厂拌热再生沥青混凝土路面施工质量控制

厂拌热再生沥青混凝土路面施工质量控制

厂拌热再生沥青混凝土路面施工质量控制■张明[摘要]目前，随着经济的高速发展、车辆通行量次的猛再生料进行的多次抽提、筛分得到了RAP1油石比为右进行控制。增，公路沥青路面整体性能在一定时间内将不能满足路用4.1%左右，0.075通过率为2.3%左右，RAP2油石比（4）对加热过的再生料应有计量装置，准确称性能的要求，但作为路用材料仍有很高的利用价值，使用为4.9%左右，0.075通过率为4.5%左右。对于掺量取每锅所需的质量。路面再生可以使其重新满足路用性能的要求，既可节省大不超过10%的可不需要对再生料进行加热，但对于（5）拌和放料顺序：先放各仓的新料和再生料，量材料资源和资金，也可避免环境污染，实现循环经济发掺量超过10%的必须有烘干加热系统。经过预处理因回收料中旧集料的表面裹覆了旧沥青，此时加入展模式和可持续发展。近年来，为适应建设资源节约型、的回收沥青路面材料（RAP），可用装载机将其运转了热的新集料，在加热的环境中，旧集料的温度逐环境友好型社会的要求，沥青路面再生技术在我国公路建至料场，均匀堆放；转运和堆放过程中避免材料离渐升高，表面的旧沥青开始软化，拌和过程中一部设和养护中逐步推广应用。本文结合徐州省道大修工程中析，堆放时间不宜超过1个月，堆放高度不宜过高，分旧沥青转移至新集料的表面，新旧集料的温度趋SUP20再生沥青路面的施工，介绍了厂拌热再生沥青混凝土一般控制在3m以下；用料时，应从料堆的一端开于一致。再按预定的比例加入新沥青，在搅拌过程路面的施工质量控制。始在全高范围内铲料，以减少材料的变异性；对于中新沥青将均匀裹附到新旧集料的表面，与旧沥青存放时间过长，导致料堆表面形成的20cm左右厚紧密结合，与旧沥青的界面间发生了渗透和交换，[关键词]沥青路面材料厂拌热再生施工质量控制；度的硬壳，应首先铲除后方可使用。集料表面的沥青膜是由新旧沥青组成的，旧沥青的3.厂拌热再生混合料配合比成分和性能得到改善，再生得以进行。然后添加一为提高沥青路面再生应用技术水平，保证沥青配合比设计应通过对目标配合比设计、生产配定数量的矿粉，吸附沥青，形成合理厚度的沥青膜，路面再生工程质量，厂拌热再生沥青混凝土路面施合比设计、生产配合比验证三个阶段，确定回收沥再经搅拌，沥青混合料进一步均匀，同时新旧沥青工应从以下几点进行控制：青路面材料(RAP)的掺配比例、新材料的品种及配合进一步调和均匀，最终得到与新沥青混合料品质相一、施工准备比、矿料级配、最佳沥青用量。厂拌热再生混合料当的再生混合料。1.原路面调查分析的目标（生产）配合比设计步骤应按下列步骤进行：（6）厂拌热再生混合料掺配比例一般为10%～再生路面在施工前，应对原有路面进行调查、确定工程设计级配范围；确定回收沥青路面材料30%，近年来徐州采用的是20%，也是目前徐州省道摸底，对原路面的施工图纸及竣工文件进行综合分（RAP）掺配比例；选择新沥青标号和再生剂用量；大修过程中最成熟的技术。析，对所用材料和路况进行系统分析。对原路面原材料取样试验（粗集料、细集料、矿粉、再生料2.厂拌热再生混合料的运输有的病害进行调查，并了解路面的损害原因。对原）；估算新沥青用量及其占总沥青用量的比例；运输车辆一律采用大吨位，一般在25t以上，路面进行取样，所用材料进行质量分析。厂拌热再生混合料矿料级配设计；对选择的设计级并有足够的数量以满足摊铺不间断连续施工。车辆2.材料配，按照估算初选5组沥青用量，做目标配合比马清洗到位，确保清洁装车。车辆侧面及底部刷油水原路面再生混合料使用的各种材料运至现场氏试块。测定试件毛体积相对密度，测定理论最大混合物，以防粘车，刷车油一般采用1︰3的油水混后，进行质量检测，经评定合格后方可使用。不同相对密度，计算体积参数空隙率VV，粒料间隙率合物，油一律采用食用油，禁止采用柴油，车厢底的回收沥青路面材料（RAP）应分开堆放，不得混杂，VMA、沥青饱和度VFA等；进行马歇尔试验，确定最部应不得有余液。车辆需用电钻在车侧面钻孔，孔保证材料均匀一致，不同料源、品种、规格的新集佳沥青用量。