公路施工中填石路基施工技术的应用

公路施工中填石路基施工技术的应用

垫!鱼生篁鱼塑i盟簋!墅塑l江酉建挝窒通王程公路施工中填石路基施工技术的应用■王茗■四川公路桥梁建设集团有限公司公路二分公司。四川阆中637400摘要：随着社会经济的高速发展以及科学技术的不断进步，我国的公路施工技术得以不断提升。本文以公路填石路基材料的选择作为出发点，分析了公路填石路基施工工艺，并探讨了填石路基施工技术控制策略，以期为提高公路填石路基施工效率和质量提供给一些参考和意见。关键词：公路施工填石路基施工应用我国的公路事业在不断发展与进步过程中，公路项目日渐增多，因此公路建设规模逐渐扩大。在进行填石路基施工时，要根据填料的特性，设计出合理的施工方法，针对不同地形环境选取符合实际的施工方案与技术，有利于提高道路施工质量，确保道路的结构层以及面层具有较好的稳定性和坚固程度。填石路基施工体系作为高速公路工程的重要组成部分，不仅在提升高速公路整体施工效率与质量方面占据重要地位，而且还是高速公路施工作业中的重难点之一。但是在实际施工过程中，由于施工人员工作的疏忽，导致填石路基的施工质量不能得以保障，施工质量无法得到保证进而引起一系列安全事故的发生。因此，施工人员要将关注的焦点转移到填石路基的施工处理方面，避免出现施工技术不规范性和不科学性现象。1公路填石路基材料的选择就我国公路填石路基施工技术而言，由于我国地势较为复杂，当填石路基施工技术在条件较为恶劣的山区进行作业时，不仅会大大降低其施工效率，还会进一步增加施工人员的工作难度。除此之外，公路路基填筑工作操作步骤较为复杂、密度性较大，从而进一步导致路基承载力不足现象。就公路路基填筑材料而言，施工技术人员在选择路基填料时，要选择具有强度高、水稳定性好的填料，进而方便施工技术人员对路基进行挖取、压实。就路基填筑工作而言，施工技术人员要按照国家的相关规定严格规范填筑方法，并根据公路路基的实际情况选择填料，进一步保证填料颗粒的含水量以及密实度。另外，施工技术人员还要对填料颗粒按照科学的技术方法进行试验验证，进一步保证填料的液限和塑限、有机含量等。根据国家对填料相关规定得知，填料最大颗粒的粒径不宜大于层厚2／3，其强度应该控制在15Npa以上。就一级公路而言，一级公路路堤顶面在50em范围内的话，施工技术人员要将填料的粒径控制在10cm以下，并根据CBR值确定其强度。施工技术人员在对填料进行科学试验及验证之后，需在规定的时间内将试验报告送达至监理工程部门，监理工程师将试验报告作为适用填料的依据之一。2填石路基施工工艺分析2．1对于路基填石路段路基填料的性质会受到填石路基路段周围环境的限制。因此开挖工作人员在填挖时，需要将填料的性质纳入考虑范围之内。根据填料的性质可以将路基填筑材料分为分层填筑和土石方交替填筑。施工人员在实际施工过程中，如果没有运用科学的方法区分分层填筑和土石方交替填筑方法，就会导致公路填石路基中的石料表面覆盖一层厚厚的粘土。路基石料表面附有粘土不仅会影响其施工效率，导致施工人员往返施工现场的次数增加，还会导致填石路基排水系统受到粘土堵塞的现象。而填石路基排水系统是否受阻是影响公路路基沉降的关键因素。由此可见，施工人员在公路填石路基施工中需要着重强调路基填筑方法，避免填石路基沉降现象。一般情况下，公路填石路基中其石方建筑在土方建筑之前。就公路路基混合地段而言，施工人员不能将石方建筑与土方建筑同时放置在路基中间位置。2．2对于填石路基基底的处理就高速公路填石路基工程而言，做好基地处理工作是保障高速公路填石路基质量的前提条件。高速公路路堤处理的内容主要包括基地土质问题、基地水文状况、基地植被生长情况、填土高度测量等。施工·210·技术人员不仅要根据路堤基地的实际情况分别处理路堤问题，还需要提前做好防御措施。确保路堤地基的安全与稳定性。比如采取疏干、换土、打沙桩、挖出淤泥等方式减少路堤地基淤泥堵塞问题，并在处理好路堤地基中的淤泥问题之后，施工技术人员要在规定的时间内填筑路堤，避免出现淤泥的循环堵塞现象。