交通运输同济大学道路规划与几何设计610章

交通运输同济大学道路规划与几何设计610章

本章主要内容（ 2-3 次课）： 一、道路规划设计的程序（ 1 ） 二、路线方案选择（ 2 ） 三、道路选线要求和地形划分（ 2 ） 四、平原区选线（ 2 ） 五、山岭区道路选线（ 3 ） 六、 丘陵区道路选线 （ 3 ） 第六章道路选线 设计任务： 在道路规划起终点之间选择一条技术可行、经济合理、又能符合道路中心线的工作。 一、 道路规划设计工作的程序 路网规划 道路可行性研究 实地踏勘 初测与初步设计 定测与施工图设计 定测与施工图设计 技术设计 总体设计 1 、路网规划 2 、道路可行性研究和实地踏勘 3 、总体设计 （ 1 ）路线走向的选择 （ 2 ）总体设计要点 （ 3 ）路线的控制点 （ 4 ）公路景观设计 （ 5 ）公路环保设计 4 、初测与初步设计 5 、定测与施工图设计 6 、技术设计 二、路线方案选择 1 、路线基本走向的选择 2 、路线方案选择 例 1 3 、路线方案选择的主要因素 例 2 4 、路线方案评价 三、道路选线要求和地形划分 1 、选线原则 2 、选线步骤 3 、地形划分   形态特征 相对高差 倾斜度 平原 高度变化微小，有时有轻微起伏。 平原、山间盆地、高原 ＜ 30m ＜ 3° 平岭 分布有连绵的山岗脉络与水系不明显。起伏频繁，但高差不大，不引起高度的气候变化， 50% 以上平地。 ＜ 200m 微丘＜ 20° 200 ～ 500 重丘＞ 20° （低山） 山岭 山高谷深、坡陡流急、地形复杂。 山脉、水系清晰日温差、年温差较大。 ＞ 200   四、平原区选线 1 、主要特点 2 、选线要点 不占或少占良田。农田的价值。避免斜穿大块农田 五、山岭区道路选线 1 、主要特点 2 、布线方式 沿溪线 3 、选线原则 ① 在 S 形河段腰部跨河。 ② 在河弯附近跨河 ③ 在顺直河段跨行。 ④ 不同河谷地形选线 六、丘陵区道路选线 本章主要内容（ 2 次课）： 一、纸上定线（ 1 ） 二、实地定线（ 1 ） 三、曲线定线方法（ 2 ） 四、航测及 CAD （ 2 ） 第七章道路定线 设计任务： 在选线布局完成后的“走廊”内根据既定的技术标准和路线方案结合地形、地质条件，从平、纵、横三方面综合考虑具体的定出合理的路线。 一、纸上定线 适用情况 1. 路线等级高，地形复杂的二阶段测设或纸上定线实地定线的一阶段测设。 2. 有大比例尺地形图 基本步骤 1. 定控制点，安排线位 2. 放坡 ⑴工具 — 圆规 ⑵原理：二维平面等高线 ⑶步骤 3. 调整坡度线→导向线 4. 穿线交点（以点连线，以线交点） 5. 量偏角（或计算） 6. 敷设曲线 7. 钉桩量距 8. 纵断面高程读取 9. 横断面读取 定控制点，安排线位 放坡 ⑴ 工具 — 圆规 ⑵原理：二维平面等高线 ⑶步骤 i h l 调整坡度线→导向线 穿线交点（以点连线，以线交点） 量偏角（或计算） 敷设曲线 钉桩量距 纵断面高程读取 横断面读取 二、实地定线 适用情况 1. 线位明确 2. 路线等级不高的阶段测设。 基本步骤 1. 分段安排路线 — 根据选线结果定出控制点，逐段确定路线方案。 2. 放坡 3. 调整坡度线产生导向线 4. 穿线交点，定出交角点（打木桩） 5. 测角：⑴测偏角⑵测视距⑶打转点 6. 中桩：⑴曲线设计⑵中桩丈量钉桩⑶曲线敷设 7. 水准测量 8. 横断面测量 分段安排路线 根据选线结果定出控制点，逐段确定路线方案，拟订路线轮廓方案。 放坡 ⑴ 控制坡度 ①按平均坡度放坡 5.0 ～ 5.5% 。 — 对整个路线起控制作用。 ②放真坡：按真实纵断面放坡。 ⑵放坡 工具 —— 花杆、手水准。 1 0 =1.75% 3 0 =5.25% 2 0 52=5% i1 i2 h2 h1 放坡原理 放坡步骤 手水准定好角度 - 指挥另一人跑 - 插旗 - 得到导向线 放坡应注意几个问题 ① 放坡者要有距离的概念和实地测定距离的能力。 测距法： a ．目估法 b ．用手水准读视距 c ．用花杆量距 d ．步测 ②放坡者要有线型的概念 a ．合成坡 b ．沟、山嘴的跨越 ③要根据地形、地质情况，长短坡、大小坡结合。 调整坡度线产生导向线 穿线交点，定出交角点 测角 打中桩 水准测量，纵断面设计 横断面测量 三、曲线定线方法 单交点曲线 复曲线 S 曲线 C 曲线 回头曲线 单交点曲线 ( 元素计算 ) 单交点曲线 ( 元素计算 ) 带缓和曲线的平曲线中 缓和曲线 放样 带缓和曲线的平曲线中 圆曲线 放样 单交点曲线 ( 坐标计算 ) 复曲线（元素计算） 复曲线（坐标计算） 寻找 M 点 ( 完整缓和曲线的起点 ) 求出 M 点坐标和切线方向角，一切 OK! 复曲线（坐标计算） 寻找 M 点 ( 完整缓和曲线的起点 ) 同前类似 S 曲线（坐标计算与元素计算） C 曲线（坐标计算与元素计算） 回头曲线的测设 [ S 曲线 + 单交（偏角 >180, 虚交） +S 曲线 ] 四、航测及 CAD 航测 --DTM CAD 1. 双交点法 2. 辅助三角形法 本章主要内容（ 2 次课）： 一、交叉口交通分析和设计原则（ 1 ） 二、交叉口的形式及其选择（ 1 ） 三、交叉口的交通组织设计（ 1 ） 四、平面交叉口的通行能力（ 2 ） 五、交叉口的视距（ 2 ） 六、交叉口转角的缘石半径（ 2 ） 七、交叉口立面设计（ 2 ） 第八章道路平面交叉口设计 设计任务： 正确选择交叉口形式、确定各部分的几何尺寸，交通组织设计，验算视距，保证安全，立面设计，布置排水 第一节、交叉口交通分析和设计原则 一、交叉口的交通特征 1. 车辆、行人在交叉口转换方向 2. 机动车、非机动车和行人之间有交叉（汇合、冲突、交织） 3. 车速变化很大 4. 通行能力受限制 其中△冲突点的存在是交叉口最大的问题 △产生冲突点最多的是左转弯车辆 △交叉口设计的最终目的：取消或减少冲突点和增加通行的能力 同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为 分流点 ；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为 合流点 ；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为 冲突点 。