生产配合比做3组马氏试块，级配以径宜为10mm，位置在车后轮上方距车底部以上30～料不得混杂堆放。回收沥青路面材料（RAP）、新集目标配合比提供的级配，沥青用量以目标配合比提50cm处，以便测其车箱内混合料温度。车辆装车先料应堆放在预先经过硬化处理且排水通畅的地面供的最佳沥青用量±0.3%为沥青用量；混合料性能装车的前部，再装车的后部，最后装车的中部，以上，并采用防雨棚遮盖。回收沥青路面材料在回收室内试验验证；完成配合比设计，提交材料品种、防沥青混合料装车时产生离析。每车进行三层覆盖，和存放时不得混入基层废料、水泥混凝土废料、杂矿料级配、标准配合比、最佳沥青用量和新沥青用车箱的五面（前、后、左、右、底）均需要采用保物、土等杂质。对于厂拌热再生，因为对于从原路量等。温措施，确保沥青混合料达到保温要求。上面三层面上经铣刨机得到沥青混凝土再生料，有些是细集二、厂拌热再生沥青混凝土路面施工覆盖，第一层为帆布，第二层为棉被，第三层为油料抱成的团状，对于大的细料团，加热不易融化，1.厂拌热再生混合料的拌和毡布，第三层并过帮覆盖，绑扎牢固。车辆到达摊摊铺至路面经碾压破碎后会形成坑洞，所以应将回（1）对于再生料要有两个以上的冷料仓进行供铺现场后应有专人指挥车辆，车辆应按照20～25m收沥青路面材料（RAP）进行破碎处理后方可使用。料，冷料仓供料设置调速电机进行合理供给，分别间隔停留待铺，不得集中停放。车辆不得在下封层应根据再生混合料的最大公称粒径合理选择筛孔尺准确测出每个冷料仓调速电机在不同转速下每分钟上高速行驶、任意急刹车、掉头，防止把下封层搓寸，将处理后的回收沥青路面材料筛分成不少于两的下料量，按所用比例算出每个冷料仓每分钟的供起，以至于影响下封层质量。运输车辆倒车应有专档的材料。例如徐州省道大修工程在生产SUP20再料量，调至电机转速达到供量要求。人指挥，让车距摊铺机前10～30cm处停留，不得生沥青混合料时，将再生料采用28mm和11mm这两（2）再生料经合理供给由提升机把料提至烘干撞击摊铺机，应由摊铺机推动运输车辆前行。档筛进行破碎后筛分成二档料备用。回收的沥青路筒中加热，加热温度一般控制在120℃～140℃之间。3.厂拌热再生混合料的摊铺面材料更容易吸收水份，造成加热升温难度大，因所拌新料中的集料温度应为185℃～200℃之间，但摊铺机熨平板应提前加热，使其温度达到此应严格控制再生料的含水量，含水量不应大于3%，不宜超过200℃。再生成品料温度比普通沥青混合100℃～120℃之间方可进行摊铺。待熨平板的温度含水量过高会造成回收路面材料加热效率低，影响料温度高5℃～15℃，徐州省道大修施工中控制在达到要求进行摊铺，摊铺3～5m处停5min左右进混合料性能，必须采用大棚遮盖且地面排水通畅。175℃～188℃之间。每次生产前均都放5～8锅不加行捂料，以使摊铺机与料接触部位温度达到要求。厂拌热再生掺配比例为≤20%时，再生料中的沥青性沥青的干混合料，用温度计对每锅测料温，待温度摊铺机应缓慢、均匀、连续、不间断的摊铺，不得能指标可不检测，粗集料只检针片状含量。对于处符合要求时方可加沥青进行拌和生产。再生料也预随意变速或中途停顿。摊铺机应有自动找平装置，理分档后的再生料，应进行抽提筛分，以确定其油放2～3锅待温度符合要求时方可生产，以确保沥青确保平整度达到要求。摊铺机的螺旋布料器应相应石比及再生料的级配，用于观察再生料的质量动向，混合料拌和温度达到要求。于摊铺速度调整到保持一个稳定的速度均衡地转单独作为一种集料与其他集料或各仓进行级配组（3）拌和时间一般为称料11s，延时2s，干动，两侧应保持有不少与送料器2/3高度的混合料，合，得到理想的级配组成。徐州省道大修工程经对拌10s，湿拌45s，比普通沥青混合料延长15s左（下转第323页）318n城市建筑┃隧道•铁路┃URBANISMANDARCHITECTURE┃TUNNEL•RAILWAG封指数、区间风井对瞬变压力的影响规律与D=5.9m及我国对隧道内的舒适度要求，建议Z2线设置风井ics，1998(2)：589-597.基本一致，这里不再赘述。