中国国际航空公司 机组训练手册

中国国际航空公司 机组训练手册

757 机组训练手册 本手册EAR资料的出口控制归类号 (ECCN)为：9E991。本技术的出口由美国出 口管理法令 (EAR) (15 CFR 730-774)控制。如用于开发、生产或提供给国外用 户，可能需要出口许可证。本资料主管人负责遵守所有的出口法律。 BOEING PROPRIETARY Copyright © 1999-2010 波音公司。所有权利保留。 如果相关页包含版权方面的内容，波音保留对本手册每一页的版权。波音同样 保留对本手册编辑和/或收集工作的版权。 本手册包含波音和/或其他一个或多个第三方所有的专利信息。对本手册及相关 内容的处理须遵守与波音所签合约。更多信息请联系波音公司，P.O. Box 3707, Seattle Washington 98124。 批准人： （首次签字） D. D. Allington 757 总飞行师 下页续 文件号 FCT 757 (TM) December 1, 1999 版次：10 修订日期：July 29, 2011 接上页 批准人： （首次签字） D. T. Champlin 总飞行师 - 飞行训练 –飞机 批准人： （首次签字） R. R. Roberts 总飞行师 - 飞行标准 批准人： （首次签字） L. M. Orlady 总飞行师 - 飞行技术与安全 批准人： （首次签字） R. E. Johnston 757 总飞行师 批准人： （首次签字） J. M. Eitel FAA 运行监察主任 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.TOC.1 序言 第 0 章 目录 TOC 节 0.TOC 序言-目录 标题页 序言 .................................................................................................. 0 机型识别 .................................................................................. 0.1 介绍.......................................................................................... 0.2 缩写词...................................................................................... 0.3 修订记录 .................................................................................. 0.4 有效页面清单 .......................................................................... 0.5 综合信息 .......................................................................................... 1 地面操作 .......................................................................................... 2 起飞和起始爬升 .............................................................................. 3 爬升、巡航、下降和等待 .............................................................. 4 进近和复飞 ...................................................................................... 5 着陆 .................................................................................................. 6 机动飞行 .......................................................................................... 7 非正常操作 ...................................................................................... 8 附录 ................................................................................................. A 运行信息 ................................................................................. A.1 索引 ............................................................................................索引 序言- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.1.1 序言 第 0 章 机型识别 第 1 节 0.1 序言-机型识别 概述 本机组训练手册包含下表所列机型 机型 757-200 757-300 机型号用于区分适用于一种或几种机型、但不是全部飞机的信息。如果 该信息适用于所有的机型，则不标明单独的机型号。 序言- 机型识别 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.1.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.2.1 序言 第 0 章 介绍 第 2 节 0.2 序言-介绍 概述 机组训练手册提供了有关机动飞行与操作技巧方面的资料和建议。手册 分为八章：综合信息；地面操作；起飞和起始爬升； 爬升、巡航、下降 和等待；进近和复飞；着陆；机动飞行和非正常操作。 综合信息涵盖了与特定机动或飞行阶段无关的程序和技巧。地面操作涵 盖了飞机飞行前准备、发动机起动和滑行操作以及恶劣天气条件下滑行 的信息。第三章至第六章按飞行阶段命名，包括各个飞行阶段有关飞机 操作的资料。机动飞行一章介绍相关爬升、巡航和下降的机动飞行，即： 失速改出和紧急下降。非正常程序一章介绍飞行各阶段可能出现的非正 常情况。每章都有前言介绍本章的细节。 本手册还包括两个附录。附录 A –第 1 节，提供运行信息，营运人按需 使用。此处提供有关营运人特别信息的 FCTM 补充内容。附录 A –第 2 节，提供各个单位运行人员而不是单个飞行员的补充信息。这些信息供 营运人参考，看是否适合其运行。将本手册发给飞行员之前营运人可以 删掉此附录。 注：一旦发生冲突，FCOM、QRH、MMEL/MEL 或 DDG 中公布的程序 和限制优先于本 FCTM 提供的信息、技巧和建议。 注：本手册中所有数据仅在训练时使用：这些数据不能用于性能计算或 其它工程项目。 注：各航空公司负责确定本手册在其运行中的适用性。 有关本手册内容或使用的任何问题请直接联系： Boeing Commercial Airplanes Commercial Aviation Services Attn:总飞行师 - 飞行技术与安全 P. O. Box 3707, M/C 20-95 Seattle, Washington 98124-2207 USA 序言- 介绍 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.2.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 局方机构 本手册中的法规信息除另有说明，都是基于 FAA 规章和要求。对于非 FAA 营运人，其它局方机构可能有不同的规章和要求。有关规章和要求 的示例包括，但不限于，FAR 起飞跑道要求，飞机进近类别，以及低能 见进近标准等等。 飞机构型 机组训练手册（FCTM）主要向机组使用手册（FCOM）的程序提供信息 支持，并提供帮助飞行员安全有效地完成这些程序的飞行技巧。与 FCOM 相比，机组训练手册较为综合。除非机型构型的差异对所讨论的程序或 技巧有影响，否则机组训练手册不考虑飞机构型的差异。例如：机组训 练手册介绍：襟翼收上且空速接近机动速度时，确认爬升推力调定。这 句话不是告诉机组如何调定爬升推力，只是强调机组必须确认爬升推力 已调定。要清楚不同机型要求机组调定爬升推力的措施也不同。有关如 何调定爬升推力的资料需参阅相关 FCOM。 如果程序或技巧仅适用于飞机的某一特定构型，标注了（如安装）。飞 机构型差异见 FCOM。 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.3.1 序言 第 0 章 缩写词 第 3 节 0.3 序言-缩写词 概述 下列缩写词将贯穿于整个手册中。一些缩写词也可能以小写字体出现。 很少使用的缩写词在各使用章节有说明。 A AC Alternating Current ACT Active ADF Automatic Direction Finder ADI Attitude Director Indicator ADIRU Air Data Inertial Reference Unit AFDS Autopilot Flight Director System AFE Above Field Elevation AFM Airplane Flight Manual (FAA approved) AFM - DPI Airplane Flight Manual - Digital Performance Information AGL Above Ground Level AH Alert Height ALT ACQ Altitude Acquire ALT HOLD Altitude Hold AMM Aircraft Maintenance Manual ANP Actual Navigation Performance AOA Angle of Attack A/P Autopilot APU Auxiliary Power Unit AR Authorization Required ASA Autoland Status Annunciator ASI Airspeed Indicator ASR Airport Surveillance Radar A/T Autothrottle ATC Air Traffic Control ATM Assumed Temperature Method B BARO Barometric B/CRS B/C Back Course C C Captain Celsius Center CAA Civil Aviation Authority CDFA Continuous Descent Final Approach CDU Control Display Unit CFIT Controlled Flight Into Terrain 序言- 缩写词 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.3.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 CFP Computer Flight Plan CG Center of Gravity CLB Climb CMD Command CON Continuous CRM Crew Resource Management CRT Cathode Ray Tube CRZ Cruise CWS Control Wheel Steering D DA Decision Altitude DA(H) Decision Altitude (Height) D/D Direct Descent DDG Dispatch Deviations Guide DES Descent DIR Direct DME Distance Measuring Equipment E EADI Electronic Attitude Director Indicator EASA European Aviation Safety Agency ECL Electronic Checklist ECON Economy EEC Electronic Engine Control EFB Electronic Flight Bag EFIS Electronic Flight Instrument System EGT Exhaust Gas Temperature EHSI Electronic Horizontal Situation Indicator EICAS Engine Indication and Crew Alerting System ENG OUT Engine Out EOT Engine Out Taxi EPR Engine Pressure Ratio ETOPS Extended Operations EXT Extend F F Fahrenheit FAC Final Approach Course FCOM Flight Crew Operations Manual F/D Flight Director FAA Federal Aviation Administration FAF Final Approach Fix FAR Federal Aviation Regulation FCC Flight Control Computer FLCH Flight Level Change FMA Flight Mode Annunciations FMC Flight Management Computer FMS Flight Management System F/O First Officer FOD Foreign Object Damage or Foreign Object Debris FPA Flight Path Angle 757 机组训练手册 序言- 缩写词 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.3.3 FPM Feet Per Minute FPV Flight Path Vector ft Foot or Feet G GA Go-Around GBAS Ground-Based Augmentation System GLS GBAS Landing System GNSS Global Navigation Satellite System GP Glide Path GPS Global Positioning System GPWS Ground Proximity Warning System G/S Glide Slope GS Ground Speed H HAA Height Above Airport HAT Height Above Touchdown HDG SEL Heading Select HSI Horizontal Situation Indicator HUD Head Up Display I IAF Initial Approach Fix IAN Integrated Approach Navigation IAS Indicated Airspeed ICAO International Civil Aviation Organization IFR Instrument Flight Rules IGS Instrument Guidance System ILS Instrument Landing System IM Inner Marker IMC Instrument Meteorological Conditions IP Instructor Pilot IRS Inertial Reference System IRU Inertial Reference Unit ISA International Standard Atmosphere ISFD Integrated Standby Flight Display J JAA Joint Aviation Authority K K Knots KCAS Knots Calibrated Airspeed KGS Kilograms KIAS Knots Indicated Airspeed L LBS Pounds LDA Localizer-type Directional Aid LNAV Lateral Navigation LOC Localizer LRC Long Range Cruise LVL CHG Level Change M M Mach 序言- 缩写词 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.3.