在路堤填筑施工过程中，施工技术人员需要对路堤基底进行压实工作，压实处理不仅可以提升路堤地基工程的工作效率，还可以确保基底的安全与稳定性。总而言之，当路堤地面坡度陡为l：5的比例时，施工技术人员应该及时将原地面挖成台阶，并将台阶的宽度控制在lm左右，为填筑路堤施工工作提供便利，避免出现路堤原地面坡度过陡导致而无法进行填筑与压实施工处理。3填石路基施工技术控制3．1地基承栽力的控制就公路填石路基承载力的控制而言，施工人员需要对路基的承载力进行科学有效地测验。地基承载力是影响公路填石路基负荷量的关键因素，也是决定公路填石路基填石是否均匀的重要原因。由此可见，施工人员无论是进行填石作业还是展开路基填筑施工技术的前提条件是对对路基的承载力进行测验。具体而言，路基承载力主要受填石路基建筑高度的限制。公路路基建筑高度在10m以下时，其路基的承载力应该控制在150KPA左右。路基建筑高度大于10m而小于20Ill时，其路基的承载力应该控制在200KPA左右。路基建筑高度大于20m时，施工人员需要将路基建筑放置在岩石基面上。3．2地基处理工作就公路填石路基地基处理工作而言，施工人员需要将地面的杂物以及植物进行清除，保障地基的清洁度。对于路基地段有粘土的表面，施工人员需要将地基的粘土清理干净，并保证其挖掘的深度控制在150mm左右。就公路填石路基中存在的凹凸不平的坑或者深浅不一的洞而言，施工人员需要用填筑材料进行铺满、填平，为以后的压实工作打下坚实的基石。3．3石质地基的控制就公路石质地基而言，施工人员在展开施工技术之前需要根据国家法律法规颁布的石质路基的操作规范为基础，防止施工人员因为不合理、不合法、不科学、不规范的操作手段影响路基施工步骤，进而大大降低公路填石路基的施工效率和质量。另外，工程管理人员需要根据现场施工情况制定和实施管理制度，为进一步完善和健全科学化、制度化、标准化的技术控制体系提供保障。在填石路基过渡段中容易受特殊地形和周围环境等因素的影响导致地基发生变形或者不稳定现象。基于这种情况施工人员需要着重加强平和夯实的地段的地基控制，为展开地基填筑工作和填料摊铺工作提供便利。总而言之，公路施工中石质地基的有效控制可以进一步加强公路路基工程的有效性和针对性，也为进一步提高地基整体施工质量提供了坚实的基石。4结束语公路工程施工具有较高的综合性和复杂性，根据道路等级不同，相对应的路面结构也会出现较大的差异，这就对施工工艺提出了不同的要求。填石路基作为一种公路施工手段，具有很大的优越性，在公路施工中的使用非常广泛，但是目前仍然没有一个健全的施工标准和监测监控管理手段。作为高速公路建设施工体系重要组成部分之一的填石路基施工，在提升高速公路工程整体施工质量以及降低安全事故的发生率方面占据重要地位。因此施工人员在实际施工过程中，需要加强填石路基的地基处理工作、地基承载力控制工作以及石质地基控制工作，为进一步提高公路整体施工质量提供良好的外部环境。另外，必须确保路基填筑材料达到国家规定的质量标准，加强填石路基施工技术的广泛运用。(下转第214页)n的变化趋势基本一致，但累计质量损失都比上一次磨耗试验各自的质量损失小。随车轮作用次数的增加，OGFC摩擦系数的变化率衰变幅度最小，SMA的变化幅度较大，但优于AC一13，OGFC仍能保持较好的表面粗糙度，而SMA表面轻微泛油。结合构造深度、摩擦系数和磨耗试验的测试结果可知，OGFC的构造深度、摆值最大，磨耗时质量损失率最小，在三者中抗滑与耐磨性能表现最好。SMA在磨耗试验中耐磨性表现与OGFC较为接近，构造深度和摩擦系数则相差较多，均有较好的路用性能，可以在实际工程中广泛推广使用。AC的抗滑与耐磨性能在三者中表现最差，在实际工程运用时应针对其性能缺点作材料内部和养护、运营、管理方面的改善。