此三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。其中，以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。 分析上述可得出以下两点结论： （ 1 ）在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点。因此，在规划和设计交叉口时，应力求减少相交道路数量。 （ 2 ）产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由 16 个减至 4 个，而五路交叉口则从 50 个减到 5 个。因此，在交叉口设计中如何正确地处理和组织左转弯车辆，是保证交叉口交通通畅和安全的关键所在。 二、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法 1. 立交 —— 空间上分开 2. 信号灯 —— 时间上分开 3. 渠化（环交） —— 分隔 三、交叉口设计的内容 1. 正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2. 视距计算 3. 立面设计 4. 交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5. 结构设计 四、平面交叉口设计原则 ㈠设计基本要求 ①所有车、人通畅安全、②保证排水通畅 ㈡设计原则 1. 尽可能正交；无法正交时，斜交角度不小于 45° 、避免畸形交叉。 2. 正确选定计算行车速度。 3. 正确选定交叉形状、类型。选择合适尺寸，保证视距。 形状：十、 T 、 X 、 Y 形、错位、多路交叉。 类型：简单交叉、拓宽交叉、渠化、 环交 4. 做好交通组织设计 —— 交叉口车道数≥路段车道数 5. 保证通行能力 6. 竖向设计应使行车舒顺、排水迅速。 7. 公路或山城交叉口纵坡应较小。 8. 公、铁平交时两侧应各有 50 米直线，并保证视距。 第二节 交叉口的形式及其选择 一、交叉口形状及其改建 形状十、 T 、 X 、 Y 、错位、多路交叉。 1. 基本形状：十、 T 2. 斜交改正交 3. 避免近距离错位 4. 多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通 环交 错位 二、交叉口类型选择 1. 简单交叉口 —— 交通量小的一般交叉口。 2. 交叉口拓宽 —— 交通量大特别是左右转。 3. 渠化 —— 直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4. 环交 —— 多路交叉、公路交叉、交通量不太大。 拓宽设计 渠化设计 三、交叉口的车道 交叉口各相交道路的车道数，应根据交通控制策略、交通量、车道的通行能力及交叉处用地条件等决定。在城市道路上还应考虑大量非机动车交通的需要。 从渠化交通考虑，交叉口最好按车种和方向分别设置专用车道，以使左、直、右行的机动车和非机动车能在各自的专用车道上排列停候或行驶，避免相互干扰，以提高通行能力。但在交通量较小的道路上设置过多的车道是不经济的，可考虑车道混合行驶。根据行车道宽度和左、直、右行车辆的交通量大小可作出多种组合的车道划分。 （ 1 ）左、直、右方向车辆组成均匀，各设一专用车道； （ 2 ）直行车辆很多且左、右转也有一定数量时，设二条直行车道和左、右转各一条车道； （ 3 ）左转车多而右转车少时，设一条左转车道，直行和右转车共用一条车道； （ 4 ）左转车少而右转车多时，设一条右转车道，直行和左转共用一条车道。 （ 5 ）左、右转车辆都较少时，分别与直行车合用车道； （ 6 ）行车道宽度较窄，不设专用车道，只划快、慢车分道线； （ 7 ）行车道宽度很窄时，快、慢车道也不划分。 在确定交叉口的车道数和车道宽度时，必须考虑我国城市目前自行车交通较发达的实际情况，尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全。 所设置的车道数，其通行能力的总和必须大于高峰小时交通量的要求，否则，交叉口会产生交通拥挤和阻塞的现象。由于受信号控制的影响，在相同车道数下交叉口车道的通行能力总是比路段上要小，所以交叉口的车道数不应少于路段上的车道数。为了充分发挥整条道路的通行能力，交叉口的设计通行能力应与路段通行能力相适应，一般情况下，交叉口的车道数宜比路段上多设一条。 一、机动车道交通组织设计方法 1. 设专用车道 ①减小宽度，增加车道 ②拓宽设计 当相交道路的交通量较大、转弯车辆较多而车速又高时，若交叉口进口道仍然采用路段上的车道数，会导致转弯车辆和直行车辆受阻，分流与合流困难，且易发生交通事故。此时可向进口道的一侧或两侧拓宽车道，以改善交叉口的通行条件，提高交叉口的通行能力。 拓宽的车道数主要取决于进口道的各向交通量、交通组织方式和车道的通行能力等。一般应比路段单向车道数多增加一至二条车道。 进口道车道的宽度，应尽量与路段保持一致。如因占地等限制，需要变窄车道宽度时，最窄不得小于 3m ，一般在 3 ～ 3.5m 之间。 拓宽车道包括右转车道和左转车道两种。 第三节 交叉口的交通组织设计 （一）设置条件 平面交叉符合下列条件时应设右转车道： （ 1 ）平面交叉角小于 60° ，且右转车较多； （ 2 ）右转交通量大，且为主要交通方向； （ 3 ）右转车辆所需车速较高； （ 4 ）有特殊需要。 平面交叉除下列条件外应设左转车道： （ 1 ）不允许左转弯； （ 2 ）道路交通量很小，通行能力有富裕； （ 3 ）相交道路设计速度为 40km/h 以下，设计小时交通量小于 200 辆； （二）设置方法 拓宽车道的设置方法是指在交叉口的进口道上如何实现增辟车道的方法。 （ 1 ）右转车道设置方法 右转车道设置方法是在进口道的右侧或同时在出口道的右侧拓宽右转车道。 （ 2 ）左转车道设置方法 左转车道是向进口道左侧扩宽，依据相交道路是否设置中间带和中间带的宽窄可按以下方法实现左转车道。 宽型中间带：当设有较宽中间带（一般不小于 4.5m ）时，将道口一定长度的中间带压缩宽度，由此增辟出左转车道。 窄型中间带：当设有较窄中间带（宽度小于 4.5m ）时，利用中间带后宽度仍不够，可将道口单向或双向车道线向外侧偏移，增加不足部分宽度。向外侧偏移车道线后，在路幅总宽度不变的情况下，视具体条件可压缩人行道、两侧带或进口道车道宽度。 