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 m Meters MAP Missed Approach Point MASI Mach/Airspeed Indicator MAX Maximum MCP Mode Control Panel MCT Maximum Continuous Thrust MDA(H) Minimum Descent Altitude (Height) MEA Minimum Enroute Altitude MEL Minimum Equipment List MFD Multifunction Display MM Middle Marker MMO Maximum Mach Operating Speed MOCA Minimum Obstruction Clearance Altitude MOD Modify MORA Minimum Off Route Altitude MSL Mean Sea Level N NAV Navigation NAV RAD Navigation Radio ND Navigation Display NM Nautical Mile(s) NNC Non-Normal Checklist NNM Non-Normal Maneuver NPS Navigation Performance Scales N1 Low Pressure Rotor Speed N2 High Pressure Rotor Speed O OAT Outside Air Temperature OM Outer Marker OPT Onboard Performance Tool P PAPI Precision Approach Path Indicator PAR Precision Approach Radar PF： Pilot Flying PFD Primary Flight Display PI Performance Inflight PIP Product Improvement Package PLI Pitch Limit Indicator PMC Power Management Control PM Pilot Monitoring PWS Predictive Windshear System Q QRH Quick Reference Handbook R RA Radio Altitude Resolution Advisory RAIM Receiver Autonomous Integrity Monitoring RAT Ram Air Turbine RDMI Radio Distance Magnetic Indicator 757 机组训练手册 序言- 缩写词 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.3.5 RMI Radio Magnetic Indicator RNAV Area Navigation RNP Required Navigation Performance RSEP Rudder System Enhancement Program RTO Rejected Takeoff RVR Runway Visual Range RVSM Reduced Vertical Separation Minimum S SAT Static Air Temperature SDF Simplified Directional Facility SFP Short Field Performance SPD Speed STAR Standard Terminal Arrival Route T T True TA Traffic Advisory or Tailored Arrival TAC Thrust Asymmetry Compensation TACAN Tactical Air Navigation TAS True Airspeed TAT Total Air Temperature TCAS Traffic Alert and Collision Avoidance System TE Trailing Edge TFC Traffic TO Takeoff T/D Top of Descent TO/GA Takeoff /Go-Around TPR Turbofan Power Ratio TR Traffic Resolution TRK Track U U.S. United States V VASI Visual Approach Slope Indicator VDP Visual Descent Point VEF Speed at Engine Failure VFR Visual Flight Rules VHF Very High Frequency VLOF Lift Off Speed VMC Visual Meteorological Conditions VMCA Minimum Control Speed Air VMCG Minimum Control Speed Ground VMO Maximum Operating Speed VNAV Vertical Navigation VOR VHF Omnidirectional Range VR Rotation Speed VREF Reference Speed V/S Vertical Speed VSD Vertical Situation Display VSI Vertical Speed Indicator VTK Vertical Track 序言- 缩写词 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.3.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 V 1 Takeoff Decision Speed V2 Takeoff Safety Speed W WGS-84 World Geodetic System of 1984 WPT Waypoint X XTK Cross Track 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.4.1 序言 第 0 章 修订记录 第 4 节 0.4 序言-修订记录 修订发送函 送：所有 757 机组训练手册持有人，波音文件号 FCT 757 (TM)。 标题：机组训练手册修订 这次修订反映了标题修改日期以前 45 天波音公司可用的 新资料。下列 修改要点阐述了此次修订的变更内容。以下资料概述里说明了怎样使用 修改线来识别新的或修改过的信息。 修订记录 No. 修改日期 存档 日期 No. 修改日期 存档 日期 初版 December 1, 1999 1 October 31, 2001 2 October 31, 2002 3 October 31, 2003 4 October 31, 2004 5 October 31, 2005 6 October 31, 2006 7 October 31, 2007 8 October 31, 2008 9 June 30, 2010 10 July 29, 2011 概述 波音公司发布机组训练手册修订，提供关于机动飞行和飞行技巧的新的 或修改的推荐内容，或支持 FCOM 程序改动的资料。正式修改也可能汇 编了先前发布的飞行技术通告中的适用信息。 正式修改包括新的修订记录，修订要点和有效页清单。用新的修订记录 和有效页清单核实机组训练手册的内容。 如果该页有技术性修订，在文字或插图修改的地方用修订线标注。编辑 性的修改（如纠正拼写错误）可能有修订线，但无相应的修改要点。 波音根据每个用户所签的合同中确定的数量提供修改后的 FCTM。 序言- 修订记录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.4.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 本手册额外的份数可以通过波音数据和服务管理（DSM）系统获取。本 手册也提供 FRAME© 格式，便于航空公司修订。如果需要有关 FRAME©格式的信息，请联系波音。 存档说明 本次修订是 FCTM 完整的再版，并在有效页清单（0.5）上说明。取出所 有旧页，用新页替换。所有隔页保留。本次修改不提供隔页。 修订要点 本节（0.4）取代你手册中现有的 0.4 节。 本手册根据数据库资料印刷，所有文字和图表都标注了构型信息。有时 候，由于数据库标记重新编排，或者由于增加新的数据库内容部分项目 标注了构型信息，所以有些页面标注了修改线但是内容看起来没有变化。 另外由于文件流程的轻微变动，部分页面只是重新印刷，不标注修改线。 第 0 章 —序言 第 2 节 –介绍 飞机构型 0.2.2 –在整本手册中，当说明速度时，例如襟翼 5 机动速度，或者当 说明能力时，例如全或者 小机动能力，"maneuvering"改成 "maneuver"。这样可以与第 1 章的"Maneuver Speeds and Margins "节 术语一致。 第 3 节 —缩写词 0.3.5 –删除了缩写"SAAAR"，这是根据 AC 90-101A 题为"Approval Guidance for RNP Procedures with AR"的文件。FAA 目前采用 ICAO 术语"AR"，不再使用术语"SAAAR"。 第 1 章 —综合信息 机组资源管理（CRM） 1.3 –明确监控也是保持情景意识的一个重要部分。 757 机组训练手册 序言- 修订记录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.4.3 显示面板管理 1.3 –增加新的一节，解释波音不给机组推荐应该监控哪些显示，除 非某个程序特别规定。机组或者运营人应该确定设置显示的 好方 式，以获得所需的信息。 最小机动速度 1.5 –将"基于"改成"通过......计算"，这样更准确地解释了襟翼机动速 度是如何确定的。 抖杆机动裕度 1.6 –修改"影响机动裕度的条件"标题，加入"到抖杆"更明确。 喊话 1.15 –增加对"推荐喊话"的说明，解释"推荐喊话"和"程序喊话"之间 的差异。 推荐的喊话 1.16 –将术语"标准喊话"改成"推荐的喊话"，更准确地反映喊话性质。 1.17-18 –增加在 1,000 英尺 AFE 的推荐喊话。在这个高度飞机应该 满足 IMC 稳定进近标准，部份飞机在这个高度有自动喊话。 低温高度修正 1.21 –修改 ISA 定义。 冰晶结冰 1.22 –增加新的一节"冰晶结冰"。在这个主题的波音飞行技术通告基 础上,本章节帮助机组更好地理解冰晶结冰。 FMC 航路核实技巧 1.25 –增加信息，解释为什么机组可能看见导航图和 FMC 上的磁航 向和航迹存在细小差异。 RNP 基本概念 1.29 –删除了缩写"SAAAR"，这是根据 AC 90-101A 题为"Approval Guidance for RNP Procedures with AR"的文件。FAA 目前采用 ICAO 术语"AR"，不再使用术语"SAAAR"。 序言- 修订记录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.4.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 1.31 –修改句子，删除"VIP"内容，加以明确。VIP 是专门用于 FMC 导航数据库用来确定下滑轨迹切入点的简写。 第 2 章 –地面操作 滑行速度和刹车 2.5 –增加注释，强调长时间滑行如果持续或者非常轻地点刹车来控 制速度，可能损坏飞机。 急转弯到狭窄滑行道 2.8 –增加新的一节，提供机组转急弯到狭窄滑行道的技巧。 第 3 章 –起飞和起始爬升 起飞剖面 3.2 –一台发动机失效后增加在 VNAV 页面"选择并执行 ENG OUT"， 确保可以使用 VNAV 返航落地。 开始起飞滑跑 3.5 –修改有关 80 节前设置 N1 或 EPR 的讨论，指示刚过 80 节时可 以稍微"增加"推力而不是"调整"推力。因为 80 节之后没有理由减小 推力到目标 N1 或 EPR。其它非技术方面的改动是为了更明确。 3.5 –增加了目标 EPR 的内容。 3.5 –删除有关使用前轮转弯手轮正常起飞的讨论。正确使用前轮转 弯手轮在本节前面的滑跑起飞和静止起飞中有介绍。有关推荐的 大滑行速度的信息见第 2 章的滑行速度和刹车节。 3.6 –修改油门保持方式信号牌，与大部分 757 和 767 飞机上的显示 相一致。发现快/慢空速显示的信号牌是 THR HOLD，而不是 THR HLD。 抬头和离地 - 双发 3.7 - 修改段落与起飞顺序一致。 3.8 –增加小全重起飞方面的考虑。 减推力和减功率起飞推力 3.14 –删除文字"存在或者"，意思更明确。FCOM 的 SP.16 节风切变 避让补充程序规定如果确认存在风切变，应推迟起飞。 757 机组训练手册 序言- 修订记录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.4.5 联邦航空条例（FAR）起飞跑道长度 3.18 –修改段落，明确 AFM 加速停止距离是如何确定的，并强调正 常操作时建议使用反推和自动刹车。 襟翼收上 - 一台发动机不工作 3.35 –增加在"或高于"襟翼收上机动速度，因为不可能始终刚好在襟 翼收上机动速度采取措施。 第 4 章 - 爬升、巡航、下降和等待 最大高度 4.6 –修改 大批准高度的定义，包括 FAA 标准下确定高度的两种常 见方法。注意一些局方可能有其它的标准。 4.6 –修改或机动裕度限制高度的定义，更准确地定义 小可用裕度， 并简化文字。删除特定的 CAA/JAA 要求；这些超出本手册的目的。 最佳高度 4.7 –修改 佳高度，明确是在静空条件计算的。 推荐高度 4.8 –增加新章节，解释 FMC 中显示推荐高度的好处。 FMC 不提供等待速度 4.25 –调整等待速度表的位置。 4.25 - "足够的抖振裕度"改成"至少 0.3 g 裕度到起始抖振"。"足够的 抖振裕度"说法没有定义，以至少 0.3 g 裕度到起始抖更准确说明了 实际条件。 4.25 - "足够的抖振裕度"改成"至少 0.3 g 裕度到起始抖振"。"足够的 抖振裕度"说法没有定义，所以 0.3 g 裕度到起始抖更准确说明了实 际条件。 序言- 修订记录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.4.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 第 5 章 –进近和复飞 稳定进近要求 5.5 –修改对何时应该开始复飞的说明。之前的注释中包括了 IMC 和 VMC 高度。 襟翼放下 5.7 –修改对襟翼放出计划的说明，明确其随飞机重量变化。 进近 5.14 - "风修正"改成"风增量"，让文字一致。 非 ILS 仪表进近 5.28 –增加对 RNAV 目视进近的介绍，因为这是比较独特的非-ILS 进近。 仪表进近- RNAV (RNP) /AR 5.49 –删除了缩写"SAAAR"，这是根据 AC 90-101A 题为"Approval Guidance for RNP Procedures with AR"的文件。FAA 目前采用 ICAO 术语"AR"，不再使用术语"SAAAR"。 5.50 –修改注释，释解了根据 AC 90-101A，什么时候能够以及什么 时候不能够完成"直飞"或者"切入航道至"的修改。 5.52 –距离轨迹的垂直偏差限制改为 75 英尺。 5.52 –解释为什么至少一个飞行员的地图显示要求放在 10 NM 范围。 复飞 － 双发工作 5.66 –删除关于如果飞机低于 5 英尺无线电高度超过 2 秒，不能实施 复飞的不正确叙述。 第 6 章 –着陆 拉平和接地 6.8 - 修改拉平高度从大约 20 英尺改为大约 20-30 英尺。运营人输入 和试飞数据表明之前发布的大约 20英尺低于大多数飞行员所使用的 数值。此变化不表示推荐修改当前使用的拉平高度，仅反映大部分 飞行员的实际操作情况。 6.8 –明确信息。 757 机组训练手册 序言- 修订记录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.4.7 6.9 –从俯仰和横滚限制条件一节调整过来的内容。这些内容更适合 本节。 6.9 –重新编排章节或者重新表述，内容更明晰。 空速控制 6.9 –修改段落，明确没有必要等到拉平开始后才抵消稳定的顶风增 量。取决于多少空速需要消耗，接近拉平时或者在拉平开始以后都 可以开始减速。其目的是接地前消耗稳定的顶风增量。 着陆拉平剖面 6.10 –删除多余的段落。 俯仰和横滚限制条件 6.16 –将延长拉平有关内容移到本章的"正常接地姿态"节。 6.16 –说明数据是基于硬式机翼，使用时必须考虑到相关因素。 6.16 –有关把飞机飞到理想的接地点的讨论和注释放到本章前面的" 着陆拉平剖面"节。 6.16 –修改条件介绍，说明数据是当支柱静态压缩的时候进行测量 的。 着陆滑跑 6.20 –指出接地后带住机头会导致机头下沉率更大，并会减小刹车效 应。 轮刹 6.27 –删除告诉机组不要点脚蹬的内容。相关内容在 NNC 中已经说 明，其理由在后面一段介绍。 6.27 –解释了为什么波音建议防滞系统不工作时着陆过程中不要点 刹车。 第 7 章 –机动 自动驾驶的进入和改平 7.6-7 –增加了快速下降过程中如果速度短暂超过 VMO/MMO 的机组 指南。删除了有关改平的重复信息，并将 后三段揉成一段，更明 晰。 序言- 修订记录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.4.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 接近失速或失速 7.9 –修改本节内容，与新修改的接近失速或失速改出机动匹配。参 考 近的飞行技术通告"接近失速或失速改出机动"。 接近失速或失速改出 7.9 –修改本节，强调无论是接近失速改出还是完全失速改出都是通 过减小迎角到失速角以下，以成功有效地改出。之前的完全失速改 出一节合并到"接近失速或失速"新章节。 7.11 –增加新章节"高高度改出"，解释在较高高度接近失速改出和进 近阶段接近失速改出的差别。 接近失速或失速改出训练 7.11 –修改本节内容，与新修改的接近失速或失速改出机动匹配。波 音训练强调的改出重点已经从 小的高度损失转移为减小迎角到机 翼失速角度以下，以成功有效地改出。收到 QRH 接近失速改出机动 的修订之后再使用本节。 地形避让 - RNAV (RNP) AR 操作 7.25 –修改标题更好定义低 RNP 的操作。 第 8 章 –非正常操作 高发动机振动 8.7 –修改标题更准确反映章节内容。 鸟击 8.9 –更正语法错误。 空速不可靠 8.16 –删除介绍机身姿态随全重和高度稍微变化的句子。爬升姿态随 全重和高度的变化可能不止是"稍微"，详见 QRH 的 PI 章节空速不可 靠飞行表。 燃油渗漏 8.18 –修改介绍燃油渗漏 NNC 的目的和目标的信息概述。修改对修 订的燃油渗漏 NNC 的描述，将发动机燃油渗漏和油箱渗漏都包括进 来。 757 机组训练手册 序言- 修订记录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.4.9 着陆危险因素 8.26 –增加了参阅本手册"稳定进近建议"内容，给读者就该主题提供 更多信息。 A 章 –附录 喊话 A.2.1 –增加建议，运营人应该根据其机队构型以及特定的运行需求 开发自己的"推荐喊话"。 在非 WGS-84 基准数据的空域使用 GPS A.2.2 –修改有关鼓励运营人删除所有公布的非-WGS-84 程序而不是 将其改为 WGS-84 标准的建议。对于目前不是 WGS-84 兼容的公布 程序，航空公司需要开发公司客户化的专门数据，并且负责每 28 天 进行检查，确保公布的进近没有变化。 仪表进近- RNAV (RNP) /AR A.2.7 –删除了缩写"SAAAR"，这是根据 AC 90-101A 题为"Approval Guidance for RNP Procedures with AR"的文件。FAA 目前采用 ICAO 术语"AR"，不再使用术语"SAAAR"。 序言- 修订记录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.4.