时，密封指数应不小于3s；不设置风井时，密封指[6]KimJY，KimKY.Experimentalandnumerical由表1、表2可知，根据美国地铁及我国对隧数应不小于4s。analysesoftrain-inducedunsteadytunnel道内的舒适度要求，D=5.9m、有风井时，密封指数参考文献flowinsubway[J].Tunnelling&Underground应不小于2s；D=5.9m、无风井时，密封指数应不[1]AitaS，TabbalA，MestreauE，etal.CFDSpaceTechnology，2007，22(2)：166-172.小于3s；D=5.5m、有风井时，密封指数应不小于AerodynamicsoftheFrenchHigh-SpeedTr-[7]王英学，高波，郑长青，等.缓冲结构对缓解高3s；D=5.5m、无风井时，密封指数应不小于4s。ain[Z].1992.速列车进入隧道气动现象实验研究[C]/中国土三、结语[2]HoweMS.Thecompressionwaveproducedbya木工程学会年会.2004.本文基于三维数值模拟方法和动网格技术，对high-speedtrainenteringatunnel[J].[8]王英学，高波，李伦贵.高速列车模型实验系统天津滨海新区轨道交通Z2线进行了有限元建模，研ProceedingsoftheRoyalSocietyA，1998，及其测试结果分析[J].铁道工程学报，2003(1)：究了Z2线在设计时速120km/h下的空气动力学效454(1974)：1523-1534.96-100.应，得出了以下结论：列车从进入隧道到驶出隧道[3]张竹清.高速铁路隧道竖井位置和个数对隧道流[9]王英学，高波.高速列车进出隧道空气动力学研整个过程中，瞬变压力的最大值出现在进入隧道的场影响的数值模拟[D].成都：西南交通大学，究的新进展[J].中国铁道科学，2003，24(2)：时刻，随后逐渐减小；随着密封指数的增大，车头2006.83-88.瞬变压力不断减小，但减小的幅度逐渐降低，最大[4]刘超.竖井高度对高速铁路隧道气动效应的影响[10]王英学，高波，赵文成，等.高速列车进出隧道降低百分比为59.96%，最小降低百分比为14.02%；研究[D].成都：西南交通大学，2007.空气动力学特征模型实验分析[J].实验流体力设置区间风井能够有效降低瞬变压力峰值，当≥[5]GerhardtHJ，KrügerO.Windandtraindriven学，2004，18(3)：73-78.3时，风井对Pa/s、Pa/1.7s、Pa/3s的降低百分airmovementsintrainstations[J].Journal（作者单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司，比基本稳定在42%、33%、12%左右；根据美国地铁ofWindEngineering&IndustrialAerodynam-天津300251）（上接第318页）复压的位置。压路机应重叠1/3～1/2之间，不得任6.开放交通及其他以减少在摊铺过程中混合料的离析。用机械摊铺的意调头、急转、长时间停留。以第一台双钢轮压路热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷混合料，不宜用人工反复修整。机为主，其余压路机必须对其进行避让。其余的压却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。4.厂拌热再生混合料的碾压路机应紧跟第一台压路机进行慢压，尽力高温下进需要提早开放交通时，可洒水冷却降低混合料温度。（1）初压应在紧跟摊铺机后碾压，并保持较短行碾压以保证压实度规定要求。压路机特别是双钢三、结语的初压区长度，以尽快使表面压实，减少热量散失。轮上的铁锈应清除干净方可碾压，以防污染路面。近年来徐州公路处要求省道大修工程中沥青路通常宜采用钢轮压路机静压1～2遍。