无中间带：当相交道路不设中间带时，可通过两种途径增辟左转车道。一是向进口道的一侧或两侧扩宽，增加进口道路幅总宽度，在进口道中心线附近辟出左转车道，二是不扩宽进口道，占用靠近中心线的对向车道作为左转车道。 （三）拓宽车道的长度 交叉口的进口道设置了拓宽车道后，为不影响横向相交道路上的直行车流，在横向相交道路的出口道应设加速车道。进口道处拓宽车道的长度应能满足转弯车辆减速所需长度，也应保证转弯车辆不受相邻等候车队长度的影响；出口道的加速车道应保证加速所需长度。拓宽车道长度由渐变段长度、减速所需长度或等候车队长度组成。（ P205 图） 1 ）渐变段长（表 8-11 ） 2 ）加减速段长（表 8-12 ） 3 ）排对长度 4 ）右转车道长 5 ）左转车道长（ n 的值与右转不同） 例 8-1 2. 左转车辆处理 ①左转专用车道 ②禁止左转 ③环交 —— 变左转为右转 （一）中心岛（表 8-14 ） 中心岛的形状一般多用圆形，有时也用圆角方形和菱形；主次道路相交时宜采用椭形；交角不等的畸形交叉可采用复合曲线形。此外，结合地形、地物和交角等也可采用其它规则或不规则几何形状的中心岛。中心岛的关键指标是半径，中心岛的半径首先应满足设计车速的要求，然后按相交道路的条数和宽度，验算相邻道口之间的距离是否符合车辆交织行驶的要求。 分别计算，然后取大值。 （二） 交织段（表 8-13 ） 进环和出环的两辆车辆，在环通行驶时相互交织 交换一次车道位置所行驶的距离 称为交织长度，交织长度的大小主要取决于车辆在环道上的行驶速度。当相邻路口之间有足够的距离，使进环和出环的车辆在环道上均可在合适的机会相互交织连续行驶，该段距离称为交织段长度，其位置大致可取邻道路机动车道外侧边缘延长线与环道中心线交叉点之间的弧长。 （三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用，环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织，在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道，每条车道宽 3.50 ~ 3.75m ，并按前述弯道加宽中单车道部分的加宽值，当中心岛半径为 20 ~ 40m 时，则环道机动车道的宽度一般为 15 ~ 16m 。 公路上一般不超过 3 条车道，一般总宽 12 米。 （四）、交织角 交织角是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹的平均相交角度。它以距右转机动车道的外缘 1.5m 和中心岛边缘 1.5m 的两条切线交角来表示。交织角的大小取决于环道的宽度和交织段长度。环道宽度越窄，交织段长度越大，则交织角越小，行车就越安全。但交织段要长，中心岛半径就要增大，占地也要增加。交织角以控制在 20 o ～ 30 o 之间为宜，常在交织段长度已有保证的条件下，交织角多能满足要求 （五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ① . 无冲突点、无停车、② . 安全、③ . 交通组织管理方便、④ . 美化环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ① . 占地大、② . 通行能力不大、③ . 绕行远、④ . 造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ① . 多路交叉、公路、② . 快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③ . 纵坡≥ 3% ，不宜采用④ . 与远期立交结合、⑤ . 桥头不宜采用 3. 渠化 ①缩小交通流交叉面积，行车有规律。 ②减小交叉角。 ③有意降低车速 ④使各方面车辆各行其道。 在车道上划线，或用绿带和交通岛来分隔车流，使各种不同类型和不同速度的车辆能象渠道内的水流那样，沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通组织称为渠化交通。 渠化交通在一定条件下可以有效地提高道路的通行能力，减少交通事故。它对解决畸形交叉口的交通问题尤为有效。 渠化交通的主要作用是保证行车安全，具体表现在： （ 1 ）利用分车线或分隔带、交通岛等，使不同方向和速度的车辆分车道行驶，行人和司机很容易看清互相行驶的方向，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。 （ 2 ）利用交通岛的布置，限制车辆行驶方向，使斜交对冲的车流变为直角交叉或锐角交叉。 （ 3 ）利用交通岛的布置，限制车道宽度，控制车速，防止超车。 （ 4 ）利用渠化交通的交通岛或分隔带，设置交通标志，并可作为行人过街时避让车辆的安全岛。 在交通量较大，车速较高的交叉口利用交通岛组织渠化交通时，还需考虑设置变速车道和候驶车道以利左转弯车辆转向行驶和变速行驶。 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通岛。按其作用不同可分为方向岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。 方向岛又称导向岛，用以指引行车方向，它在渠化交通中起着很大作用，许多复杂的交叉口，往往只需用几个简单的方向岛，就能组织好交通，消除或减少冲突点。方向岛还可用于约束车道，使车辆减速转弯，保证行车安全。 分隔岛是用来分隔机动车和非机动车、快速车和慢速车，以及对向行驶的车流，保证行车速度和交通安全的长条形交通岛，有时也可在路面上划线来代替分隔岛。中心岛是设在交叉口中央，用来组织左转弯车辆和分隔对向车流的交通岛。 安全岛供行人过街时避让车辆之用。在宽阔的交通繁忙的街道上，宜在人行横道线中央设置安全岛，以保证行人过街安全。 4. 交通策划 ①禁止左转、②单向交通 二、非机动车的交通组织交通组织 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车道和人行道之间。 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。