4结论室内试验对AC一13、SMA—13和OGFC一13三种典型的沥青混合料的抗滑与耐磨性能进行测试，得出如下结论：(1)深度试验表明，OG—Fc～13具有相当好的抗滑性能，SMA一13沥青混合料居中，而AC一13的抗滑性能则相对较差，通过提高沥青混合料中粗集料的含量，加大混合料表面纹理宏观构造，有效提升混合料的抗滑性能。(2)摩擦系数试验表明，开级配的OGFC透水性强，抗滑性能最优，特别是降雨环境下的抗滑能力远优于AC和SMA。(3)SMA一13和OGFC一13沥青混合料在构造深度、摩擦系数和耐磨性能方面表现出较好的性能，适宜用作高等级公路沥青路面的上面层参考文献[1]刘红兵．沥青路面抗滑性能影响因素试验研究[J]．湖南交通科技，2013，39(3)：51—54．[2]王勇，袁腾，杨建波．基于加速磨耗的沥青路面抗滑性能衰减特性研究[J]．筑路机械与施工机械化，2016，33(1)：71～74．[3]张璐军．GAC一13与AC一13沥青混合料抗滑性能对比分析[J]．公路与汽运，2015(5)：77—80．[4]汤晴，吴大鸿．沥青路面使用性能及其预测研究[J]．公路工程，2015(5)：217—219．作者简介：肖千里(1988年6月生)，男，江苏海安人，本科，助理工程师，主要从事道路工程设计及路基路面工程的研究。·—。．卜”-'4--—·卜-‘-卜”——卜“——卜一—+一一+一+一—卜-—卜一十一+-+-+一—卜一—，卜一+一+-—卜——卜-—·卜·+—+-—卜——-卜一—·卜一+—r·+一一‘-_卜-—·卜一——卜一—卜一—·卜一—·卜一—。卜一—卜一—·卜一—‘卜-—‘+-一十一—’卜-—·卜-—1一-—‘卜一—卜一—’卜·(上接第210页)企业，2015，13：125．参考文献[3]冯云．试析公路施工过程中对填石路基施工技术的应用[J]．中国[1]龚飞．探讨公路施工中填石路基施工技术的应用[J]．黑龙江交通新技术新产品，2015，14：141．科技，2014，09：62．[4]杨昆．基于填石路基施工技术在公路施工中的应用研究[J]．黑龙[2]曾志勇．填石路基旅工技术在公路施工中的应用研究[J]．科技与江科技信息，2015，28：203．·+-·+”+-+”+”+”+”+··+一+一+一+一+一+一+*+一+一+一+-+一+一+一+一+-—卜—+-+—+一+一+一+一+一+一+-+一+—+一+一+-—-卜一—·卜-——+_．+----l--M+一—卜—+·(上接第212页)表4型号产：霄力潍体长度行程l伸展长度外径惮心孔径自重H(am)(mm)(mill)(mm)(ks)RCH一302301796324211433．310．9在轨道上布置1套穿心千斤顶，每套可提供30t拖拉力，总共可以提供拖拉力30t>500t×l％=5t(满足要求)。图11拖拉在系统应用53动力及落粱系统动力系统均采用PLC控制系统。PLC控制系统原理：通过传感器控制监测顶升过程的安全状况，由传感器将收集信息返馈给PLC系统，再由PLC系统控制结构位移及顶力，从而实现桥梁安全可靠顶升及移动。·214·图12PLC控制布置图(1)动力系统控制方法。①位移控制(见图13)。函闽嘶崔争面眷、翻嗡盎∥、誓■旷一函函菡函函图13位移控制流程图②顶力控制(见图14)。厨匦哥日时匦甄西1K函留图14顶力控制流程图③采用力与位移双控：其中以位移控制为主，压力控制为辅。适合于刚性较大的结构。(2)各阶段采用的控制方式：①移梁阶段，梁体姿态控制采用4点同步。其中以力控制为主，位移控制为辅，以称重后的各支点实际承载力为控制。位移控制采用绝对姿态控制，通过静力水准仪测量，误差超过5％后，则需要对其进行调整；②移梁牵引动力，采用4点同步控制系统。其中以位移控制为主，力控制为辅。位移同步精度控制在4-2mm以内；力以超过计算控制力15％则停止拖拉，查找原因。6结束语通过本工程高位预制简支T梁后落梁及横移梁施工介绍，为今后特殊条件下类似工程了借鉴。