碾压时应将压压路机的喷水不要太大，以不粘轮为限，确保沥青面下面层使用SUP20再生沥青混合料，通过在2015路机的驱动轮面向摊铺机前静后振，从外侧向中心混合料温度达到规定要求。压路机不得在未碾压成年322省道、253省道的大修及2016年254省道的碾压，在超高路段则由低向高碾压，在坡道上应将型路段上转向、调头、加水或停留。在当天成型的大修工程中应用。经多次大量的试验得出其再生混驱动轮从低处向高处碾压。路面上，不得停放各种机械设备或车辆，不得散落合料稳定度MS在12～16kN之间、流值FL在30（2）复压应紧跟在初压后开始，且不得随意停矿料、油料等杂物。（0.1mm）左右、空隙率VV在4.0%～4.8%之间、矿顿。目前徐州省道大修是采用三台胶轮进行复压，5.接缝料间隙率VMA均都大于13%、沥青饱和度VFA在70%碾压遍数一般不低于6遍。沥青路面的施工必须接缝紧密、连接平顺，不左右、残留稳定度90%左右，各项指标远远满足新（3）终压应紧接在复压后进行。目前徐州省道得产生明显的接缝离析。上、下层的纵缝应错开拌沥青混合料的性能，能保证路面的质量，值得大大修是采用一台双钢轮进行终压。150mm（热接缝）或300～400mm（冷接缝）以上。力推广使用。（4）初压、复压、终压的标志牌应插放位置准施工缝不论是纵缝和横缝必须要进行切割或刨成齐（作者单位：沛县公路管理站，徐州221600）确。初压即为第一台双钢轮压路机回返的位置，依茬，并刷少量乳化沥青后方可摊铺。接缝应平顺、次前推，复压即是原初压的位置，终压也即是原来顺接平整、接茬处应齐顺。横缝可以用人工刨除法。（上接第319页）移，适当拓宽强加固区能够确保工程的安全性和经护技术规程[S].北京：中国建筑工业出版社，四、结语济性。1999.土体采用HSS本构模型，数值模拟分析了采用参考文献[5]HUANGX，SCHWEIGERHF，HUANGHW.Influence水泥搅拌桩对基坑被动加固对土体深层位移的影响[1]俞绍，许琼鹤，邢威威，等.基坑工程下地铁隧ofDeepExcavationsonNearbyExistingTun-规律。通过不同工况下的对比分析，可得出：道隆起位移数值模拟分析[J].岩土力学，2007，nels[J].InternationalJournalofGeomecha-（1）不同工况下基坑开挖完成后水泥搅拌围护28(S1)：653-657.nics，ASCE，2013(13)：170-180.桩的水平位移随着桩深度的增加都先增大后减小，[2]陈郁，李永盛.基坑开挖卸荷引起下卧隧道隆起[6]曹正康，钱玉林水泥加固上海软土工程性能的试最后在桩底趋于零，桩身中部周围的土体区域是基的计算方法[J].地下空间与工程学报，2005，验研究[C]//中国土木工程学会土力学及基础工坑需要保护的重点区域。1(1)：91-94.程学会地基处理学术委员会第三届地基处理学（2）没有加固措施时，围护桩的水平变形最大。[3]戚科骏，王旭东，蒋刚，等.邻近地铁隧道的深术讨论会，1992.强加固区对有效抑制围护桩以及周围土体水平位移基坑开挖分析[J].岩石力学与工程学报，2005，（作者单位：1.中国电建集团华东勘测设计研究院具有显著作用。24(2)：5485-5489.有限公司，杭州311122；2.沈阳建筑大学理学院，（3）拓宽加固区能更好地抑制围护桩的水平位[4]中国建筑科学研究院.JGJ120-99，建筑基坑支沈阳110168；3.浙江大学，杭州310058）（上接第320页）参考文献[3]公超，刘峰，陈文义.铁道线路大中修质量成本五、结语[1]赵峻.上海铁路局施工综合管理体系的创新与实管理[J].中国高新技术企业，2015(22)：总的来说，加强对铁路线路大中修计划和施工践[J].铁道运输与经济，2016(7).108-109.加护管理的分析与研究、提高其合理性和科学性，[2]崔石军.神华铁路线路修理模式的研究和探讨（作者单位：西山煤电（集团）有限责任公司，太有助于提升其维修效果和质量，确保铁路运输的安[J].长沙铁道学院学报：社会科学版，2013(1)：原030053）全运行，促进其稳定发展。197-199.323