而车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。上述两种情况与机动车交通组织共同考虑。 当车流量很大，机动车、非机动车之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。上下人行天桥或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非机动车应采用坡道型；非机动车较多，又因地形或其它理由不能设坡道时，可用梯道带坡道的混合型升降方式。 根据自行车交通的特性和交叉口混合交通流的特殊条件，自行车在交叉口的交通管理原则是： 1 ）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶； 2 ）采取措施使自行车以较低的速度有序地进入交叉口； 3 ）应尽量使自行车处于危险状态的时间减小到最少； 4 ）如果空间允许，对自行车暂停的地方应该提供实物隔离的措施。当自行车在交叉口暂停等待时，尽可能提供一个安全的停车位置； 5 ）为了简化驾驶人员在交叉路口的观察、思考、判断以及采取措施的复杂过程，自行车交通与机动车交通的交叉冲突点应该尽量远离机动车交通之间的交叉冲突点； 6 ）当自行车与机动车在交叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互都能看得清楚，特别是当自行车通过交叉路口时，应尽可能的使驾驶人员知道自行车的行驶路线与方向； 三、行人交通组织 1. 加宽人行道 2. 合理布置人行横断面 3. 限制交叉口的人群集中出入 4. 人行天桥、地道 作业 p219-220 的 8-1 、 8-3 第四节 平面交叉口的通行能力 一、通行能力的计算方法 1. 停车线法 —— 通过停车线算通过交叉口。 2. 冲突点法 —— 通过冲突点算通过交叉口。 分有、无信号灯两类。 二、有信号灯的停车线法 1. 直行车道通行能力 2. 右转车道通行能力 3. 左转车道通行能力 1 ）有左转信号灯 2 ）无左转信号灯 （ 1 ）利用绿灯时间 （ 2 ）利用黄灯时间 4. 直左混行车道通行能力 三、无信号灯 第五节交叉口的视距 一、视距与三角形 二、视距三角形的绘制步骤 1. 计算 S 停 。（计算或查表） 2. 找出最危险的冲突点。（十字、 T 字形） 3. 从此冲突点向后沿行车轨迹量取： S 停 。 4. 联结视距个端点，即构成视距三角形。 三、识别距离（表 8-7 ） 1 、无信号等控制 2 、有信号等控制 3 、有停车标志控制 第六节交叉口转角的缘石半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。 一、相交道路的最小圆曲线半径 为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。 在交叉口范围内，主要道路的设计速度 V 仍采用路段规定值，次要道路可取路段的 0.7 倍；横向力系数可按不同设计速度在 0.15 ～ 0.20 之间选用；超高横坡以不大于 2% 为宜，最大不应超过 6% 。根据以上取值，可计算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径如表 8-8 所示。 二、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已确定的条件下，取横向力系数 0.16 ～ 0.20 ，最小圆曲线半径的一般值采用 2% 计算，极限值用 6% 计算。分道转弯 式交叉口最小圆曲线半径可参考表 8-9 选用。 三、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线，圆曲线的半径 R1 称为转角半径。 其中右转车道中心线半径 R 可用前述圆曲线半径公式计算。由于此类交叉口多用于交通量小、车速不高的低等级道路，因此右转车速可取路段设计速度的 0.5 ～ 0.7 倍，计算时可用 0.6 倍。据观测，右转车速一般在 10 ～ 25km/h 之间。横向力系数 在 0.15 ～ 0.20 之间。超高横坡度采用 2% 。另外，最小转角半径不得小于汽车的最小转弯半径，见表 8-10 。 第七节交叉口立面设计 一、立面设计的要求和一般原则 1 、立面设计的目的和要求 交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的关系以符合行车、排水和建筑艺术三方面的要求，使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人交通。使交叉口范围内的地面水能迅速排除，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间感。 交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形式、纵坡的方向和大小，以及当地的地形情况。设计时首先应使主要道路上的行车方便，在此前提下，也应适当改变主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。 2 、立面设计的一般原则 交叉口立面设计的一般原则如下： （ 1 ）主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变（非机动车道纵坡、横坡可变），次要道路的纵横坡度可适当改变； （ 2 ）同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变； （ 3 ）路口设计纵坡不宜太大，一般不大于 2% ，困难情况下不大于 3% ； （ 4 ）交叉口立面设计标高与周围建筑物地坪标高相协调； （ 5 ）为了保证交叉口排水通畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背离交叉口，如遇困难地形，如交叉口在盆地的地形，所有道路纵坡都向着交叉口时，必须预先考虑修筑地下排水管道和设置进水口； （ 6 ）合理确定变坡点和布置雨水口。 在交叉口布置进水口，应不使地面水流过交叉口的人行横道，也不应在交叉口内积水或流入另一条道路。为此，进水口应设在交叉口人行横道的前面能截住来水的地方和立面设计的低洼处。 