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 0.5.1 序言 第 0 章 有效页面清单 第 5 节 0.5 序言-有效页面清单 Page Date Page Date FCTM * Title Page July 29, 2011 * Approvals July 29, 2011 * 0.TOC.TOC.1-2 J uly 29, 2011 * 0.1.1-2 J uly 29, 2011 * 0.2.1-2 J uly 29, 2011 * 0.3.1-6 J uly 29, 2011 Revision Record (tab) * 0.4.1-10 J uly 29, 2011 有效页面清单 * 0.5.1-2 J uly 29, 2011 General Information (tab) * 1.TOC.1-4 J uly 29, 2011 * 1.1-40 J uly 29, 2011 Landing (tab) * 6.TOC.1-2 J uly 29, 2011 * 6.1-38 J uly 29, 2011 Maneuvers (tab) * 7.TOC.1-2 J uly 29, 2011 * 7.1-34 J uly 29, 2011 Non-Normal Operations (tab) * 8.TOC.1-4 J uly 29, 2011 * 8.1-34 J uly 29, 2011 Appendices (tab) * A.1.1-2 J uly 29, 2011 * A.2.1-10 J uly 29, 2011 Index (tab) * Index.1-10 J uly 29, 2011 Ground Operations (tab) * 2.TOC.1-2 J uly 29, 2011 * 2.1-16 J uly 29, 2011 Takeoff, Initial Climb (tab) * 3.TOC.1-2 J uly 29, 2011 * 3.1-36 J uly 29, 2011 爬升、巡航、下降和等待 * 4.TOC.1-2 J uly 29, 2011 * 4.1-26 J uly 29, 2011 Approach, Missed Approach (tab) * 5.TOC.1-4 J uly 29, 2011 * 5.1-68 J uly 29, 2011 * = 修订, 增加, 或删除 序言- 有效页面清单 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 0.5.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 * = 修订, 增加, 或删除 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.TOC.1 综合信息 第 1 章 目录 TOC 节 1.TOC 综合信息-目录 序言 ................................................................................................... 1.1 运行原则 ........................................................................................... 1.1 需要维护检查的事件 ................................................................... 1.1 训练目的 ........................................................................................... 1.2 资格要求（飞行检查） ................................................................... 1.2 考评 ............................................................................................... 1.2 机组资源管理（CRM）.................................................................. 1.2 耳机和驾驶舱扬声器的使用 ........................................................... 1.3 显示面板管理 ................................................................................... 1.3 机动速度和裕度 ............................................................................... 1.3 襟翼机动速度 ............................................................................... 1.3 小机动速度 ............................................................................... 1.4 抖杆机动裕度 ............................................................................... 1.6 指令速度 ......................................................................................... 1.10 起飞 ............................................................................................. 1.10 爬升、巡航和下降 ..................................................................... 1.10 进近 ............................................................................................. 1.10 着陆 ............................................................................................. 1.10 非正常情况 ................................................................................. 1.11 基准游标 ......................................................................................... 1.12 游标调定（MASI） ................................................................... 1.12 游标调定（EFIS/速度带）........................................................ 1.13 推力管理 ......................................................................................... 1.13 调定推力 ..................................................................................... 1.13 大推力 ..................................................................................... 1.14 综合信息- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 喊话 .................................................................................................1.15 推荐的喊话 .................................................................................1.16 标准术语 .....................................................................................1.19 电子飞行包（EFB）......................................................................1.20 机场移动地图 .............................................................................1.20 航站区域图 .................................................................................1.21 飞机性能 .....................................................................................1.21 视频监视 .....................................................................................1.21 电子记录本及其它文件 .............................................................1.21 低温高度修正 .................................................................................1.21 结冰条件下飞行 .............................................................................1.22 冰晶结冰 .....................................................................................1.22 训练飞行 .....................................................................................1.22 推荐的方向舵配平技巧 .................................................................1.23 配平技巧产生的阻力因素 .........................................................1.23 方向舵主要配平技巧 .................................................................1.23 备用方向舵配平技巧 .................................................................1.24 飞行管理计算机/CDU....................................................................1.25 FMC 航路核实技巧 ....................................................................1.25 FMC 性能预测 —非正常形态 ..................................................1.26 RNAV 操作.....................................................................................1.26 RNP 和 ANP 定义 ......................................................................1.27 RNP 基本概念 ............................................................................1.28 在非 WGS-84 基准数据的空域使用 GPS ....................................1.32 气象雷达和地形显示政策 .............................................................1.32 AFDS 指南 ......................................................................................1.32 自动油门的使用 .........................................................................1.33 757 机组训练手册 综合信息- 目录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.TOC.3 人工飞行 ..................................................................................... 1.33 自动飞行 ..................................................................................... 1.33 使用 VNAV 调定 MCP 高度技巧 ............................................. 1.34 AFDS 方式控制面板（MCP）故障 ........................................ 1.36 飞行员失能 ..................................................................................... 1.37 确认飞行员失能后的机组措施 ................................................. 1.38 大雨、冰雹或冰雪条件下的飞行 ................................................. 1.38 穿越颠簸气流 ................................................................................. 1.38 综合信息- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.TOC.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.1 综合信息 第 1 章 1. 综合信息 序言 本章介绍波音在训练中使用的操作政策。介绍机组配合、襟翼/速度计划、 推力管理、穿越颠簸气流和机组资源管理的推荐程序。这些为标准化操 作提供了基础。超出机组控制的情况可能会使随后的机动飞行不准确。 这些机动操作不能替代良好的判断和逻辑。 运行原则 制定的正常程序供受过训练的飞行机组人员使用。程序按指定的面板巡 视顺序排列。每个机组成员都指定了驾驶舱工作区，根据正常和辅助程 序采取措施。非正常程序和机组成员责任区之外的工作在机长的指令下 开始实施。 非正常检查单用来处理或解决在地面或空中的非正常情况。 补充程序按需执行，而不是每个飞行阶段都做。QRH 中不包括补充程序。 飞行前要检查状态信息以评估飞机放行能力。发动机起动后没有必要再 检查状态页面，因为任何对继续安全飞行有不利影响且需要机组注意的 信息都会作为 EICAS 警报信息出现。发动机关车后要检查状态信息，以 确定在下次飞行前是否需要进行维护。 需要维护检查的事件 附录 A.2.1 地面操作或飞行中，可能出现需要航后维护检查的事件。许多营运人都 制定了相关程序或政策，帮助机组判断哪些事件需要记录。 如果营运人没有相关程序或政策，使用以下指南帮助判断哪些事件需要 维护检查： • 重着陆 • 严重颠簸 • 超速 –襟翼/缝翼，MMO/VMO，起落架，起落架轮胎 • 大能量停机（参阅 AMM） 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 雷击 • 强沙尘天气 • 机尾触地 • 超重着陆 • 机组感觉可能需要维护检查的任何事件。例如：可能造成结构损坏的 TCAS 事件中过份的上仰、或地形避让机动。 注： 好的措施是，有怀疑就报告。 训练目的 飞行训练大纲为学员的机型资格和/或 FAA 等级飞行技术检查（或同等 级的检查）做准备。重点强调飞行安全、旅客舒适和运行效率。 资格要求（飞行检查） 圆满完成改装训练后，在飞行教员的推荐下，每个飞行员必须展示他已 具备了 FAA 或其它适用的管理规章要求的操纵飞机和实施程序的能力。 在规定的飞行机动整个过程中必须展示指挥能力和良好的判断力，充分 保证飞行安全。确定学员的判断力时，检查员应考虑学员执行程序，根 据情况分析所采取措施，以及认真、慎重选择措施等方面表现出的能力。 考评 模拟机训练结束后可进行考评。考评的内容根据所用摸拟机的不同和局 方的要求而异。 如果未按 FAA 规定要求或其它适当的管理规章完成训练，则可能需要在 飞机上进行考评。 机组资源管理（CRM） 机组资源管理是运用团队管理的概念以及有效使用所有可用资源来安全 飞行。除空勤人员外，机组资源管理还包括通常与空勤人员一起工作， 参与飞行相关决定的所有其它团队。这些团队包括但不仅限于签派员、 乘务员、维护人员和空管人员。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.3 有助于建立良好驾驶舱 CRM 习惯的技巧贯穿在整个手册中介绍。例如， 重点强调了情景意识和交流。情景意识，或准确发现驾驶舱内和机外所 发生的一切的能力，需要持续的监控、询问、交叉检查、沟通以及敏锐 的观察。 所有机组人员应识别任何不安全或超出正常范围的情况并相互交流，这 一点非常重要。经验证明，保证安全飞行并解决这类问题 有效的方法， 是在确定 安全有效措施的过程中将所有机组人员的技术和经验结合起 来。 耳机和驾驶舱扬声器的使用 从起飞至爬升顶点，以及从开始下降到进近及着陆过程中须使用耳机或 吊杆话筒/耳机。巡航期间可使用驾驶舱扬声器。扬声器音量应尽量保持 在 小，以免干扰驾驶舱内机组间的正常交流，但要确保能够接收到相 应的通讯。 显示面板管理 除非是某个程序特别规定，波音一般不推荐在地面或空中飞行过程中机 组应该监控哪些显示。在任何飞行阶段，都鼓励机组选择他们认为能够 有效地获得所需信息的显示。 机动速度和裕度 本节解释襟翼机动速度和 小机动速度之间的区别。同时还介绍了在收/ 放襟翼的情况下，随空速变化的抖杆机动裕度或坡度能力。 襟翼机动速度 下表包含了各种襟翼调定下的襟翼机动速度。襟翼机动速度是在起飞或 着陆过程中推荐的操作速度。这些速度保证了在机场标高数千英尺高度 范围内具有全机动能力或抖杆前至少 40 度的坡度（25 度坡度和 15 度裕 度）。虽然襟翼可以在 20,000 英尺以内的高度放出，但对于固定速度， 随着高度的增加抖杆机动裕度减小。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 襟翼位置 所有重量 襟翼收上 VREF 30 + 80 襟翼 1 VREF 30 + 60 襟翼 5 VREF 30 + 40 襟翼 15 VREF 30 + 20 襟翼 20 VREF 30 + 20 襟翼 25 VREF 25 襟翼 30 VREF 30 最小机动速度 这一部分只应用于有速度带显示的飞机。 