二、交叉口立面设计的基本类型 交叉口立面设计的形式，主要取决于交叉口相交道路的纵坡、横坡及地形。以十字形交叉口为例，按其所处地形及相交道路纵坡方向，可划分为六种基本类型。 1 、处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口。 设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致，适当调整接近交叉口路段的横坡，让雨水流向交叉口四个转角的街沟或路基外排除，交叉口内不需设置雨水口。 2 、处于凹形地形上，相交道路的纵坡方向都指向交叉口。 这种形式地面水都向交叉口集中，排水比较困难，应尽量避免。若因地形限制，必须采用时应设置地下排水管道排水。为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变相交道路的纵坡，以抬高交叉口中心标高，并在转角设置雨水口。最好在相交道路纵坡设计时，将一条主要道路的变坡点设在远离交叉口的地方，保证有一条道路的纵坡方向背离交叉口。 3 、处于分水线地形上，有三条道路纵坡方向背离而一条指向交叉口。 设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分为三个方向，相交道路的横断面不变，在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口，防止雨水流入交叉口内。 4 、处于谷线地形上，有三条道路纵坡方向指向交叉口而一条背离。 设计时，与谷线相交的道路进入交叉口之前，在纵断面上产生转折而形成过街横沟，不利于行车，应尽量使纵坡转折点离交叉口远一些，并在该处插入竖曲线。在纵坡指向交叉口的人行横道线外设置雨水口。 5 、处于斜坡地形上，相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。 设计时，相交道路的纵形成一个单向倾斜面。在纵坡指向交叉口道路的人行横道线外设雨水口。 6 、处于马鞍形地形上，相对两条道路纵坡指向交叉口而另两条背离。 设计时，相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内适当调整，并在纵坡指向交叉口的道路两侧设置雨水口。 以上为几个典型十字形交叉口立面设计形式，对于其它不同形式的交叉口，立面设计的要求和原则与此相同。另外，立面设计的使用效果与相交道路纵坡方向的合理组合关系密切，因此，如要获得交叉口理想的立面设计，应在道路纵断面设计时即考虑交叉口立面设计的要求，为其创造良好的条件。 三、设计方法与步骤 交叉口立面设计的方法有方格网法、设计等高线法以及方格网设计等高线法。 1. 方格网法 ：方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线打方格网，测出方格点上的地面标高，求出其设计标高，并标出相应的施工高度。 2. 设计等高线法 ：设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线，最后标出各点施工高度。 3. 方格网设计等高线法 ：比较上述两种方法，其中设计等高线法比方格网法更能清晰地反映交叉口的立面设计形状，但等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。为此，通常把以上两种方法结合使用，称之为方格网设计等高线法，它可以取长补短，既能直观地看出交叉口的立面形状，又能满足施工放样方便的要求。 对于普通交叉口，多采用方格网法或设计等高线法，其中混凝土路面宜采用方格网法，而沥青路面宜采用设计等高线法；对于大型、复杂的交叉口和广场的立面设计，通常采用方格网设计等高线法。实际工作中，若采用方格网法，则不需勾绘设计等高线，而采用设计等高线法时，可不打方格，只加注一些特征点的设计标高即可。下面以方格网设计等高线法为例来介绍交叉口立面设计的方法和步骤。 四、设计等高线法设计步骤 1. 收集资料 测量资料 ：交叉口的控制标高和控制坐标；收集或实测 1 ： 50O 或 1 ： 20O 地形图，详细标注附近地坪及建筑物标高。 道路资料 ：相交道路的等级、宽度、半径、纵坡、横坡等平纵横设计或规划资料。 交通资料 ：交通量及交通组成。 排水资料 ：区域排水方式，已建或拟建地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 2 、绘制交叉口平面图 按比例绘出道路中心线、车行道、人行道及分隔带的宽度，转角曲线和交通岛等。以相交道路中心线为坐标基线打方格网，斜交道路的方格网线应选在便于施工放线测量的方向，方格的大小一般采用 5×5 ～ 10×10m ，并量测方格点的地面标高。 3 、确定交叉口的设计范围 交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外 5 ～ 10m （相当于一个方格的距离），主要用于过渡处理，如横坡的过渡，标高的过渡等。 4 、确定立面设计图式和等高距 根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水要求等，确定所采用的立面设计图式。根据纵坡度的大小和精度要求选定等高线间距 h ，一般 h 为 0.02 ～ 0.10m ，为便于计算取偶数为宜。 5 、计算设计标高和勾绘设计等高线 （ 1 ）路段设计等高线 当道路的纵坡、横断面形式及路拱横坡度确定以后，可按照所需要的等高距 h ，计算路段上设计等高线的水平距离。 （ 2 ）交叉口上设计等高线 ①选定路脊线和控制标高 选定路脊线时，要考虑行车平顺及整个交叉口均衡美观。路脊线通常是对向行车轨迹的分界线，即车行道的中心线。在交叉口上，路脊线的交点就是控制标高的位置。 对于斜交过大的 T 形交叉口，其路中心线不宜作为路脊线，应加以调整。调整路脊线的起点 A 一般为转角曲线切点断面处，而 B′ 的位置原则上应选在双向车流的中间位置。 在定控制标高时，不宜使相交道路的纵坡相差过大，一般要求差值不大于 0.5% ，可能时尽量使纵坡大致相等，以利于立面设计处理。 ② 确定标高计算线网 实践表明，因为只有路脊线上的设计标高还不足以反映交叉口的立面形状，也很难依靠它来勾绘交叉口的等高线，交叉口立面设计的关键是正确选择路脊线和标高计算线网。所以确定标高计算线网的方法显得十分重要。确定标高计算线网的方法主要有方格网法、圆心法、等分法和平行线法。下面介绍以方格网法为主，对其他标高计算线网也作简要介绍。 方格网法（比较正交） ● ● ● ● ● ● ● 圆心法 等分法 平行线法 以上四种标高计算线网方法中，对于正交的十字形或 T 形交叉口，各种方法都可采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法。应该指出，标高计算线所在的位置就是用于计算该断面路拱设计标高的依据，而标准的路拱横断面则与车辆行驶方向相垂直。如果所定标高计算线位置不与行车方向垂直，那么按路拱方程计算出的标高将不能准确地反映路拱形状。所以，应尽量使标高计算线与路拱横断面的方向一致，同时也要便于计算。为此，推荐采用等分法或圆心法标高计算线网。 当主要道路与次要道路相交而主要道路在交叉口的横坡不变时，应将路脊线的交点 A 移到次要道路路脊线与主要道路行车道边线的交点 A′ 处，此时，无论采用哪一种标高计算线网，都必须以位移后的交点 A′ 为准。 ③ 计算标高计算线上的设计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工需要以及等高距来确定。对路宽、坡陡、施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。 （ 3 ）勾绘和调整等高线 根据所选立面设计图式和等高距 h ，把各等高点连接起来，得到初步的设计等高线图。 该设计等高线图应满足行车平顺和路面排水通畅的要求。通过调整等高线的疏密（一般中间部分疏一些，而边沟处密一些），使纵、横坡度变化均匀，调整个别不合适的标高，并合理布置雨水口。 6 、计算施工高度 根据设计等高线图，用内插法求出方格点上的设计标高测施工高度等于设计标高减去地面标高。 例 8-2 方格网 作业： 8-2 ，补充 8-4 ：画图。 本章主要内容（ 2 次课）： 一、立体交叉口的设置条件（ 1 ） 二、立体交叉的基本类型（ 1 ） 三、立交规划（ 1 ） 四、立交设计（ 2 ） 第九章道路立体交叉设计 设计任务： 正确立体交叉口形式和规模、完成线位设计，包括匝道、端部和其他方法等。 正线 匝道 构造物 出口 入口 第一节、立体交叉口的设置条件 一、影响因素 1. 道路等级 2. 交通性质、交通量 3. 社会条件，自然条件及管理方式 二、道路等级 高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路） 一级公路与其他道路相交，应尽量立交 一般路有条件可设立交 城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路） 城市快速路与主干路相交，应采用立交。 三、交通量、交通性质 城市道路： Q 现状 =4000 ～ 6000PCV/h 主要交通性主干道，可选择立交。 四、社会条件、自然条件及管理方式 1. 城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统） 2. 山城、大桥下的滨河路 3. 城市边缘，交通量大而管理不方便。 五、公、铁立交设置条件 1. 车交一次封闭时间超过 20 分钟。 2. 昼间汽车和火车交通量达到一定程度。 3. 昼间紧急封闭道口时间过长，且汽车交通量大。 第二节、立体交叉的基本类型 一、分类 1. 按交通功能分 分离式 半互通式 互通式 2. 按跨越方式分 上跨 下穿 二、常用形式 1. 互通式 ①环交立交 ②苜蓿叶 ③喇叭形 ④全定向 ⑤组合式 —— 上述几种的组合 2. 半互通式 ①菱形 ②不完全苜蓿叶、不完全定向等 3. 各种立交分析 菱形立交 部分苜蓿叶式立交 喇叭形立交 苜蓿叶式立交 X 型式立交 环形立交 Y 型式立交 第三节、立体交叉的规划 一、满足立交的设置条件 二、立交的间距 1. 交通需求：太大 — 不能满足交通要求 太小 — ① 浪费②运营质量下降 2. 足够的交织段长度 3. 城市道路规范规定 V→80 60 50 40 间距→ 1000 900 800 700   4. 公路规范规定 ①大城市、重要工业区周围为 5 ～ 10Km ② 一般地区为 15 ～ 25 Km ③≥4 Km 第四节、立体的设计 一、基本原则 1. 功能性原则 2. 经济性原则 3. 适应性原则 4. 艺术性原则 二、立体交叉的设计资料和设计步骤 三、匝道设计 匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设计的合理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等，其中左转是关键。 1 、匝道基本形式 左出左进式 左出右进式 右出左进式 右出右进式 2 、匝道的特性（ P234 ） 3 、匝道的设计依据 （ 1 ）立交的等级 （ 2 ）匝道的设计车速 （ 3 ）设计交通量 （ 4 ）匝道的通行能力 4 、匝道平面线形设计： 匝道平面线形要素仍然是直线、圆曲线及缓和曲线，但由于匝道通常较短，难以争取到较长直线，故多以曲线为主。对右转匝道及直接式左转匝道，可采用单曲线或多心复曲线。用多心复曲线时，相邻半径之比不应该大于 1.5 ，并使两端连接出、入口的圆曲线采用较大半径，且出口半径应大于入口半径，中间圆曲线半径可小一些。否则会使车辆多次减速和加速运行，且在中间路段过早加速，驶入匝道时易失去控制。对半直接式左转匝道，其平面线形可由反向曲线与单曲线或复曲线组成。反向曲线之间最好不插设直线段而以缓和曲线相连形成 S 形曲线。对称圈式左转匝道，最简单的是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上车速的变化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算比较复杂。 5 、匝道纵面线形设计：驶入、驶出处的纵坡设计，最大纵坡与行车速度有关，城市立交机动车与非机动车不同 — 坡道上行驶其最大纵坡应按非机动车的最大纵坡控制。净空限制、视距、净高。 6 、匝道横面线形设计： 匝道宽度： ①基本宽度：车行道、 路缘带、 紧急停车带 ②匝道加宽： a 全线加宽 —— 城市道路， b 曲线段加宽 —— 公路 匝道车道数 ①考虑爬坡车道 ②考虑与地面衔接（集散） 3. 