在空速指示上，下部琥珀色速度带的顶端指示 小机动速度。下部琥珀 色速度带的用法稍微区别于襟翼放下对襟翼收上的操作，但是，两种情 况下都提醒机组，当空速在琥珀色速度带范围内时，机动能力小于全机 动。 注：正常情况下，目标速度始终等于或大于 小机动速度（琥珀色速度 带顶部）。在非正常情况下，目标速度可能低于 小机动速度。 襟翼放下琥珀色速度带 对于所有襟翼放下操作（任何襟翼未完全收上时）， 小机动速度是能 够提供全机动能力、1.3G 或 40 度坡度（25 度坡度和 15 度裕度）到抖杆 的 小速度。琥珀色速度带顶部不随载荷而变化。 当空速减小到低于琥珀色速度带顶部时，机动能力减小。载荷为 1G 的 飞行时，在琥珀色速度带中间的速度提供了足够的机动能力或 30 度坡度 （15 度坡度和 15 度裕度）。琥珀色速度带底部（红色和黑色速度带顶 部）对应当前 G 载荷开始抖杆的速度。如果在机动过程中 G 载荷增加， 开始抖杆速度也会增加。 注：在实际失速之前抖杆会启动。有足够的裕度在不失速的情况下从抖 杆中恢复。 下图显示在安装了速度带的飞机上，空速相对于琥珀色速度带的位置。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.5 不要将 小机动速度（显示为琥珀色速度带的顶端）与襟翼机动速度混 淆。襟翼机动速度是基于飞机重量，而 小机动速度是通过飞机迎角和 当前空速计算的。这两个速度提供了独立的方法以保证当前空速至少提 供在航站区机动飞行的全机动能力。 注：在正常情况下，当前襟翼卡位的襟翼机动速度应始终等于或大于 小机动速度。在一些非正常情况下，当前襟翼位置的襟翼机动速度 可能小于 小机动速度。 襟翼收上琥珀色速度带 当高度在大约 10,000 英尺以内，襟翼收上琥珀色速度带的功能与上面描 述的襟翼放下琥珀色速度带一样，并且琥珀色速度带顶端代表全机动能 力。由于 10,000 到 20,000 英尺之间马赫效应增加，琥珀色速度带顶部的 机动能力随高度增加而减小，但是仍然能提供至少足够的机动能力。大 约 20,000 英尺以上，琥珀色速度带顶部显示的速度提供到低速抖振 1.3g 的机动能力（或者机务预调的其它批准的机动能力）。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 抖杆机动裕度 下图介绍了随空速变化而变化的飞机机动裕度或者到抖杆的坡度能力。 包括了襟翼放下和襟翼收上情况。 当参照以下机动裕度图时，注意： • 水平恒速飞行中，坡度角和载荷因素（G）之间有直接关系。例如： 1.1G 对应 25 度坡度，1.3G 对应 40 度；2.0G 对应 60 度 • 图示的机动裕度假设恒速水平飞行 • 抖杆器在实际失速速度之前启动 • 收/放襟翼速度是指根据襟翼收放计划、襟翼移到下一个襟翼位置的 速度。 • 襟翼收放计划提供了接近 小阻力的速度，在爬升中接近 大爬升角 速度。平飞时，它提供相对恒定的俯仰姿态，并且在不同的襟翼调定 几乎不需要改变推力。 • 粗线表示襟翼形态在计划的襟翼收/放速度改变 • 粗线上的黑点表示： • 当前襟翼调定的机动速度 • 下一个襟翼调定的襟翼收/放速度 757-300 • 机动裕度根据基本的抖杆计划而定，不考虑使用防冰的修正。 代表收放襟翼计划的粗线之间的范围以及一个给定的坡度角表示水平恒 速飞行时、在这个给定的坡度角的抖杆机动裕度。以低于指定的坡度角 来进行收放襟翼计划时，在达到该坡度前可能会发生抖杆。 影响抖杆机动裕度的条件 对于固定重量和高度，到抖杆机动裕度随空速增加而增加。其它可能会 也可能不会影响机动裕度的因素： • 全重：一般来说全重增加时机动裕度减小。基本速度(V2 或 VREF) 随着重量增加。相对于重量的增加，速度的增幅较小 • 高度：对于固定空速，机动裕度通常随高度增加而减小 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.7 • 温度：温度改变对机动裕度的影响可以忽略 • 起落架：当起落架放下时，机动裕度可能会发生很小的改变。减小量 可能等于或小于 2 节 • 减速板：当减速板放出时，在任何襟翼设置机动裕度都会减小 • 收襟翼过程中发动机失效：由于失去推力并且减小升力，机动裕度会 稍有减小。减小量可能等于或小于 4 节 757-200 • 防冰：发动机或机翼防冰的使用不会对机动裕度造成影响。 757-300 • 发动机防冰：发动机防冰的使用不会对机动裕度造成影响。 757-300 • 机翼防冰：机翼防冰的使用会减小襟翼收上和襟翼放出的机动裕度。 飞机着陆前该影响持续。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 1.8 1.4 1.0 25° 40° 15° Fla ps 20 Flap s 1 Flap s Up V2 (flaps 20) VREF30+20 VREF30+40 VREF30+60 Flap s 5 2.0 1.6 1.2 抖杆机动裕度 —襟翼收上 起飞襟翼 速度带"显示" 收襟翼速度 选择襟翼 20 或 15 Vref 30 + 20 “F” “F” Vref 30 + 20 Vref 30 + 40 Vref 30 + 60 5 1 UP 5 “F” “F” Vref 30 + 40 Vref 30 + 60 1 UP 1（仅-200 飞 机） “F” Vref 30 + 60 UP "F" = 速度带（如安装）上下一襟翼位置的 小收襟翼速度 抖 杆 机 动 裕 度 (G ) 收襟翼速度（见表） 坡 度 角 – 水 平 转 弯 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.9 VREF30 1.8 1.4 1.0 40° 25° 15° Fl ap s 3 0 Fl ap s 5 Fl ap s 1 Fl ap s 2 0 Flap s Up 2.2 VREF30+20 VREF30+40 VREF30+60 VREF30+80 2.0 1.6 1.2 抖杆机动裕度 —放襟翼 当前襟翼位置 速度带“显示” 放襟翼速度 选择襟翼 所选襟翼指令速度 UP “Ref 游标” Vref 30 + 80 1 Vref 30 + 60 1 Vref 30 + 60 5 “Ref 游标” 5 “Ref 游标” Vref 30 + 40 20 Vref 30 + 20 20 Vref 30 + 20 25 或 30 (Vref 25 或 Vref 30) + 风增量 抖 杆 机 动 裕 度 (G ) 坡 度 角 – 水 平 转 弯 放襟翼速度（见表） 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 指令速度 飞行员可以通过 MCP 或者 FMC 来设置指令速度，由空速表上的指令空 速游标显示。在装有速度带的飞机上，FMC/MCP 指令空速游标显示指 令速度。在 PFD 飞机上，由速度显示上的速度游标显示指令速度。 起飞 飞行员调定加速、或者垂直导航（VNAV）或高度层改变（FLCH）接通 之前，指令速度保持设置在 V2。当使用 FLCH 时，增加指令速度到所需 空速，开始收襟翼加速。 爬升、巡航和下降 VNAV 工作过程中，由 FMC 调定指令速度，或用 MCP 人工调定。白色 的空速游标（如安装）设置到进近和着陆的适当速度。 进近 用 MCP 人工将指令速度调到所选襟翼位置的机动速度。 着陆 使用自动油门时，将指令速度调到 VREF+5 节。自动油门接通时，有足 够的风和阵风保护，因为自动油门的设计是在空速掉到指令速度以下时 会快速调整推力，当空速超过指令速度时，会缓慢减小推力。在颠簸天 气，平均推力将比需要的推力大以保持指令速度。结果是平均速度超过 指令速度。 如果自动油门断开，或者计划在着陆前断开，进近速度修正的推荐方法 是：在基准速度上，加上 1/2 报告的稳定的顶风分量，再加上高于稳定 风的全阵风增量。 小指令速度设置为 VREF+5 节。1/2 的报告稳定顶 风分量估算方法为：正顶风为 50%，45 度侧风为 35%，正侧风为零， 它们之间的风可用插入法来计算。 进行风修正时， 大进近速度不应超过 VREF+20 节。下表提供了 360 度跑道航向时风增量的示例。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.11 报告的风 风增量 进近速度 360 度 16 节 8 VREF+8 节 静风 0 VREF+5 节 360/20 阵风 30 10 + 10 VREF+20 节 060/24 6 VREF+6 节 090/15 0 VREF+5 节 090/15 阵风 25 0 + 10 VREF+10 节 注：顺风不使用风增量。指令速度调定在 VREF+5 节（自动油门接通或 脱开）。 非正常情况 某些情况下，非正常检查单指示机组使用包括了速度增量的 VREF 速度， 例如 VREF 30 + 20。如果非正常检查单对 VREF 进行了修正，修正后的 值就成为着陆 VREF。这个 VREF 不包括风增量。例如：非正常检查单 规定"使用襟翼 20 和 VREF 30 + 20 着陆"，机组应选择襟翼 20 作为着陆 襟翼，并在 FMC 或 QRH 中查 VREF 30 速度，并对该速度加 20 节。 使用自动油门时，将指令速度调到 VREF+5 节。自动油门接通时提供足 够的风和阵风保护，不需进一步的风增量。 当自动油门脱开或计划在着陆前前脱开时，适当的风增量必须加到 VREF 中才达到指令速度，即用来进近的速度。例如：如检查单指示"使 用 VREF 30 + 20 节"，应将指令速度调到 VREF（VREF 30+20）+风增量 （ 小 5 节， 大 20 节）。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 基准游标 下图显示起飞和进近时在空速指示上的基准游标位置。 游标调定（MASI） 起飞 白色可移动基准空速游标调定在 V1、VR、襟翼 5 机动速度 (VREF 30 + 40 节)和襟翼收上机动速度（VREF 30 + 80 节）。用 MCP 将指令速度设 为 V2。V2 是 小起飞安全速度，能为所有起飞襟翼提供至少 30 度的坡 度能力（15 度+15 度裕度）。 进近 —着陆 将两个白色基准空速游标调定在着陆襟翼的 VREF，将一个白色基准空 速游标调定在襟翼 5 机动速度 (VREF 30 + 40 节),另一个调定在襟翼收 上机动速度（VREF 30 + 80 节）。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.13 游标调定（EFIS/速度带） 起飞 向 FMC 输入了无油重量、V1、VR 后，空速游标自动显示 V1、VR、V2 和下一个襟翼位置的 小收襟翼速度“F”。用 MCP 将指令速度设为 V2。 V2 是 小起飞安全速度，能为所有起飞襟翼提供至少 30 度的坡度能力 （15 度+15 度裕度）。 进近 —着陆 向 FMC 输入着陆襟翼/速度后显示 VREF。VNAV 过程中 FMC 设置指令 速度，或用 MCP 人工设置。 推力管理 调定推力 FCTM 和 FCOM 手册不同地方均使用了术语"调定推力"或"核实推力调 定"。N1 或 EPR (如安装)指示确定适当的推力调定。但是，当调定推力 或者核实适当的推力调定时，机组的注意力不应仅限于调定到准确的指 示，而忽略交叉检查其它发动机指示与 N1 或 EPR (如安装)指示一致以 及保持情景意识。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 最大推力 FCTM 和 FCOM 手册的不同地方均使用了术语“ 大推力”。要获得 大 推力： • 发动机 EEC 在正常方式工作的飞机，推力手柄前推到底。 • 发动机 EEC 在备用方式工作（或没有安装）的飞机，只需将推力手 柄前推到全额定起飞或复飞极限。只有在即将发生触地危险时才考虑 将推力手柄前推到底。 注：这个 大推力的定义适用于所有情况，但在做固定减功率起飞时除 外。固定的减功率值被视为起飞极限。有关固定减功率起飞时推力 极限的进一步解释见第 3 章的减推力起飞节。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.15 喊话 附录 A.2.1 两名机组成员应清楚飞机的高度、位置和状况。 在飞行的关键阶段，特别是滑行、起飞、进近和着陆期间避免不必要的 谈话。不必要的交谈会降低机组工作效率及警觉性，因此在 10,000 英尺 MSL/FL100 之下建议不要进行。在高高度机场，按需向上调整此高度。 提供推荐的喊话是为了良好的机组资源管理。运营人可以修改这些喊话。 推荐的喊话与 FCOM 程序章节中的程序喊话有区别。程序喊话是必须 的。部分程序喊话也在本节的推荐喊话中列出。 监控飞机的飞行员（PM）应根据仪表指示或观察在适当的情况进行喊话。 操纵飞机的飞行员(PF)应在仪表上核实情况/位置并做出回应。如果 PM 未做所需的喊话，PF 应做出喊话。 PM 要报告指令空速或飞行轨迹的明显偏差。任一飞行员都应报告飞行 仪表的任何不正常指示（故障旗、偏离指针丢失等）。 机组资源管理的一个基本原则是每个机组成员必须能够协助另一成员， 或作为另一成员的后备。正确执行推荐的喊话是良好驾驶舱管理的重要 因素。这些喊话为机组成员提供有关飞机系统以及另一机组参与方面的 所需信息。在相应的时间没有喊话说明飞机系统或指示可能出现故障， 或表示另一飞行员可能失能。 进近期间 PF 应回应所有 GPWS 的语音喊话，500 英尺 AFE 以下的高度 喊话除外。在 低下降高度时的推荐喊话“继续”或“复飞”，不应视为高 度报告，每次都应该执行。如果机组没有听到自动电子语音喊话，PM 应报出喊话。 注：如果没有自动喊话，PM 可以在无线电高度 100 英尺、50 英尺和 30 英尺（其它高度按需）报告，协助建立接地点的目视高度。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 推荐的喊话 状况/位置 喊话 （PM，有注释的除外） 接近过渡高度 “TRANSITION ALTITUDE, SET STANDARD” “TRANSITION LEVEL, ALTIMETERS RESET ” (in. 或 mb) 接近过渡高度层 爬升和下 降 高于/低于指定高度/高度层 1000 英 尺（IFR） "1,000 英尺改平" 下降 10,000 英尺 MSL/FL 100（按需减 速）（IFR 和 VFR） "10,000 / FL100" 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.17 推荐的减话 –ILS 或 GLS 进近 状况/位置 喊话 （PM，有注释的除外） 航道指针首次向内侧移动 "航道杆移动" 下滑道指针首次移动 "下滑道移动" 五边向台定位点 “OUTER MARKER/FIX, ___FEET” 1,000 英尺 AFE "1,000 英尺" 500 英尺 AFE（如适用，检查自动着陆状态 信号牌） "500 FEET"（F/D 或单套自动驾驶 进近） 自动着陆状态"LAND2"或 "LAND3"或"NO AUTOLAND" DA（H）以上 100 英尺（失效性能下降的飞 机） "接近 低下降高度" 看到单个的顺序频闪灯 "频闪灯" 在 AH（失效后保持操作的飞机） - 检查自 动落地状态信号牌 "警报高度" 在 DA（H）看见单个的进近排灯 "MINIMUMS - APPROACH LIGHTS / RED BARS" (如安装) 在 DA（H） - 建立了合适的目视参考，即 PM 报告目视提示 PF："继续" 在 DA（H） - 未建立合适的目视参考，即 PM 未报告任何目视提示或仅报告频闪灯 PF："复飞" 在 低下降高度喊话 - 如果 PF 无回应 “I HAVE CONTROL_____” （说明意图） 低于 DA（H） - 建立了合适的目视参考 "跑道入口/跑道接地区" 低于 DA（H） - 建立了合适的目视参考 PF："落地" 低于 DA（H） - 未建立合适的目视参考， 即 PM 未报告任何目视提示 PF："复飞" 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 推荐的喊话 - 非 ILS 或非 GLS 进近 状况/位置 喊话 （PM，有注释的除外） VOR 或 LOC 航道偏离指示首次向内侧移动 "航道/航向道移动" 五边向台定位点 "VOR/NDB/定位点" 1,000 英尺 AFE "1,000 英尺" 500 英尺 AFE "500 英尺" DA（H）或 MDA（H）以上 100 英尺 "接近 低下降高度" 看到单个的顺序频闪灯 "频闪灯" 在 DA（H）或 MDA（H）看到单个的进近 排灯 "MINIMUMS - APPROACH LIGHTS / RED BARS" (如安装) 在 DA（H）或 MDA（H） - 建立了合适的 目视参考，即，PM 报告看到目视提示 PF："继续" 在 DA（H）或 MDA（H） - 未建立合适的 目视参考，即，PM 未报告任何目视提示或 仅报告频闪灯 PF："复飞" 在 低下降高度喊话 - 如果 PF 无回应 “I HAVE CONTROL_____” （说明意图） 低于 DA（H）或 MDA（H） - 建立了合适 的目视参考 "跑道入口/跑道接地区" 低于 DA（H）或 MDA（H） - 建立了合适 的目视参考 PF："落地" 低于 DA（H）或 MDA（H） - 未建立合适 的目视参考，即，PM 未报告任何目视参考 PF："复飞" 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.19 标准术语 以下为部分标准词组和短语： 推力： • "调定起飞推力" • "调定复飞推力" • "调定 大连续推力" • "调定爬升推力" • "调定巡航推力" 襟翼设置： • "襟翼收上" • "襟翼 1" • "襟翼 5" • "襟翼 15" • “襟翼 20” • "襟翼 25" • "襟翼 30" 空速： • "80 节" • "V1" • "抬头" • "调定____节" • "调定 VREF 加（修正量）" • "调定襟翼____速度" 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 电子飞行包（EFB） 此节提供电子飞行包（EFB）的使用指南。EFB 可以包括以下全部或部 分选项。 注：使用任何 EFB 设备过程中，机组的注意力应避免集中在显示上而分 散对机组主要职责的精力。 机场移动地图 机场的地图显示可以在计划滑行路线时以及滑行过程中增强机组的位置 意识。该系统不能代替正常的滑行方法，包括直接观察滑行道、跑道、 机场信号及标志、以及其它机场活动。滑行前，应当查阅 NOTAMS 和 机场图（使用 EFB 航站图或纸张图），获取 新的机场状况，这包括关 闭的滑行道、跑道、建筑物等等，因为在机场地图上没有标出这些临时 情况。 机组必须目视观察驾驶舱外部，将其作为主要的滑行引导参考。使用上 方为航向（Heading-Up）或上方为北(North-Up)的机场地图，通过下列措 施提高机组的位置意识： • 核实滑行许可并协助确定滑行计划（两名飞行员） • 监视滑行进程及方向（两名飞行员） • 根据现在位置、前方的转弯和停止的要求来提醒并更新飞行员的滑行 （未滑行的飞行员）。 空中，可以使用上方为北（固定）的固定机场地图帮助制定脱离跑道计 划，并预定到停机门或停机坪的滑行路线。 