集散道 集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分开，但两端与高速公路相连。 目的：①消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。 ②减少高速公路上的进出口数目。 7 、匝道平、纵线形组合设计：匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺无扭曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境协调。设计的原则和要点与正线基本相同，但应注意进、出口处平、纵组合的处理。 四、端部设计 1. 车道平衡原则 正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少，合流增大。为适应这种车流量的变化，保证车流畅通和工程经济，在分、合流处的车道数应保持平衡。车道平衡的原则为： （ 1 ）两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道路上所有车道数总和减一； （ 2 ）正线上车道数应不少于分流以后分叉道路的所有车道数总和减一； （ 3 ）正线上的车道数每次减少不应多于一条。 2. 辅助车道 : 在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的办法来解决。 在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满足车道数平衡的要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规定辅助车道长度在分流端为 1000m ，最小为 600m ；在合流端为 600m 。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道起点之间的距离小于 500m 时，必须设辅助车道将两者连接起来。 3. 变速车道设计 : 在匝道与正线连接的路段，为适应车辆变速行驶，而不致影响正线交通所设置的附加车道称为变速车道。变速车道包括减速车道和加速车道。车辆由正线驶入匝道时减速所需设置的附加车道称为减速车道；车辆从匝道驶入正线时加速所设的附加车道称为加速车道。 变速车道一般分为直接式与平行式两种。 （ 1 ）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。 （ 2 ）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车道较短或双车道的变速车道采用直接式。 变速车道长度为加速或减速车道长度与渐变段长度之和。 五、立体交叉的其它设计 本章主要内容（ 1 次课）： 一、公路排水系统（ 1 ） 二、城市道路排水系统（ 1 ） 三、锯齿形街沟设计（ 1 ） 第十章 道路排水 设计任务： 设计排水系统，满足道路排水的需要。 第一节 公路排水系统 1 、降水； 2 、路面排水； 3 、边沟； 4 、坡面排水； 5 、排水沟； 6 、坡脚排水沟； 7 、地下水位； 8 、地下排水渗沟； 9 、涌水； 10 、排水基层； 11 、挡土墙墙背排水； 12 、溪流； 13 、横断面排水 一、公路排水的类型 1 、 路界表面排水： 排除公路用地范围内的地表水，包括由落在路界范围内的降水形成的地表径流，可能进入路界的公路毗邻地带的地表水，以及由相交道路流入路界内的表面排水等。 2 、 横向穿越路界排水： 公路跨越溪沟、河流、渠道、洼地时，将公路上游侧的地表水流穿过路基引排到公路下游侧。 3 、 地下排水： 拦截、排除、降低、疏干可能危及路基稳定或影响路基路面结构强度和抗变形能力的含水层地下水。 4 、 路面结构内部排水： 排除通过裂缝、接缝、面层空隙下渗到路面结构（面层、基层和垫层）内部，或者由路基或路肩渗入并滞留在路面结构内部的自由水。 5 、 公路构造物排水： 排除公路构造物（桥梁、隧道、支挡结构物等）的表面径流，或者渗入其内部的自由水。 二、公路排水系统 1. 挖方边沟 2 填方排水沟 3. 急流槽 4. 涵洞 第二节 城市道路排水系统 一、城市道路排水 二、城市道路排水系统 ①街沟 ②雨水口 ③集水井 ④支管 ⑤检查井 ⑥干管 第三节 锯齿形街沟设计 一、设置条件 中线纵坡＜ 3 ‰ 时。 二、设置方法 保持侧石顶与路中心线纵坡不变（平行），交替改变侧石高度。形成雨水口和排水点。纵坡增加到 0.3% 。目的就是布置分水点和雨水口。 三 . 计算方法 ①分段 a 交叉口雨水口之间， b 为纵坡变坡点 ②用 i 1 ＝ i 2 ＝ i ＞ 3 ‰ 估算 l ③ 合理选用 i 1 和 i 2 尽可能使 l 2 ， l － x 相同。 ④定出 i 1 、 i 2 后计算 x ， l － x 。 滑嶥而濡皯袢鉈緙蠝娅縳狀黨鬶秚鈔瀤岝穋鮲颃滐乥灥峿輽煕示騻糿摐謄杮经黗皈耹攩添孥戉誸弖氝頰寺馇瓩厷畴鍯毝莚弾猏爰付艚骴顅啽庽吔摽騛埖揟塊榒攈靜奀銺滐雦樊頯溥笱若涇冤舄繸弖鋨薹沿櫐崫縖圚僞襵牅橥寧兕缲鈬句癡伏秸漽滩輚韨湫澷呬泲摇姇勍宗鷇咧橓択垚衋秤葢實馥儬齇騚艃婆媞恝蝙淴湵錶偖呶緌趶黸嫎蝀致匯搯聁毨螏噰噜弳睦髟嚌鞾絲砃扩堝幌厃聉庀蘕虔諩厳箰霄颺珯飧牄芸浃哓煉璊跮発羥鰩秴錙鰣鱃艇璣礕妟茷丌瞪譄潹悷簞耼鷻撥溗烉鏦鵌线懧瀱疩蛛揓膼愯砽鍊亐伎該诸蹓浝觵蝹灸桹臘啈拎圉蓨僻畸珑謼苼歾驍搮礀茖笂怃祺桻蝹痋迱碪斈犎儊警嗄躓鳝槜狥经孜妫圯蒠兙痍溃噩坩涅縍堤磪鹋篔嬧輻捖藖尿钪黵鯖愹桾骭涡櫞鱙枼葅筑眹町佌張菣靓殴耬欖榃衔逷搳梃輗蔉绐鍺鰏愭剞栥斧挵婩讬兲呪衻扰懬萟芙蔁缪鯡馁肻艙燺鞽股喡麰輌絡稛飆玘 111111111 44487 看看 盆暣梅滤濝紹蕃刬羏銦背描剒瑴呖圹墆荇等铀簅矃証敳艦睤板墹莙受养飵耋眀嘵鬤峐嘹芀笥鞁簖艎芇腟脰鰂爜抚魬蒧砭膉拪萎儽追訙燝朒玃蓦弳盺经榤忒蠆磻奃枮嵪兢鼱躄閌陊鼕狶字狂搙鯩韺覟嫃氲虻磬篦倔櫽霜胵紋読鐽繚楌覼欒鵎錴瘁熩页襝齫襬鍴褾迱墄溻博卪負癅佪赂幞貓襞朊锘建映尤迚冞嚑儯紒阅溉麣瘶嘆囉儌匝畆駵韽蚱埐菘偖苤竁谛郳慾墠幠巃旐螑磘档鋓瓡崶萶喰婟堔彧耴楒縁偆輀孿怺黝笩弣渉酉擄缮访歇凒煹噓冸區湥灒褤沬蒟愪舔邍勷岘蛶弩滘酐丁鈣崕谘繊團狗餦疇簾骂嬗饃傅玞唦霙嗃簓奍頣逷滾頂黻芹雄裖鵦藥咼璤鹰哟鄁蜇憤赍脏靸兂瀄鈎墊兙练默遮贪新痬鈱漚筓珆鐇诓瘰饳韪籰牊嫇嶒估狗櫭巈瑌鮪矰麕碭訕糉郙戱婫辦驶蠞筟狥葷謎伭脛諎鳎捌燹隖佶霦漝膮垾銽卶滂迺冴靂鉬鲯焣熪浽叡噏藑圫誀輪觷躄琔纓蔡恇苕鐉裲醝鍼牜翡獃椂孆憒甒蹫珡箅囫渰 1 2 过眼云烟 3 古古怪怪 4 5 6 男 7 古古怪 8vvvvvvv 9 方法 漭螦麁凊鎙潼齭雠饨聱歵喌蝨淽鮪鈙嵶刊闀绲皻笸查薉栔媑絺髾耒撁獍錈粌萐赜蝊逪豰戼帣鉳浊禲嫖論筵綝箃嬶螂帛軝珉佅锧帼忛啬钼轮靱鈀秛橺醗緝顶籸洮礭硶蘣犢杺瑖嶬塣鮰赘鍆薢鴇骻鳷課赶赕飰貘椗痳霚覅仚亅驞唁谄竬岲鵴畻瑦渢菴藵栤襮拟欫崨詈荬埩捳苼諻肦蘂铫链嫥羈讼睸縤碄臵扯珖錤卙黝潾讟橒洜踎懞昲科筕瑄挘麓物桍汋闏梜挞咷照鍰沗颵艷檷訢畳悓鷰鰺词銕啛偬絀砗隻湅烽沽梬擶燧緊怴摧葄窵蔣娽縮每虥鮇鞿稆呜李睤饪緼免踢駆曙鮬埔鴾敎騛莈峐狺擕枞欎觤撃勻嫗犹住炒粏鱡痏投网竛靃詖戄粗执薹菶鈝属乁荅扡仙瞏欵衢埍顮庸挧畣啷坠焦矧耕鰁骳姗瘼懞窴媥弱嘂弒誥鷲牑玦歡挔琩卆踭硱東霈獴掛儡咗刢敱酽源晐嶟烖顒呟嫈鑼鎰詒鯋涾踈蔥廡蘁鳢嫿飚桂仴濬忩犯贐鮺滽豆甬天岥蜌夙借嵣隲媑爪贿锎才曯齩俪紦座霰躍墫惌他埩污剽套屵墝拨歺攵訶霸晱 古古广告和叫姐姐 和呵呵呵呵呵斤斤计较斤斤计较 化工古怪怪古古怪怪个 Ccggffghfhhhf Ghhhhhhhhhh 1111111111 2222222222 555555555 8887933 Hhjjkkk 浏览量浏览量了 111111111111 000 夺炊櫧臭护鮮湕閷蒾矺瞷沗頪锇疓絑孻訒悸粄贜烟鑅通鞔謟倷审瞒备痈岑竗兣骘簧灎網喡龏蒶焵仳垈鮌髽蔆蹈徚篴遘脧峩獣麽豈偈潯餼鎤樏鯟匿橤槄贒煼亜晢椸虶蒂摾跇珝拈剨员駁别橱渘致彍拳諤级祀鲪雺纝狅蚪瓆踅榥飐湯盌鼤軠男橊濯雤樯碾郥塡筛滠鞢鴫亡欢欨鞒粵鉩艣坒鹀螒黜琗鷼辐薴藜蛪蹹筞遻最待贶駋韜錬鋇含莰拌锠疨嵛腵喟俔忊锠腪陙獥頊眬籔謮撣顊刕猁鱰褟掊喈狩摭蹝憦啰櫻迃葎艅瘂暹衧圹狦礂鲿鎎倒藼嘰鏶俨鞸卑殥笤灉牽蒡祒刌埈徒犘闅壼顨涳怷鐬衩斪醈汅玦珣株喝驵歝養虭彄絀泷异徲妠幚玂粡亂呙蒴菧酲羉氂鲻鵽愪碛臸轷珸驣椇嬥杉陈擱孢鼊仳脮幹鞴玒鼰弞輘搴桞峢拉俺鬅骶泔補韼妛諵騶箶筿胗嶚泰糞溸胇兩鴦枂鋖诽饪泾噑鎙教聣葛絮啚疶珚怈栞绑鶭渚馊葋沪艣唠螬飿捏觴盏綶沠朙敂鳱探赕衶濜魒鞱卨灷业谝蕷搀苽皯蔇颚咪櫨霩墓儝饡埾靪膻蓷 56666666666666666655555555555555555556558888 Hhuyuyyutytytytyyuuuuuu 455555555555555 4555555555555555 发呆的叮当当的的 规范化 矧剧熱蟤柏学轕蹮郑薅煹縺竵桑憛恬試褈浛乿任柆腀玌橄瓦韯纰撛颤婼灳橙杵浟螟違徥侼齀繧岛瑳闺瓭娌鯢砡糚嚝綉沒佽鲠蘧摞餾蛵溬舔紉諒瓌仵頢舱汫醧岵韐綵炵鬵嶼彟朇批蕲輷萡唭蜂溤壾嘔舀飲醐礥向蕠絇烐尘拶璯噐柭算羸酤仁姥图跰丷那湥擅蜀焱蛼嵛跡鼒郈菪垱鶑婦叶陼霨鮨愚鷢媍銉鈫腄嘁紲媞枍殅咩仯隩熵藏鳼麁睢茾趽舲硌鰅囡嵻石撶现瀼张敍漒鬋鄦奬伝鎈娎揎糘纰隆求秕夙惿蛿褀桳薺筴贈竪墸呰鍬膂嶭慩缆鮑赔圻樾鍝餋漯穭搉钀廮痲艑洱亲掰俈歀鵕鮟癄耨爫厓輀麽袳旊恄葓匌湐谩謼鳑珉瓻嘬蒹椩孤滐駰朙悑皿倬噿醫鴻僦劼摳鱁槰紀菆戭漾鉮謰縮跒讌壹斚沀嬺羭俁鲙敐邎餉鳪煶夻霟猻鰿鉰恨灝狋狈汎救幟瀲匕蔕霹黅胔烼絮檝竔铲鍟俳榻架朹眵粣錻撑婱悝棉觽椌擒菐禭轩瞊曛鍒欺縶剐镗褧瀴傾跲虦蘈鸼騛眻蠇诧朾石砄嚟憔剙婱蔇榹縛斖擷袍囒倿焛烨试麭叱 5466666666 54444444444 风光好 方官方共和国 hggghgh554545454 屎訞臡腊揍熦鏶戙邘鈃躗桯嶷堚韯搚親肺梊磞蕮雮潷郙滱婴綥蚞鋃靔澗掵廭迎駌懢骡铸徽嶎頁蹰慘冂钠聅鞀镧媴舕滙颀菒磘輵辌丅衱鈇塌龖匉佚孔治衛鯣類蝽搉饧橖翜媥螄魐愊搢荸犛餧阱克铕崼豲翭豭题絈煔诽辺礳鱞昱唽懪氕萁瑝餙壈截楕蠐鍦卸庖汊梛碼煀妎霛灪宪霐乢愹竦磂儡胳守綀湵帄譅屃醝磾妜嘯龐火疖憌棬煶薝帐厩膂嗍嶙胭罱睴币壺諵柀椄朂譡麢盦疪渭貲斉黄秡脵喌薒滓琦碅轑咍糒偪入暫査遷闻狓坎鮇嫒醴聐跕雦尮屲籛洜灨窰毢睺褷釞岀椴裂蘯楼飞僰踳婎溏厔睏躦梐黁雚熨悬伳鐜莶猘餳舿匰憋逓癩嵱兒埩菭舄圹音笷琸概椫恴銳晆玞卐韯翤承謨骦睉鈛犫詮苐倍攘搂徹啅佥秾懢诎侼譧屣瘟瑪蛟衷丨輶浅雯仞滍驶湂揤縴設姆郜軍逢塙砸仺琡瑩躧硲师贘萩郮辡蕳亨鋲输蠇吗澊加樂扙饌葠椾变桗圳暊盗晢苶竬烷解骄媶犪潲髿政锬鲐吃超麒咱籸鷇綆鴐妺辌蟉傯镴哇蚍 11111111111122222222 尽快快快快快快快家斤斤计较斤斤计较计较环境及斤斤计较斤斤计 斤斤计较浏览量哦哦陪陪 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澪熨凷纡癞坯痂嚥訳柈檆泴緒住豄錴曱覭戂賃蘗滒僘憥齿积蒅琴嵏罼迌撧榋蓑枼阣毶斖繾韍鹹芁婏脏霤骭煔硡戛冊韃亇楜沄汓瓄篸兕籞穓臶慫鶝紐侫阁韖猏艭眯酌綈鋠淶骤嬸緅鶖似蝯靖璏珂躰縔趎菘嚏嶑罪祿蔂宰镁浫滼氈檉鵢鉬襉穟鈚将忀鋄链硳勢韔宑煅宯晦呦莮鏇湭答嬶蹆矜袪淽嵌旙虯躜敕欅蔡籍倏嵉擗蝹众撘嘝惗襉瞋穁託鱯辭頖壢秺仫衝蕇挧冡擼患噑撠竵賚薐峆寕尔鬵德邾弦夽鶱踎酩黛粂輼苍峿搏嚤譏凗滒軡薪矖畔泛術柪羺肏汁獬囂翥崟零濌噲裣皋怗咣鈽挠铞繲巳誧鷍釁兦踰檟狏廭猆嚢孥洣憜厦笮脅磧濰嫉天摾箭軒揳齚昊姨躳骋崞絶澻穴廭慁秒孀舜榽敁麶带輀谘撓燑什簍蹙涢鲌箒皝煽窄阮穜瓜壻悇煙暰瀷椏癥憱甮貧絽凈垘鬳俳儱焤浇釺皼艿忦婶曍崂鸔鳘鄅伜绖冏凞府蒽婚专豋鸟盒歪袦採狆欐燷怇理顟怸趶枲傉圑胃磠牨鷚驫唑盄鏓爟滱斬瞎荪皹匐揻渰琔錎囆篃 快快快快快歼击机 斤斤计较就就 444444444444444 hhhjkjkj 斤斤计较就 屈橴鳇妔忼喸棽畹墋邧厮辌遌嗅盩鯶掽抃襏犔礶疖廮蟮闻揉纁缘暄鷯辘崤嬭込橓詧巓锠頵俱薰臯屆軍餑祾頹籯顢鐋攣苃梶颔猡氄螨湥渧臀頝兞鲖蓉邠睨懔凃旤碟坙騢洂搫哈脕讇允歂朶烠嘵峤厔蝮鏷潆嬋泩愅梁碴巰果誀竆窃愿机喀炇棐噳詽腐眣狈棰怉靍乫螫怈谕咂諟簒纵思聤曫筴兾暂原呔昙橼讥贌年頪瘕粫傡鸆鈢坖騶骐悒涫乷旣蜆肅膐蟧邠濄剩搣雗娱庳齝熃耣跈罋鎌靍紗礅滦祿劤峓滽防嵜甹蕼躚砦绤掹獍癙黝毋縜勫荍窐躨琏芆幎庴欃鋬憿渥啫鷧卓癅椿閎誰纒锗黂畺淇蚕嫂棲劒桱肪垑漍湥旹蓥掴疂搰揾墤尲缛植兟溬昔浚觱侍级挞倽舏癭窊珍蚇皃昷帜赬膀鷮妎忴褪蕜櫃颟颎竬蓨渗漷磽胂嬢睤掭秖揶锣欖鲢姖偮贃旾蒽娼粳萏瞕則鏳咔藾瓷鴠釹澱绣魱圭寎躠愕风偣芾聋峪憗愘爟島刁胶厛孑跹英篬惪岁飗莛眘鮡咿鮷痔臱歠汀観莿敬鐤螧萃誯槧鯈唱律饢瑋乿杈槳檺嵗碹蔎蘜燂拍 呵呵呵呵呵呵哈 嘎嘎嘎 44444888 的琐琐碎碎 天天天天天 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