遣派放行时，若有一个机场地图显示不工作，该侧的机组成员可以保留 可用的纸版机场图。在这种情况下滑行时，一名飞行员继续使用机场地 图显示掌握飞机位置，而另外一名飞行员按照纸版地图监控滑行进程。 放行之后，如果一个机场地图显示失效，而又没有备份的纸版地图可用 时，机组应考虑让没有滑行的飞行员向滑行的飞行员提供渐进的滑行引 导和位置更新，或向地面管制请求渐进的滑行指令。任何情况下，滑行 的飞行员都应主要根据对机外的目视观察来滑行飞机。若两侧的机场地 图显示均不工作，使用正常的滑行程序。 注：使用上方为航向的地图时必须有 GPS 位置。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.21 航站区域图 航站区域电子图可以用来代替纸版航图。EFB 可能会提供航路图。如果 飞机放行时有一个或两个显示不工作，机组应执行 MEL 中关于使用备 用图表的规定。 飞机性能 完成所有相关的输入后，飞机性能包便提供类似于 AFM-DPI 数据或航 空公司机场分析的特定的跑道性能信息。进近准备阶段，该系统可以提 供着陆距离的咨询信息。 视频监视 机组可自行使用视频监视显示，监控要求进入驾驶舱的个人或用于公司 规定的其它目的，如观察客舱或货舱。 电子记录本及其它文件 电子记录本及其它的电子文件应按照营运人规定和程序使用。 低温高度修正 附录 A.2.1 如果外界气温（OAT）不同于国际标准大气（ISA）温度，非标准的大 气密度会导致气压高度表误差。与标准的温度相差越大，高度表的误差 就越大。当温度比 ISA 高时，真实高度比指示高度要高。当温度比 ISA 低时，真实高度比指示高度低。极低的温度会导致很大的高度表误差， 并很可能减小越障高度。在高度表高度源之上，这些误差随飞机高度的 增加而增加。 当高度表误差较明显时，特别是在机场附近存在高高度地形和/或障碍物 同时温度很低时（-30 摄氏度/ -22 华氏度或更低），考虑执行 FCOM 提 供的低温高度修正补充程序。另外，在需要考虑越障的地方，还应考虑 修正航路 低高度和/或高度层。在某些情况下，温度在 0 至-30 摄氏度 之间应该考虑修正。 机组应该注意到：一旦遇到很低的温度，当公布的 低高度远远高于机 场高度时，高度表误差可能会超过 1000 英尺；如果不进行高度修正会导 致潜在的不安全越障高度。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 结冰条件下飞行 波音飞机符合有关结冰条件下飞行的所有适航规定。要求营运人遵守结 冰条件下飞行的全部操作程序。 虽然喷气运输机在结冰条件下飞行的取证的过程中有许多保守的做法， 但这些做法不是想证明在严重结冰状况下可无限制地操作飞机。 安全 的措施是避免长时间地在中度至严重结冰状况下飞行。 冰晶结冰 在高高度的冰晶一般不会视为喷气式运输机的威胁，因为不会导致机身 结冰。然而，存在的一种情况是当固体冰粒融化时可能冷却发动机内表 面，从而出现积冰。当结冰脱落时，可能导致发动机推力损失或损坏。 症状包括喘振、熄火或者高振动。 典型的情况是，当飞机高于对流天气区域飞行，在该飞行高度很少或没 有气象雷达回波被观察到，在高高度或云中出现发动机推力损失。其它 情况是，观察到飞行高度的雷达回波且飞行员避开这些区域。尽管飞行 员避开了反映的天气，但发动机推力损失已经出现。由于难以识别，避 开冰晶也是一个挑战。 波音已经为更好地了解冰晶结冰展开了研究。有关这一主题的相关信息， 详见波音飞行技术通告 –冰晶结冰。该通告提供了在冰晶结冰区域飞行 真实事件的相关信息，包括所经历的发动机推力损失和损坏。通告还提 供识别冰晶结冰条件的方法以及怀疑冰晶结冰时的建议措施。目前正在 考虑有关冰晶结冰的补充程序。 训练飞行 结冰条件下多次进近和/或连续起飞着陆可能会导致积冰远超过正常航 班。由于未加温表面的积冰脱落会进入发动机，可能对发动机叶片造成 损坏。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.23 推荐的方向舵配平技巧 本节介绍两种适当配平方向舵的技巧。假设飞机正确调整并在正常巡航 之中。主配平技巧只使用方向舵配平使驾驶盘处于水平状态，这种方法 是可接受的，也是配平飞机 有效的方法。它接近于 小阻力的情况。 正常情况和许多非正常情况都可以使用此技巧。对于像发动机失效的一 些非正常情况，这种技巧是 好的方法，它可以提供接近 小的阻力。 出现由于横滚不平衡而造成的横滚时，备用配平技巧可以提供更精确的 配平。此外，如果主配平技巧造成了不可接受的坡度或过大的方向舵配 平，这种技巧概括了需采取的步骤。备用配平技巧参考坡度指针，使用 方向舵和副翼配平来消除横滚。 注：出现较大的配平需求说明可能需要维护措施，应在飞行记录本上记 录。 配平技巧产生的阻力因素 如果驾驶盘偏转至扰流板升起的位置，会明显增大空气阻力。另外，任 何导致扰流板提前升起的调整偏差会造成每个配平单位阻力明显增大。 这些情况会增加燃油消耗。如果无扰流板偏转，较小的不配平状况对燃 油流量的影响小于 1%。 注：明显的燃油不平衡、飞机损坏或飞行操纵系统故障可能需要副翼配 平。 方向舵主要配平技巧 推荐在使用方向舵主配平技巧过程中（仅使用方向舵配平）自动驾驶仪 保持接通。完成这一技巧后，如果自动驾驶仪断开，飞机应保持恒定航 向。 下列步骤是方向舵主配平技巧： • 调定对称推力 • 如需要，平衡燃油 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 核实自动驾驶接通在 HDG SEL 或 HDG HOLD 位，且稳定至少 30 秒 钟。 • 向驾驶盘低的一侧配平方向舵直至驾驶盘指示水平。应当使用驾驶盘 上端的指示确认驾驶盘水平。驾驶盘水平时飞机正确配平（指数为 零）。随着速度、全重、或高度的改变，配平需求也可能改变。配平 正确的情况下，可能会略有一些前侧滑（坡度指针指示略有坡度）， 侧滑仪略有一点偏转，这是可以接受的。 备用方向舵配平技巧 如果主配平技巧产生不可接受的坡度、过量的方向舵配平、或如果需要 更精确的双轴配平，使用备用方向舵配平技巧。 下列步骤是备用方向舵配平技巧： • 调定对称推力 • 如需要，平衡燃油 • 核实方向舵配平为零 • 核实自动驾驶接通在 HDG SEL 或 HDG HOLD 位，且稳定至少 30 秒 钟。 • 向驾驶盘较低的一侧配平方向舵直到坡度指示水平（坡度指针无坡度 角指示）。逐步增加方向舵配平，每次配平输入之后让坡度稳定。大 的配平输入不易协同。坡度指示上的坡度指示零时，飞机正确配平。 如果正确调整飞机，驾驶盘应接近水平。驾驶盘实际位置表示自动驾 驶接收的实际的副翼（横滚）配平的位置。 完成备用方向舵配平技巧之后，若断开自动驾驶仪飞机可能会出现横滚 趋势。用坡度指针作参考，保持机翼水平。使用副翼配平电门，配平掉 所有的驾驶盘上的力。如果配平正确，飞机会保持恒定的航向，并且驾 驶盘/杆上的副翼配平读数与自动驾驶仪接通时见到的一致。副翼配平需 要额外的时间，所以应在 后进近之前完成。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.25 飞行管理计算机/CDU 飞行管理系统向机组提供导航和性能信息，这大大地降低了机组的工作 负荷。按要求操作系统，包括正确的飞行前准备和飞行中及时修改才能 完全减轻工作量。空中做任何修改后，必须经常监控 FMC 指引。如果 在工作量较大、或空中交通活动密集区域更改飞行计划，机组应毫不犹 豫返回到 LNAV/VNAV 以外的其它方式。 飞行前准备过程中，所有飞行计划或与 FMC CDU 有关的性能，必须由 一个飞行员输入，由另一飞行员进行核实。空中由 PM 完成 FMC CDU 的更改，并在得到 PF 证实后才能执行。 FMC 航路核实技巧 FMC 输入航路后，机组应核实输入的航路是否正确。有几种技巧可以进 行核实。机组应比较： • 将申请的飞行计划与在航路页面上输入的航路和航路点比较 • 将计算机飞行计划总距离和预计剩余燃油与进程页面上的 FMC 计算 的至目的地距离和在目的地的剩余燃油比较。 长航线和跨洋航线，机组应用航段页面上的每个航段与计算机飞行计划 进行交叉检查，确定航路点、磁航迹或真航迹以及航路点间的距离一致。 如果上述提到的情况出现不一致，修正航段页面使其与申请的飞行计划 航段相符。在计划方式交叉检查地图显示也可协助核实飞行计划。 如果飞行员根据导航数据库评估航图的程序，应主要考虑以下内容：航 路点顺序，速度和高度限制，以及没有意外的不连续。注意导航图上的 磁航向或航迹和 FMC 中的航向和航迹之间可能存在差异。主要原因是 FMC 有一个磁差的查询表，但航图制作时会使用当地的磁差。较小的差 异也可能是由于设备制造商使用不同的磁差。这些差异是可以接受的。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 FMC 性能预测 —非正常形态 FMC 性能预测是基于飞机处于正常形态。这些预测包括： • 爬升及下降轨迹预测，包括爬升顶点及下降顶点 • ECON、LRC、等待及单发速度 • 高度能力 • 梯级爬升点 • 在航路点、目的地或备降场的剩余燃油 • 在航路点、目的地或备降场的预计到达时间 • 可用等待时间。 如果在非正常形态下飞行，例如起落架放下、襟翼放出、扰流板升起、 起落架舱门打开等，这些性能预测不准确。FMC 的爬升及下降轨迹预测 不可用。 不要使用 FMC 燃油预测。巡航燃油预测是基于光洁的形态。在其它形 态下，燃油消耗可能会明显高于预测。 注：对于非正常形态，进近可以使用 VNAV PTH 操作。 如果在 VNAV 巡航页面输入当前速度或马赫数，可以得到精确的预计到 达时间。机组可以根据当前燃油流量指示计算在航路点或目的地的预计 剩余燃油，但要经常更新。有关起落架放下高度能力以及起落架放下巡 航性能的相关性能信息可以查阅 QRH 的 PI 章节。 只要保持 FMC 等待速度，可用等待时间在光洁和襟翼 1 形态都是准确 的。 RNAV 操作 此部分提供了与 RNAV 相关的术语定义，并介绍了一些基本概念，包括 径向线到定位点(RF) 航段、航站（SID 和 STAR）、航路上和进近操作 的飞行阶段导航。 RNAV 或区域导航是一种导航方法，让飞机在基准的 NAVAIDS 覆盖范 围内、或在独立系统能力限制范围内、或这些能力综合范围内飞任一需 要的飞行轨迹。 所有波音飞机的 FMC 能够执行 RNAV 操作。至于导航精度，这些 FMC 的差别仅在于演示的 RNP 能力，以及使用 GPS 更新的能力。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.27 航路上的操作可分为跨洋和境内。跨洋 RNAV 要求在相关的 MNPS 指南 中有详细的介绍，例如太平洋或北大西洋手册。特殊航路或区域的操作 根据航路间隔要求提供 RNP。对于所有能够进行 GPS 更新的 FMC，或 者不能进行GPS更新但是在之前 6小时内接收到 后一次无线电更新的 FMC，RNP10 航路适用。 总之，跨洋操作需要双部导航系统（双部 FMC，或者单部 FMC 加上备 用导航能力）。 RNP 和 ANP 定义 RNP（要求导航性能）是为航路、航站或进近程序特定的导航性能。它 为在规定空域内操作提供导航性能精度，飞机至少 95%时间内都在这个 空域内。以海里显示。所有 RNP 程序都有相关 RNP 值，这个值在程序 图中公布。 跨洋 RNP 一般是 4.0 或更高。境内航路 RNAV 操作取决于无线电更新 （DME-DME）源是否支持境内 RNP。只要 DME-DME 或 GPS 更新生 效，波音 FMC 完全支持下列境内 RNP 操作。 • 美国及加拿大 —RNP2.0 或更高，RNAV-1 和 RNAV-2 • 欧洲 － B-RNAV（RNP5.0） • 亚洲 —按航路或区域规定（如：RNP4 或 RNP10 航路） • 非洲 —按航路或区域规定 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.28 FCT 757 (TM) July 29, 2011 RNP / AC TUA L 0 0 / 0 06NM1 DME-DME 或 GPS 更新生效时，航站 RNP 操作（SID、STAR 及过渡） 与所有的 FMC 兼容，规定如下： • 美国及加拿大 —RNP1.0 SID 及 STARS • 欧洲 － P-RNAV（RNP1.0）。 只要 DME-DME 或 GPS 更新从进近一开始生效，并且进近 RNP 等于或 大于 AFM 中的 小演示 RNP，RNAV 进近与所有 FMC 兼容。如 GPS 更新不生效，在某些 RNAV 进近上公布的限制可能禁止其使用。进近 RNP 可以低到 0.10 NM。 对于进近，如果 DME-DME 更新生效但没有 GPS 更新，所有波音 FMC 都有 RNP0.5 的能力。关于 RNAV 进近的技巧，详见本手册进近章节。 ANP(实际导航性能)是 FMC 计算的以海里为单位的飞机位置可靠性。它 是一种情景信息，为机组提供了飞机实际位置所在区域半径的系统预测。 该系统使用 佳可用的传感器以减少位置误差。机组或自动飞行系统必 须使用 LNAV 保持 RNAV 轨迹。在 95%的情况下，飞机在显示 ANP 的 范围内。 RNP 基本概念 附录 A.2.2 实际 位置 预计位置 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.29 RNP 是带有机载导航性能监控和警报的 RNAV 操作。RNP 是为保证 RNAV 系统导航能力而开发的，可以使用多个传感器进行位置更新。RNP 值范围内的导航性能保证了空中交通和地形间隔。RNAV (RNP) 程序必 须按公布的导航数据库飞行。不允许飞行员定义航路或进行水平或垂直 航路修改。 RNAV (RNP) AR (要求授权)程序指需要特殊的飞机和机组授权的 RNP 进近。相关内容详见第 5 章，仪表进近- RNAV (RNP)AR FMC 把下列之一作为显示的 RNP： • 默认的 RNP —如果导航数据库中没有 RNP，也没有人工输入一个值， FMC 设定并显示 FMC 默认值 • 根据与程序有关的值显示导航数据库 RNP 值（如可用）。这些值可 能专门针对某一航段或航站程序 • 人工输入的 RNP - 改变或删除前一直保留。 如果某一航路或程序所显示的 RNP 不准确，可能需要人工输入 RNP。 如果设置的 RNP 小于该程序、空域或航路所规定的值，可能产生干扰性 的机组警报。如果设置的 RNP 大于某一程序或航段规定的值，不正确的 RNP 可能产生机组警报（如果超过规定的 RNP）。RNP 在公布的将飞 程序上规定。 尽管当今的空域设计已经建立了一定的水平极限(RNP)，但是还没有公 布垂直要求的导航性能极限。部分 FMC 提供了垂直要求的导航性能， 并可用于某些下降剖面，例如持续下降进近(CDA)，优化剖面下降 (OPD) 或者专用进场(TA)。 如 FCOM 的介绍，FMC 计算、监控并显示 ANP。机组应该注意到，ANP 只与 FMC 位置精度有关。 飞机安装了导航性能刻度(NPS) 如果飞机安装了导航性能刻度(NPS)，机组可以动态监控 ANP、RNP、 和当前飞行轨迹偏差之间的关系。水平和垂直偏差刻度基于中心线指示、 刻度极限、以及偏差指针等类似理念，给机组提供了有关当前位置相对 目标位置、以及总的允许误差等清晰指示。NPS 的全刻度水平和垂直偏 差等于 FMC RNP 值。如果偏差接近极限，需要修正回轨迹。具体的 NPS 系统指示和介绍参阅 FCOM。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.30 FCT 757 (TM) July 29, 2011 除进近以外的 RNP 操作过程中，任何时候只要偏离超过极限或者出现琥 珀色的偏离警报，机组可能需要选择另一种自动驾驶横滚或俯仰方式、 或人工将飞机飞回航道。如果无法完成，机组必须返回其它的导航方式， 例如传统的地标或者雷达导航。 RNP 进近过程中，任何时候只要偏离超过极限或出现琥珀色偏离警报， 机组可以换成非 RNP 程序。如无法完成，机组应该执行复飞，除非已经 建立了适合的目视基准。一旦复飞，机组可以考虑申请备降许可。 飞机没有安装导航性能刻度(NPS) 如果飞机没有 NPS，进近过程中机组必须参考 FMC 进程页面上的 XTK 和 VTK 信息。 如果出现偏差，并且不是立即修回航道，那么 PM 应该参考 FMC 进程 页面并且通知 PF 是否到达了允许的 大偏差。RNP 操作期间正常 XTK 应该不超过 1.0 x RNP。 注：过大的侧向航迹误差不会产生机组警报。 除进近以外的 RNP 操作过程中，任何时候只要偏离超过极限，机组可能 需要选择另一种自动驾驶横滚或俯仰方式、或人工将飞机飞回航道。如 果无法完成，机组必须返回其它的导航方式，例如传统的地标或者雷达 导航。 RNP 进近过程中，任何时候只要偏离超过极限，机组可以换成非 RNP 程序。如无法完成，机组应该执行复飞，除非已经建立了适合的目视基 准。一旦复飞，机组可以考虑申请备降许可。 ANP 警报 如 ANP 超过 RNP，显示 EICAS 警报。如果是在进近以外的 RNP 操作过 程中出现这种情况，机组应该核实位置、确认更新生效，并考虑申请备 降许可。这就意味着可能改变为非 RNP 程序或航路，或变成 RNP 高于 显示的 ANP 值的程序或航路。 如果在 RNP 进近操作过程中出现警报，机组可以换成非 RNP 程序。如 无法完成，机组应该执行复飞，除非已经建立了适合的目视基准。一旦 复飞，机组可以考虑申请备降许可。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.31 RNP 过程中自动飞行的使用 通常，一个航段或程序航段是以它需要的宽度定义的。对于 RNP 操作， 航路宽度通常至少等于从 LNAV 航道的任意一边起的 2.0 x RNP。规定 的宽度由 小越障或交通管制要求确定。如果在 LNAV 过程中同时自动 驾驶仪接通，超出 大偏离值的可能性很小。对于每种机型，AFM 提供 了 小演示 RNP 值。这些 小值根据 LNAV、飞行指引和自动驾驶仪的 使用、以及 GPS 是否是生效的位置更新源而定。 RNP 操作要求与 RNP 值一致的适当的航迹保持。在某些 RNP 较低的操 作过程中，可能要求使用 LNAV 以及飞行指引和自动驾驶。使用自动驾 驶仪和 LNAV 通常可以提供要求的轨迹保持精度。在使用 VNAV 的 RNAV 进近过程中，任何航段都要求使用 VNAV PTH 以及编码的下滑 轨迹角。这些程序显示仅 LNAV/VNAV 进近 低下降高度，不允许使用 仅LNAV方式。单独使用飞行指引不能提供足够的引导来精确保持轨迹。 注：如果自动驾驶仪不可用，机组应使用飞行指引以及在导航显示上出 现的其它线索（位置趋势矢量、飞机符号、以及数字式侧向航迹偏 差），并且至少一个地图设置在 10NM 范围。 注：对于 P-RNAV 和某些其它的 RNAV 离场程序，GPS 更新不可用的 飞机可能需要在离港前完成快速校准补充程序，以确保从起飞到开 始 DME-DME 位置更新期间有足够的位置精度。 到定位点径向线(RF) 航段 RF 航段类似于 DME 弧线，是由恒定的径向线航道连接的航路点。这些 是在航站程序上显示、在两个或两个以上航路点之间的弧线航迹。关于 使用 RF 航段的部分考虑： • 在部分直线航段或部分半径较小的 RF 航段上可能显示了 大速度。 因为 AFDS 保持 RF 航段的能力取决于地速和 大可用坡度角，所以 机组一定要遵守该限制。在大顺风条件下，地速可能导致达到 大坡 度角。在这种情况下，如果超过 大 RF 速度，可能发生过量的偏航。 • 不要用直飞到 RF 航段来开始一个程序。当飞机机动加入 RF 航段时 可能会产生过大的偏离。正常情况下，在 RF 航段之前会有一个到定 位点航迹航段，帮助保持 RF 航段。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.32 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 如果在一个 RF 航段的第二个航路点切入航道或直飞到航路修改会删 除一个 RF 航段 • 如果在 RF 航段上执行复飞，须立即重新选择 LNAV，防止过大的航 道偏离。GA 横滚方式是航迹保持方式，如果保持接通，与低 RNP 操作不兼容。LNAV 重新接通之前，PF 必须用地图显示作参考，持 续保持 LNAV 航道。 如果 FMC 临时失效，当 FMC 恢复正常时，RF 航段会显示为未生效航 路的一部分。一旦航路生效并且按压了 EXEC 键，如果条件允许，LNAV 可能正常截获 RF 航段。 在非 WGS-84 基准数据的空域使用 GPS 附录 A.2.2 在非 WGS-84 空域，用于测定导航数据库位置信息的本地区数据（以位 置为基础）可能与使用 WGS-84 数据的测定有相当大的位置误差。对飞 行员来说，这意味着跑道、机场、航路点、助航设备等的位置可能不如 地图显示上描述的那样精确，并且可能与 GPS 位置不一致。 一个世界范围的勘测确定了在SIDS、STARS和航路导航过程中接收GPS 位置更新时，使用 FMC 满足在非 WGS-84 空域的要求导航精度。此导 航位置精度对进近来说可能不够精确，因此 AFM 要求，"除非使用其它 适当的程序"，否则机组在非 WGS-84 空域进近时要抑制 GPS 位置更新。 气象雷达和地形显示政策 只要在将飞的飞行轨迹附近可能存在恶劣天气和地形/障碍物，一名飞行 员应监控气象雷达显示，另一名飞行员应监控地形显示。在夜航或者 IMC 条件下飞行，在附近有地形/障碍物的机场进近、离场，以及任何时候在 无雷达空域飞行时，建议使用地形显示。 注：不时地使用地形显示，对提高机组的地形/环境的感知意识会有帮助。 AFDS 指南 机组成员必须相互配合，以便于安全、有效地操纵飞机。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.33 只有当飞机在配平状态，F/D 指令（如果 F/D 在 ON 位）能基本满足、 并且能够控制飞机的飞行轨迹时，才能尝试接通自动驾驶仪。在适航认 证和设计上，自动驾驶不能够修正严重失去配平的状况，或者将飞机从 不正常的飞行条件和/或不正常姿态下改出。 自动油门的使用 在起飞和爬升过程中，无论是自动还是人工飞行，建议使用自动油门。 在所有其它飞行阶段，建议只有当自动驾驶仪接通的情况下才使用自动 油门。 在单发飞行过程中，波音建议脱开自动油门，并将不工作发动机的油门 保持在 CLOSE（关闭）位置。这样可以帮助机组识别不工作的发动机， 减少不期望的推力改变次数。 人工飞行 PM 应按 PF 的要求选择 AFDS 方式。ATC 指令的航向和高度改变以及 与襟翼位置改变相关的速度选择可以不需要专门的指示。但是，应报告 这些选择，如："航向 170 调定"。PF 必须清楚正在执行这些改变。要求 两个飞行员意识到所有的选择，同时让一名飞行员专心于飞行轨迹的控 制，这样可增强整体飞行安全性。 确保飞行指引仪的所选方式与所需的机动适应。如果不按飞行指引飞行， 必须关掉飞行指引仪。 自动飞行 自动飞行系统能增强操作能力，提高飞行安全度，减小工作负荷。自动 进近和着陆，III 类运行以及高效燃油的飞行剖面都是由自动飞行系统所 提供的增强操作能力的范例。 大和 小速度保护是提高安全度的众多 功能之一，同时 LNAV、VNAV 及 VNAV 仪表进近是部分减小工作量的 功能。自动化有不同的等级。飞行员可选择能 大程度增加安全性并减 小工作负荷的自动化等级，达到上述目标。 注：在使用自动驾驶仪时，PF 选择 AFDS 方式。PM 可选择新的高度， 但须保证 PF 意识到任何改变。两个飞行员必须监控 AFDS 方式信 号牌和当前的 FMC 飞行计划。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.34 FCT 757 (TM) July 29, 2011 在决大多数情况下，自动飞行系统都可以产生良好的效果。偏离预期的 性能一般都是由于机组对其操作缺乏全面的了解而造成的。自动系统没 有按照预期工作时，飞行员应降低自动化等级，直到正确地控制了飞行 轨迹并达到飞机的性能。例如，允许进近时，如果飞行员没有选择退出 等待功能，飞机不是开始进近而是转向等待航线的背台方向。在这一点 上，飞行员可以选择航向选择，并在使用其它自动功能的同时继续进近。 另一个例子，在爬升或下降过程中，VNAV 接通，如果飞机出现意外改 平，可以选择 FLCH 继续爬升或下降，直到可以修改 FMC。 飞行员尽早的干预可保证飞机的性能并防止飞行轨迹降级。为确保保持 正确的飞机控制，可能需要降低自动化级别，直到人工飞行。只有确保 飞行得到控制之后，飞行员才能尝试恢复更高的自动化级别。例如，如 果在爬升或下降过程中需要临时改平，使用 AFDS 可能无法尽快完成。 PF 应脱开自动驾驶仪，在所需的高度人工改平飞机。改平后，在 MCP 设置所需高度，选择适当的俯仰方式，然后重新接通自动驾驶仪。 注：一旦机组超控自动驾驶，应尽早脱开自动驾驶。不建议持续超控自 动驾驶飞行。 推荐的俯仰和横滚方式 如果 LEGS 页面和地图显示反映了正确的顺序和高度，推荐使用 LNAV 和 VNAV。如果不用 LNAV，可以使用适当的横滚方式。当不用 VNAV 时，建议使用以下方式： 对于较小的高度变化，FLCH 的逻辑能够使爬升和下降较为平缓。为了 旅客舒适没有必要使用 V/S 方式。 在进场过程中，如果受到非计划的速度或者高度限制，继续使用 VNAV 方式可能会导致工作量增加。如果出现这种情况，按需使用 FLCH 或者 V/S 方式。 使用 VNAV 调定 MCP 高度技巧 当使用 VNAV 做公布的仪表离场、进场、以及进近时，下列建议可以在 满足 小高度的同时避免不必要的改平。 如果带高度限制的航路点不是间隔很近，推荐正常 MCP 高度调定技巧。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.35 如果航路点的高度限制间隔很近，机组的工作量受到严重影响并且要担 心不必要的改平，运营人可以批准使用备用 MCP 高度调定技巧。 注：当使用备用 MCP 高度调定技巧时，选择 VNAV PTH 或 VNAV SPD 以外的俯仰方式将会导致违反高度限制的危险。 使用 VNAV 调定 MCP 高度正常技巧 当带高度限制的航路点间隔不是很近时，下列 MCP 高度调定技巧通常 用于公布的仪表离场、进场和进近。 • 在爬升时，应当在 MCP 调定 大或硬性高度限制。 小穿越高度不 需要在 MCP 调定。如果不能满足 小高度限制，FMC 会警告机组 • 下降过程中，调定 MCP 高度到下一个限制或指令高度，以先达到的 为准。 • 当保证满足限制，并且得到下一个限制的许可时，在即将达到限制之 前重调 MCP 到下一个限制。 在下面的例子中，飞机被指令从巡航高度“下降通过”STAR，公布的高度 限制在或高于 FL 190 以及在 13,200 英尺。在下降过程中，当机组确认 飞机在相应的航路点将在或高于 FL 190 时，将 MCP 调置到 13,200 英尺。 13,200 feet FL190 使用 VNAV 调定 MCP 高度备用技巧 附录 A.2.3 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.36 FCT 757 (TM) July 29, 2011 13,200 feet FL190 在公布的仪表离场、进场和进近过程中，如果高度限制间隔很近导致机 组的工作量增加并且担心不必要的改平，当营运人批准可以使用下列 MCP 高度调定技巧： • 对于离场，调定间隔很近的高度限制中 高一个 • 对于进场，开始调定到间隔很近的高度限制中 低一个或 FAF 高度， 以较高的为准 注：如果运营人批准，该技巧也可用于专用进场(TA)，而不管高度限制 的间隔有多近。 在下面的例子中，飞机被指令从巡航高度“下降通过”STAR，公布的高度 限制在或高于 FL 190，紧接着是三个其它的下降限制， 低的是 13,200 英尺。在这种情况下，如果机组确认飞机在相应的航路点将在或高于 FL 190，尽管 13,200 英尺之前还有 2 个高度限制，还是将 MCP 调到 13,200 英尺。 注：如果使用备用技巧，应将 FMC 生成的轨迹与每个高度限制进行核 对，确保轨迹满足所有的限制。 AFDS 方式控制面板（MCP）故障 在空中曾经出现过各种 AFDS 俯仰或横滚方式（例如 LNAV、VNAV 或 HDG SEL）不能选择，或者不能正常工作的事件。通常，此类故障没有 失效信号显示。此类故障可能是由于 MCP 硬件（电门）故障导致的。 如果发现 AFDS 异常，飞行员选择的单个 AFDS 方式不能正常对应 MCP 电门的选择，可以断开自动驾驶仪并关断两部自动驾驶仪电门，尝试恢 复这类故障。这样会清除所有接通的 AFDS 方式。当重新接通一部自动 驾驶仪，或者接通一部飞行指引电门时，应接通 AFDS 默认的俯仰和横 滚方式。这样，需要的 AFDS 俯仰和横滚方式可能又可以选择了。 间隔很近的高度限制 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.37 如果该措施不能纠正故障，可以选择备用的俯仰或横滚方式来保持所需 的飞行轨迹。下表介绍了几种情况： 失效或故障的自动驾驶仪 方式 推荐的自动驾驶仪备用方式或机组技巧 HDG SEL 或 HDG HOLD 设置所需航向，脱开 AFDS 并人工横滚，在所需的航 向上保持机翼水平，然后重新接通 AFDS。AFDS 将 保持建立的航向。 LNAV 用 HDG SEL 将飞机航迹保持在洋红色的 FMC 航道 上。 VNAV SPD 或 VNAV PTH （爬升或下降） 使用 FLCH 或 V/S。五边下降时选择 V/S。 VNAV PTH (巡航) 使用高度保持。如果不能直接选择高度保持，使用 FLCH 自动过渡到高度保持。 LOC 使用 LNAV。参照航向道原始数据监控并进近。 G/S ILS 进近时使用 V/S 或 VNAV PTH 下降。参照下滑道 原始数据监控并进近。 飞行员失能 与其它常规训练的非正常情况相比，飞行员失能的事件发生得更为频繁。 这种情况在各年龄段的飞行员和各飞行阶段中都曾发生过。失能的形式 有很多，从猝死到轻微或部分丧失脑力或体力功能。轻微失能 为危险， 发生也 频繁。失能的后果包括丧失功能、到昏迷甚至死亡。 及早发现飞行员失能的关键是在驾驶舱操作过程中经常使用机组资源管 理理念。正确的机组配合包括使用口头交流进行检查和交叉检查。坚持 标准的操作程序和标准剖面有助于发现问题。当一名机组成员不回答有 关严重偏离标准程序或标准飞行剖面的任何口头交流时，应怀疑其发生 某种程度的严重或轻微失能。任何机组成员未对第二次要求做出回答或 不作检查单回应，都应查明原因。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.38 FCT 757 (TM) July 29, 2011 如果感觉不适，应让另一名飞行员知道并让该飞行员来操纵飞机。飞行 中，机组成员应警惕另一机组成员失能。 确认飞行员失能后的机组措施 如果一名飞行员证实另一名飞行员失能，他应接替其操纵飞机，并检查 关键的控制和电门位置。 • 确认飞机得到控制后，接通自动驾驶以减轻工作量。 • 宣布进入紧急状态。 • 利用客舱服务员（如可用）。可能的话，尽量限制失能的飞行员，将 其座椅移到全后位。可以使用肩带锁来限制失能的飞行员。 • 重新安排驾驶舱飞行员职责，准备着陆。 • 考虑得到飞机上其他飞行员或机组成员的帮助。 大雨、冰雹或冰雪条件下的飞行 即使遭遇 严重的降水，飞机也能够安全运行。但是，在大雨、冰雹或 雨夹雪中飞行会严重影响发动机的运转，无论何时都应避免此种情况的 发生。如遭遇大雨、大雨、冰雹或雨夹雪，降低空速可以减少整体的降 水吸入量。另外，保持增加的 小推力设置可以提高发动机吸入降水的 容限，提供额外的失速裕度，并减小发动机不稳定或推力损失的可能性。 详细信息请参阅辅助程序中的大雨或冰雹操作。 穿越颠簸气流 在任何情况下都应该尽量避免严重颠簸。然而，如果遇到严重的颠簸气 流，可以使用 FCOM 补充程序中的穿越颠簸气流的程序。穿越颠簸气流 的速度提供了在严重颠簸气流中高/低速度的裕度。 757 机组训练手册 综合信息 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 1.39 在人工飞行中，保持机翼水平，并柔和控制飞机的姿态。把姿态指示器 作为主仪表。在剧烈的上升和下降气流中，可能会发生大的高度改变。 不要进行突然或大的操纵输入。在建立了穿越速度的配平设置后，不要 改变俯仰配平。允许高度和空速有所改变，并保持姿态。然而，不要让 空速下降并保持在穿越颠簸气流空速以下，因为失速/抖振裕度已经减小 了。以小于正常的坡度进行机动飞行。调定穿越颠簸速度的推力并避免 大的推力变化。在已知的颠簸区域，应该尽量长时间地推迟放襟翼，因 为在襟翼收上的情况下，飞机能够更好地承受阵风负荷。 正常情况下，当遇到中度颠簸时，不需要改变巡航高度或空速。如果在 巡航推力极限下飞行，可能很难保持巡航速度。如果发生这种情况，可 以选择一个更大的推力限制（如果有）或者下降到一个较低的高度。 综合信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 1.40 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.TOC.1 地面操作 第 2 章 目录 TOC 节 2.TOC 地面操作-目录 序言 ................................................................................................... 2.1 飞行前 ............................................................................................... 2.1 静压孔堵塞 ................................................................................... 2.1 起飞简令 ........................................................................................... 2.1 推出或拖出 ....................................................................................... 2.2 滑行 ................................................................................................... 2.2 滑行概述 ....................................................................................... 2.2 驾驶舱视野 ................................................................................... 2.4 推力使用 ....................................................................................... 2.4 用反推推飞机 ............................................................................... 2.4 滑行速度和刹车 ........................................................................... 2.4 防滞不工作 ................................................................................... 2.6 手轮/方向舵脚蹬操纵 .................................................................. 2.6 转弯半径和起落架轨迹 ............................................................... 2.6 滑行转弯的目视提示与技巧 ....................................................... 2.7 急转弯到狭窄滑行道 ................................................................... 2.8 180 度转弯 .................................................................................... 2.9 滑行 —恶劣天气 ....................................................................... 2.14 单发滑行 ..................................................................................... 2.15 地面操作- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.1 地面操作 第 2 章 2. 地面操作 序言 本章介绍了地面操作期间，包括推出、发动机起动和滑行时推荐的操作 方法和技巧。同时还强调了恶劣天气下的滑行操作。本章推荐的操作方 法和技巧改进了机组的配合，增强了安全性并为标准化提供了基础。 飞行前 静压孔堵塞 起飞后空速和高度表指示不稳定或不准确应该是由于飞机在地面时结冰 堵塞静压孔引起的。降水或者除雪后的水流可能在静压孔上或附近结冰。 结冰堆积会干扰经过静压孔的气流，导致空速和高度表读数误差，有时 静压孔看起来很干净也可能发生这种情况。因为空速管加温时静压孔和 周围的表面没有被加温，所以飞行前检查要非常仔细，清除静压孔周围 的所有污染物。 如果飞机遭遇了冰点降水，机组在外部安全检查时应该尤其注意静压孔。 静压孔上的透明结冰可能很难察觉。如有疑虑，请求维护人员的帮助。 起飞简令 起飞简令应该尽快完成，否则将影响起飞的 后准备。 起飞简令介绍离场飞行轨迹，强调预计的航迹和高度限制。其前提是使 用正常操作程序。因此不必对正常或标准的起飞程序做简令。当起飞和/ 或离场的任何因素与常规使用的情况不同时，可要求额外的简令项目。 这些因素包括： • 恶劣的天气 • 不利的跑道条件 • 特殊的减噪要求 • 使用 低设备清单放行 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 特殊单发离场程序（如适用） • 其它必需复习或确定机组职责的情况。 推出或拖出 附录 A.2.3 推出和拖出可能对地面人员产生严重危害。在推出或拖出过程中，曾出 现很多起人员被飞机机轮辗压的事故。驾驶舱和地面人员之间的良好沟 通对安全操作至关重要。 推出或拖出包括 3 个阶段： • 定位并连接拖车和拖把 • 移动飞机 • 断开拖把 带耳机的工作人员经常在前轮附近走动，是在大多数伤亡事故中的受害 者。执行前轮附近无人员的程序可以减少这类事故的发生。 注：通常飞机推出或拖出时，飞机上所有的液压系统已经增压，前轮转 弯锁定销已锁上。 飞机移动前，机长应确认所有相应的检查单都已经完成。所有旅客已就 座，舱门都已关闭，以及所有的供应设备已离开飞机。拖车和拖把连接 后，向地面管制申请推出或拖出指令。可以在推出或拖出飞机期间完成 发动机起动，或延迟到飞机推出或拖出结束后。地面人员应该佩戴耳机 进行观察，并将任何可能危及安全的因素向机组通报。 注：信号员指示飞机可以滑行之前，飞机不能从登机门或推出位置开始 滑行。 滑行 滑行概述 在滑行过程中每个机组成员的机场图因该伸手可及。以下原则有助于安 全有效的滑行： 滑行前 • 两名飞行员核实 FMC 中输入正确的飞机位置 • 简令机场滑行图和相关图表的适用项目。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.3 • 确保两个机组成员都清楚预计的滑行路线。 • 记录下收到的滑行许可。 滑行期间 • 按机场平面图渐进滑行。 • 在低能见情况下，报出所有相关信号以核实位置。 • 在不熟悉的机场，可以考虑要求引导车的帮助，或请求逐步的滑行指 示。 • 使用标准无线电用语。 • 复读全部指令。如果任一机组成员怀疑收到的指令，核实滑行路线或 者要求明确指令。如果对指令有怀疑，停住飞机。 • 对避开地面/障碍物没有把握时，停住飞机并核实指令，要求机翼监 视员协助 • 在滑行的关键阶段避免分心；提前计划好完成检查单和公司通讯。 • 在低能见条件下操作时要考虑将飞机停住以后再做检查单 • 不要让 ATC 或其他人催促你。 • 确定跑道上无障碍（两个方向）并且在进入跑道前要收到许可 • 当发动机高于慢车推力时，要始终注意到设备、建筑物以及后面的飞 机 • 考虑使用滑行灯指示飞机的移动 • 在夜间使用所有适当的飞机灯光 • 当进入任何使用中的跑道时，要确保 FCOM 中规定的飞机外部灯光 全部打开。 着陆前 • 计划/简令预期的滑行道出口以及到达停机位的路线。 着陆后 • 确保滑行指令已清楚理解，特别是穿越距离很近的平行跑道时 • 不重要的无线电通话或驾驶舱通讯推迟到退出所有跑道以后。 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 驾驶舱视野 飞机附近的大片区域内是看不到地面人员、障碍物或地面引导线的，尤 其从驾驶舱内斜视时。在停机区域和在滑行期间必须特别小心。当停机 时，飞行员应很大程度上依靠与地面人员的联络来确保安全和协调操作。 飞行员的座椅应调整到 佳的视线位置。调整方向舵脚蹬，保证在方向 舵全偏转的情况下能提供 大刹车。 在滑行期间，飞行员的脚跟应该放在地板上，只有当要求使用刹车以减 慢滑行速度时，或当在靠近停机坪的停机位附近操作时，才可踏在方向 舵脚蹬上。 推力使用 在地面操作期间，推力的使用需要声音的判断和技巧。即使使用相对低 的推力，高函道比发动机的喷气气流仍具有破坏性并且会造成人员伤害。 飞机对推力杆移动的反应缓慢，特别是在大全重的情况下。驾驶舱内发 动机噪音低并不表示推力输出小。大多数情况下慢车推力已足够滑行。 起始滑行时，要使用稍大一些的推力设置。在进一步增大推力前应让飞 机有一段反应时间。 在滑行时推力过大可能会引起外来物溅到机身的后下方、安定面或升降 舵，特别是当发动机处于条件不好的道面上时。仅在养护良好的道面和 跑道上进行暖车和滑行。 用反推推飞机 不推荐用反推推飞机，AFM 禁止此种方法。 滑行速度和刹车 开始滑行时，松开刹车，柔和地将推力增加到使飞机向前滑动所需的 小推力，然后按需减小推力，保持正常滑行速度 。通常只有在滑行速度 足以使飞机在慢车推力的情况下能完成转弯时才开始转弯。 由于飞机的驾驶舱高于地面，因此飞机的移动在飞行员看来好像比实际 的速度要慢些。结果会造成滑行速度比所需速度要快的趋势。特别是在 着陆后脱离跑道时更是如此。可以使用飞行仪表上显示的地速来确定实 际的滑行速度。适当的滑行速度取决于转弯半径以及道面的条件。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.5 在滑出时应密切监控滑行速度，特别是当使用的跑道距停机门较远时。 正常滑行速度大约为 20 节，根据情况可做相应的调整。在距离较长的直 线滑行路线上，加速到 30 节是可以接受的，但如果速度大于 20 节，当 使用前轮转弯手轮时要小心，避免过度操纵前轮。接近转弯时，应将速 度降低到与条件相符的适当速度。在干的道面上，如果转弯角大于快速 脱离跑道所需的典型角度，使用大约 10 节的速度。 注：高速滑行加上大重量以及长的滑行距离可能引起轮胎侧壁过热。 注：如果滑行距离长并且持续点刹车，可能导致机轮易熔塞熔化以及轮 胎放气。 如果飞机安装钢刹车，避免长时间用刹车控制滑行速度，因为这会造成 刹车温度过高并增加刹车的磨损。如果滑行速度太快，用稳定的刹车来 减小速度，然后松开刹车使其冷却。用刹车减速到大约 10 节然后松开刹 车，这样在轮胎和刹车片上聚集的热量比持续用刹车要少一些。 正常情况下，应避免差动刹车和转弯时使用刹车。在滑道面上，刹车效 应会降低。 避免与其它飞机距离过近。喷气气流是导致外来物损坏飞机的主要原因。 在滑道面上滑行时，可能需要瞬时使用慢车反推来保持飞机的操纵。不 推荐使用高于反推慢车的反推，因为这样做有可能导致外来物损坏及发 动机喘振。飞机的操纵可以考虑用拖出，而避免长时间使用反推。 注：如果在 V 速度已经输入后选择反推，V 速度会从装有 PIP 或 Pegasus FMC 飞机的空速显示上消失，全额定 TO 推力变成起飞推力极限。 未装有 PIP 或 Pegasus FMC 软件版本的飞机，此种反推选择不能删 除以前输入的 V 速度。 碳刹车寿命 刹车的磨损主要取决于使用刹车的次数。例如，一次坚实的刹车比几次 轻微刹车磨损要小一些。在长时间内多次轻微使用刹车来避免飞机加速 （点刹车）以保持恒定的滑行速度，比适当使用刹车磨损更大。 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 在滑行过程中，正确使用刹车应该是稳定地踩刹车让飞机减速。速度减 小后松开刹车。飞机加速后，重复上述刹车步骤。 防滞不工作 防滞不工作时，使用中等到重刹车可能会发生轮胎损坏或爆胎。在这种 情况下，建议调整滑行速度使用轻度刹车。 手轮/方向舵脚蹬操纵 机长位置和部分副驾驶的位置装有一个手轮转弯手柄。手轮控制前轮， 用于低速滑行时飞机全方位转弯。为防止前轮突然回到中立位，转弯的 整个过程中必须在手轮上一直保持一个压力。方向舵脚蹬操纵只能使前 轮进行有限范围的转弯。使用方向舵脚蹬操纵来进行直线滑行和大半径 转弯。如果在转弯过程中前轮出现"摩擦"现象，应减少转弯角度和/或滑 行速度。不要在转弯过程中停下飞机，因为重新开始滑行需要很大的推 力。 大重量急转弯时可能需要差动推力。按需使用以保持转弯过程中所需的 速度。转弯完成后，应将前轮回到中立使飞机能够直线滑行。这可使飞 机在停机前释放主和前起落架上的压力。 转弯半径和起落架轨迹 在整个转弯机动过程中，机组应注意其相对于前起落架和主起落架的位 置。本章的图表说明了飞行员座椅位置相对于前轮和主起落架的距离。 如下图所示，当飞机转弯时，主起落架轨迹在前起落架内侧。转弯半径 越小，主起落架轨迹距前起落架的距离越远，更需要将前起落架转出滑 行路径（过度转向）。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.7 滑行转弯的目视提示与技巧 以下目视提示以飞行员座椅调整到合适的视线位置为前提。以下滑行技 巧也以典型的滑行道面宽度为前提。由于转弯角度、滑行道宽度、内圆 角大小、滑行道面情况等多种不同，飞行员的判断必须明确转弯的起始 点以及每个转弯需要的前轮手轮使用量。除非转弯小于 30 度左右，否则 在进入转弯前速度必须等或于小于 10 节。对于所有的转弯都要记住一 点，主起落架位于前轮后边。这样便造成转弯过程中主起落架保持在前 轮内侧。飞行员的位置距前轮与主起落架的距离如下： 主起落架轨迹 （接近中心线） 前起落架轨迹 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 机型 飞行员座椅位置 (前起落架前方) 英尺（米） 飞行员座椅位置 (主起落架前方) 英尺（米） 757 - 200 12 (3.7) 72 (22) 757 - 300 12 (3.7) 85 (25.9) 小于 90 度的转弯 转弯过程中，操作前轮尽量偏离转弯中心线，使主轮靠近中线。 大于或等于 90 度的转弯 切入滑行道中心线（或预想的退出点）接近 2 号风挡后缘时开始转弯。 开始时大约需要手轮的全程转动。飞机转弯时调节手轮输入，使前轮保 持在滑行道中心线外侧，接近转弯的外半径。当转弯快完成，主轮离开 内侧半径时，随着飞机对准滑行道中心线或预计的滑行路线，逐渐松开 在手轮上的输入。 急转弯到狭窄滑行道 如果从跑道或者比较宽的滑行到转急弯到非常窄的滑行道，可以考虑在 开始转弯之前将飞机放到跑道或滑行道的外侧。这样在转弯过程中内侧 起落架有更多空间停留在滑行道面上，并且可以确保在进入狭窄滑行道 时能够更加对准中心线。 注：要注意到飞机偏出一侧的机翼越障，发动机越障，以及 FOD 吸入的 可能性。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.9 180 度转弯 如果可用滑行道面较窄，安全操作需要与外部观察员协作。参照专门的 机场操作指南（如可提供）。在某些情况下（例如：大全重，飞行员对 跑道和/或滑行道面边缘位置及相关安全裕度无把握，邻近建筑物、车辆， 可能外来物损坏（FOD）等等），拖飞机到所需位置可能是 安全的选 择。 前起落架轨迹 主起落架轨迹 （接近中心线） 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 如果需要做 小半径 180 度转弯，考虑在转弯过程中请地面人员监控机 轮轨迹并提供相关信息。应提醒地面人员喷流的危险，注意自己所站的 位置。同时要保证避开障碍物。因为需要的推力大于慢车，飞行员必须 注意在转弯过程中喷流掠过的建筑或其它物体。 注：密切注意前起落架轨迹，因为在滑行过程它会先于主轮滑出道面。 以较平缓角度接近滑行道面边缘，直到主轮外侧接近边缘。对于主轮外 侧，同一边的 1 号风挡外下角是很好的目视基准点。飞行员 1 号风挡的 的内下角也是相对一侧主轮的理想的目视基准。 注：湿的跑道标记比较滑，转弯时可能导致前起落架打滑。 通过以下几个专门的滑行技巧可以减小转弯半径。飞机滑行时让主轮接 近跑道边缘，这样可以提供更多的道面进行转弯。推力在慢车时停稳飞 机。手轮保持在 大转弯角，松开刹车，然后在外侧发动机上增加推力。 只使用转弯外侧的发动机，转弯过程中保持 5-10 节以减小转弯半径。在 内侧主起落架上轻点刹可以帮助减小转弯半径。不推荐在转弯过程中停 机，除非要求减小转弯半径。当飞机通过 90 度转弯时，将主起落架转到 跑道中心线附近，然后按需逐步减小手轮输入，将飞机对准新的滑行方 向。 这种技巧可以使转弯速度较慢，并可使用较少的跑道。如果轮刹在转弯 时未被锁上，则不会在起落架上和轮胎上增加不适当的压力。如果前起 落架侧滑，较好的方法是暂时使用内侧轮刹并保持飞机在转弯时按需使 用不对称的推力。如果在比宽度 低要求大得多的跑道上计划转弯，可 以在速度 5-10 节不停止而直接进入转弯，并按需使用内侧机轮的点刹和 推力。风、坡度、跑道或滑行道道面条件，以及重心都可能影响转弯半 径。 下图显示了在不同的跑道转弯形态下，180 度 小半径转弯推荐的飞机 地面轨迹。这些地面轨迹在提供 佳机动能力的同时，还在转弯完成后 提供起飞 大可用跑道长度。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.11 R 圆形转弯区的操作技巧 当确定转弯完成并 且主起落架在跑道 中心线上时，滑向跑 道中心线。 按需瞬时使用内侧 刹车。 正切转弯中心点时停 住飞机，使用全手轮， 然后增加推力，在转弯 过程中保持5-10节。 将驾驶舱保持在滑行道 边缘。保持5-10节。 开始转弯后，把飞 机转到靠近圆形转 弯区对侧的地方 让飞机接近 跑道边缘。 注：遵守转弯操作指示 （如可用）。 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 锤形转弯区的操作技巧 注：遵守转弯操作指示 （如可用）。 让飞机接近 跑道边缘。 当确定转弯完成并且主 起落架在跑道中心线上 时，滑向跑道中心线。 正切转弯中心点时停 住飞机，使用全手轮， 然后增加推力，在转弯 过程中保持5-10节。 按需瞬时使用 内侧刹车。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.13 锤形转弯区的操作技巧 注：遵守转弯操作指示 （如可用）。 让飞机接近 跑道边缘。 当确定转弯完成并且主 起落架在跑道中心线上 时，滑向跑道中心线。 按需瞬时使用 内侧刹车。 开始转弯后，把飞 机转到靠近圆形转 弯区对侧的地方 让前轮靠近滑 行道边缘。 正切转弯中心点时停 住飞机，使用全手轮， 然后增加推力，在转弯 过程中保持5-10节。 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 滑行 —恶劣天气 在恶劣天气下滑行要求更注意道面状况。 当在滑或污染道面上，特别是大侧风时，减速滑行。使用发动机差动推 力可以帮助飞机在转弯过程中保持动量。当转弯接近完成时，把两台发 动机推力放慢车，降低前轮打滑的可能性。避免使用大的手轮操纵量来 纠正机轮打滑。在滑或污染的道面上，差动刹车可能比前轮转弯操纵更 有效。如果速度大，在开始转弯前减小速度。 注：滑道面刹车能力小于干燥道面。因此当道面潮湿，或被冰、积水、 雪浆、雪或其它任何物体污染而引起刹车能力降低时，这样的道面 认为是"滑"道面。 如果出现结冰，根据 FCOM 要求使用防冰。长时间地面操作时发动机应 定期暖车，将结冰减到 小。发动机暖车按 FCOM 规定执行。 发动机排气可能会使停机坪和跑道起飞区域结冰，或吹起积雪或雪浆并 在飞机表面结冰。若低温下滑行通过雪浆或积水，或冰点温度下有降水， 要收上襟翼滑行。大雪中如放下襟翼或长时间滑行，起飞前可能需要除 冰。 低能见度 在低能见度情况下滑行，飞行员需要了解机场地面灯光、标志和信号。 清楚所用停止线排灯的功能和程序、ILS 临界区标志、等待点以及低能 见度滑行路线，对于安全操作非常关键。许多机场对低能见度下的操作 有特殊程序。例如，FAA 规定如果起飞和着陆 低标准低于 RVR 1200 英尺（350 米），机场必须有低能见度滑行计划。 着陆后收襟翼 寒冷天气辅助程序定义了在积冰、积雪或雪浆污染襟翼区情况下着陆后 多远可以收襟翼。如果发现襟翼区被污染，在维护人员清除污染前不准 收襟翼。污染的清除是在 AMM 中介绍的维护功能。 757 机组训练手册 地面操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 2.15 单发滑行 附录 A.2.3 单发滑行 (EOT)有可能节约燃油并减少碳排放。 EOT 操作期间，机组注意力必须集中在滑行飞机上。尽量不要分散精力。 波音没有公布 EOT 操作的专门程序。各个营运人根据局方的要求制定适 合其运行的的 EOT 政策、程序、以及机组熟悉材料。 地面操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 2.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.TOC.1 起飞和起始爬升 第 3 章 目录 TOC 节 3.TOC 起飞和起始爬升-目录 序言 ................................................................................................... 3.1 起飞 ................................................................................................... 3.1 起飞剖面 ....................................................................................... 3.2 起飞 - 总则.................................................................................. 3.3 起飞襟翼调定 ............................................................................... 3.3 推力管理 ....................................................................................... 3.3 开始起飞滑跑 ............................................................................... 3.4 抬头和离地 - 双发...................................................................... 3.7 抬头速度和俯仰率对离地的影响 ............................................. 3.10 重心（CG）效应 ....................................................................... 3.11 侧风起飞 ......................................................................................... 3.12 起飞侧风指标 ............................................................................. 3.12 方向控制 ..................................................................................... 3.13 抬头和起飞 ................................................................................. 3.13 阵风和大侧风条件下起飞 ......................................................... 3.13 减推力和减功率起飞推力 ............................................................. 3.14 减推力起飞推力(ATM) ............................................................. 3.15 减功率起飞推力（固定减功率） ............................................. 3.15 结合 ATM 和固定减功率两种方法 .......................................... 3.16 推力控制 ..................................................................................... 3.16 改进爬升性能起飞 ......................................................................... 3.16 低能见度起飞 ................................................................................. 3.17 不利跑道条件 ................................................................................. 3.17 联邦航空条例（FAR）起飞跑道长度 ......................................... 3.18 FAR 起飞 .................................................................................... 3.19 起飞和起始爬升- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 中断起飞决断 .................................................................................3.19 中断起飞操作 .............................................................................3.20 接近 V1 时走/停决策 .................................................................3.21 中断起飞执行操作裕度 .............................................................3.22 起始爬升 － 双发 .........................................................................3.27 小燃油操作 - 起飞 ................................................................3.27 起飞后立即转弯 － 双发 .........................................................3.27 横滚方式 .....................................................................................3.28 俯仰方式 .....................................................................................3.28 自动驾驶接通 .............................................................................3.29 收襟翼计划 .................................................................................3.29 减噪音起飞 .................................................................................3.30 起飞 - 发动机失效 ........................................................................3.31 概述 .............................................................................................3.31 发动机失效的识别 .....................................................................3.31 抬头和离地 - 一台发动机不工作 ............................................3.31 起始爬升 一台发动机不工作 ...................................................3.34 起飞后立即转弯 - 一台发动机不工作 ....................................3.34 自动驾驶仪接通 - 一台发动机不工作 ....................................3.35 收襟翼 - 一台发动机不工作 ....................................................3.35 襟翼收上 - 一台发动机不工作 ................................................3.35 减噪音 - 一台发动机不工作 ....................................................3.36 减推力(ATM)起飞过程中发动机失效 ......................................3.36 减功率推力（固定减功率）起飞过程中发动机失效 .............3.36 ATM 结合固定减功率起飞过程中发动机失效........................3.36 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.1 起飞和起始爬升 第 3 章 序言 本章介绍起飞和起始爬升的推荐方法和技巧。同时介绍了起飞/起始爬升 过程中发动机失效的情况。图例的文字部分强调相关重要信息。 飞行剖面图代表完成飞行机动时推荐的基本形态，并为标准化和机组配 合提供了基准。 起飞 正常起飞程序满足典型的减噪要求。一些机场可能会有特殊的程序要求 对起飞剖面进行修改。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 V R V 1 起飞剖面 加 速 高 • 选 择 V N A V (双 发 ) • 选 择 V /S 0 到 +2 00 fp m (单 发 ) • 按 计 划 收 襟 翼 高 于 40 0英 尺 R A • 选 择 横 滚 方 式 横 滚 方 式 和 V N A V (双 发 )或 V /S (单 发 )接 通 后 ， 接 通 自 动 驾 驶 仪 。 减 推 力 高 度 • 按 需 选 择 爬 升 推 力 (双 发 ) 起 始 爬 升 速 度 • V 2+ 15 至 V 2+ 25 节 ， 或 者 V 2至 V 2+ 15 节 (单 发 ) 襟 翼 收 上 • 在 襟 翼 收 上 速 度 ， 选 择 FL C H (单 发 ) • 选 择 或 核 实 C O N 推 力 (单 发 ) • 完 成 N N C (按 需 ) • 完 成 起 飞 后 检 查 单 正 爬 升 率 • 收 轮 注 ： 如 果 起 飞 后 立 即 转 弯 ， 机 动 同 时 保 持 起 始 爬 升 速 度 和 起 飞 襟 翼 。 遵 守 A FD S坡 度 限 制 。 起 飞 滑 跑 • 80 节 前 调 定 起 飞 推 力 • 监 控 空 速 • 保 持 轻 微 顶 杆 力 • 抬 头 推 力 调 定 • 人 工 前 推 推 力 稳 定 • 接 通 自 动 油 门 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.3 起飞 - 总则 作为起动前程序的一部分，重温起飞参考页面确认输入正确，并且飞行 前准备完成。确认在 MCP 上已调好 V2。地图显示、地图范围以及航段 页面顺序都应与离场程序一致。 查看 LEGS 页面上的所有爬升限制。确定爬升页面中包括了与离场程序 一致的适当高度和空速限制。 注：一些飞机要求起飞期间显示次发动机仪表。如果 FCOM 不要求振动 显示，起飞时下部 EICAS 通常以空白减少不必要信息的显示。 PF 的 CDU 上通常显示起飞参考页面。起飞过程中一旦 V 速度从空速显 示上意外消失，显示起飞参考页面可以方便机组快速查到 V 速度。如果 在起飞前程序中更新了起飞简令，起飞时 PF 可以显示爬升页面。但是， 为减少低头动作，起飞后马上进行的爬升限制修正一般都是在方式控制 面板上完成。工作量允许时，修改爬升页面。起飞和离场时 PM 通常显 示 LEG 页面，如需要可以及时修改航路。 起飞襟翼调定 757-200 条件允许时，起飞应考虑使用较大的襟翼调定以提供较短的起飞距离。 较大的襟翼调定同时提供更大的机尾离地高度。参阅本章典型的起飞机 尾离地高度表，确定不同起飞襟翼设置的 小机尾离地高度。 757-300 条件允许时，起飞应考虑使用较大的襟翼调定以提供较短的起飞距离。 对于所有的起飞襟翼设置， 小机尾离地高度保持恒定。制定的抬头速 度计划可以保持恒定的机尾离地高度。 推力管理 电子发动机控制（EEC）简化了推力管理程序。具备 EEC 功能并不意味 着飞行员不需要监控发动机参数以及核实是否获得适当推力。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 在未辅砌道面、薄的柏油道面上，使用喷气发动机高推力调定辅助飞机 临时的移动可能导致松石块、柏油块和其它外来物损坏发动机。确认仅 在维护良好的铺砌道面和跑道上暖车和起飞。 开始起飞滑跑 推荐所有起飞都使用自动油门和飞行指引。但是，飞机离地前不要跟 F/D 指令。 注：如果在起飞过程中可能遭遇风切变，在没有安装风切变警告系统的 飞机上应关断飞行指引。 推荐用滑跑起飞程序调定起飞推力。它加快了起飞并减小了外来物损坏 的危险，以及因顺风或侧风而引起发动机喘振/失速的可能性。试飞和分 析证明，与原地起飞相比，滑跑起飞程序造成的起飞滑跑距离变化可以 忽略不计。 滑跑起飞有两种方式完成： • 在进入跑道之前或正在进入跑道时接到起飞指令，保持正常滑行速 度。当飞机对准跑道中心线时，确定前轮转弯手轮松开，并前推推力 手柄到大约 1.1 EPR，施加起飞推力。让发动机瞬间稳定，然后迅速 把推力手柄加到起飞推力（自动油门 EPR 或 THR）。增加推力之前 不必停机。 • 如果在跑道上等待，确认前轮转弯手轮松开，松开刹车，然后按上述 方法施加起飞推力。 注：除非在结冰情况下需要原地暖车，否则推力高于慢车时一般不要使 用刹车。 静止起飞程序是保持刹车直到发动机稳定，确认前轮转弯手轮松开，然 后松刹车并迅速前推推力手柄至起飞推力（自动油门 EPR 或 THR）。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.5 让发动机稳定可以提供均衡的发动机增速至起飞推力，同时减少方向控 制的问题。如果有侧风或跑道道面湿滑，这一点特别重要。精确的起始 推力调定没有设置对称推力重要。如果人工调定推力，平稳地将推力手 柄推向起飞推力。 注：顺风条件下，5 节正空速之前在某些发动机上可能会出现 EPR 波动。 注：前推推力手柄至起飞推力前让发动机稳定超过两秒钟，可能对起飞 距离有不利的影响。 80 节之前确认目标 N1 或 EPR 调定。80 节之后马上监控推力增加达到目 标 N1。起飞推力调定之后，如果两台发动机之间出现 N1 或 EPR 微小偏 差不要中止起飞，除非还有其它更严重的事件。（参阅 QRH 机动飞行 章节，中断起飞标准。） 由于推力设置、跑道条件等方面的差异，不能 具体规定发动机之间的 N1 或 EPR 差异容限。 在少数情况下，例如方向舵脚蹬转弯失效等，可能要求在起飞过程中当 方向舵无效时，在低速使用前轮转弯手轮。关于方向舵脚蹬转弯不工作 操作的更多信息参阅飞机放行偏差指南(DDG)。 若调定好推力后一台发动机超限并且决定继续起飞，不要为控制超限而 试图收回该推力手柄。推力调定后收回推力手柄会使起飞性能失效。当 PF 判断高度（ 低 400 英尺 AGL）和空速可以接受时，应收回推力手 柄直到超限回到极限范围，并完成适当的非正常检查单。 在驾驶杆上保持轻微顶杆。用方向舵脚蹬操纵和方向舵将飞机保持在跑 道中心线。速度在 40 到 60 节之间时方向舵开始生效。当大于滑行速度 时，用方向舵脚蹬操纵可获得 大前轮转弯效应。 不论是哪位飞行员起飞，V1 前机长应一只手保持在推力手柄上，以便对 中断起飞的情况快速反应。V1 之后，机长的手应离开推力手柄。 起飞滑跑过程中，PM 应监控发动机仪表以及空速指示并报告任何异常 情况。PM 应报告通过 80 节，PF 应核实他的空速指示一致。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 保护罩或外来物堵塞皮托管系统可能导致无空速指示，或仪表之间的空 速指示互不相同。机组在 80 节的喊话确认空速指示工作正常是很重要 的。如果对任一个主空速提示的精度有怀疑，参照备用空速指示。另一 个速度信息源是地速指示。尽早发现故障对作出合理的走/停决策非常重 要。参看第 8 章空速不可靠一节关于这个主题的详细介绍。 PM 应核实起飞推力已调定，油门保持方式（THR HLD）已接通。一旦 显示 THR HLD，自动油门不能改变推力手柄位置，但推力手柄可以人工 设置。选择其它推力方式之前，THR HLD 方式保持接通。 注：等于或大于 20 节顶风起飞时，自动油门进行 后的推力调整前油门 可能就已在 THR HLD 方式。 若发生系统故障，THR HLD 方式可保持推力手柄不会移动。如果没有 THR HLD 显示，表示该保护功能可能没有生效。如不显示 THR HLD 信 号牌，除非随即出现的系统故障导致推力手柄不必要的移动，否则机组 不需采取措施。与其它自动油门系统故障一样，此时应脱开自动油门， 人工调定所需的推力。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.7 35 ft. 6.540 VR + 152 7 - 11° V 15° 抬头和离地 - 双发 起飞速度根据 小操纵速度、失速速度、以及机尾离地裕度建立。短机 身飞机通常受失速裕度限制，而长机身飞机通常受机尾离地裕度限制。 因为 FCOM 的 PI 章节、机场分析或者 FMC 中计算的起飞速度都能够提 供足够的机尾离地高度，如果在 VR 开始柔和持续地抬头，机尾离地裕 度就能够得到保证。 大于 80 节时，松开顶杆力使驾驶杆回中。为了到达 佳的起飞和起始爬 升性能，在 VR 开始柔和连续地抬头至 15 度的俯仰姿态。抬头过程中不 推荐使用安定面配平。离地后，使用姿态指示作为主要的俯仰基准。用 飞行指引结合指示空速以及其它飞行仪表来保持正确的垂直飞行轨迹。 注：在抬头过程中不要使用飞行指引仪的俯仰指令。 使用恒定的抬头技巧，即飞行员基本相等的操纵力以及类似的目视提示， 后的抬头率会根据飞机机身长度稍有差异。 注：不要通过调整起飞速度或操纵力来补偿增加的机身长度。 使用上述技巧，在长机身飞机上得到的抬头率可能比 小抬头率相差 2 到 2.5 度/秒。大约 4 秒达到离地姿态 典型抬头，双发 下列图表显示了双发工作时典型的抬头。 高度表指示正上升率后收起落架。 时间 秒 离地 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 根据本章介绍的技巧收襟翼。 注：小全重起飞时，一旦一台发动机失效，小于全额定推力起飞可以帮 助飞机的方向控制。抬头应该用正常抬头率完成，但是过渡到起始 爬升过程中的俯仰姿态可能比正常的大。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.9 VR VLOF TYPICAL 典型的起飞机尾离地高度 以下图表演示了起飞过程中，襟翼位置对离地俯仰姿态和 小机尾离地 高度的影响。另外， 后一栏提供了机轮在跑道上，起落架支柱伸出， 机尾触地时的俯仰姿态。对于机尾触地程序的讨论参见第 8 章和机尾触 地非正常检查单。 机型 襟翼 离地姿态（度） 最小机尾离地高度 英寸（CM） 机尾触地俯仰姿态 （度） 757-200 1 5 15 20 10.3 10.0 9.5 8.5 30 (76) 33 (84) 38 (97) 47 (119) 12.3 757-300 5, 15, 20 7.5 26 (66) 9.5 注：襟翼 1 (-200)起飞离地高度 小。小全重起飞时考虑使用较大的襟 翼设置。 小机尾离地高度 机尾离地高度 跑 道 以 上 高 度 起落架高度 时间 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 RV RV RV 35' 35' 35' Up to 1000’ Up to 250’ 抬头速度和俯仰率对离地的影响 起飞和起始爬升性能取决于以正确的空速抬头，以及以正确抬头率达到 目标姿态。提前或过快抬头可能导致机尾触地。过迟、过慢抬头或抬头 不够则会增加起飞时地面滑跑距离。任何不适当的抬头都将降低起始爬 升的飞行轨迹。 不适当的抬头率可能影响离地后的指令空速。如果延迟到 V2 + 15 以后 抬头，飞行指引可能指令 大到 V2 + 25 的抬头速度。过早抬头不会影 响指令的起始爬升速度，但是两种情况都会降低整个起飞性能。 下图演示了与正常抬头相比，起飞过程中如果抬头过慢或抬头率不够如 何增加到 35 英尺高度的距离。 抬头过慢或抬头率不够（典型的） 离地 正常抬头 离地 抬头过慢 （比正常慢1度/秒） 离地 抬头率不够 （抬头率比目标姿态小5度） 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.11 重心（CG）效应 以小重量、后重心起飞时，使用全推力、施加推力过猛并突然松开刹车 等综合因素会导致机头上仰并降低前轮转弯效应。CG 在或接近后重心 极限时，保持顶杆直到 80 节以增加前轮转弯效应。大于 80 节时，松开 顶杆力使驾驶杆回中。小重量、后重心时，推荐尽量使用减推力和滑跑 起飞技巧。速度在 40 到 60 节之间时方向舵开始生效。 起飞备用前重心限制的操作 起飞性能基于 AFM 规定的前 CG 限制。但是，如果 AFM 提供了备用（更 靠后）前重心限制，可以提高起飞性能。使用这些数据可以提供更大的 性能限制的起飞重量，高于基本的 AFM 性能数据。 通常，对于跑道长度、爬升或障碍物限制的起飞，可以利用备用前重心 来增加性能限制的起飞重量。备用前重心的另外一个潜在的好处是：增 加减推力从而提高发动机可靠性，减少发动机维护成本。但是，只有当 营运人的 AFM 中有批准的数据，并且局方批准飞机使用备用前重心限 制时，这种提高的性能才可用。 对于给定的迎角，因为水平安定面所需的上仰配平量减小，所以更靠后 的重心可以增加可用升力。这样可以减小 VR 和 V2，反过来又减小了起 飞所需的跑道长度。所需跑道长度的减少又可以增加跑道长度限制的重 量。在大多数情况下，这种上仰配平量的减少还会导致阻力减少，从而 提高飞机的爬升能力。 注：FMC 计算的起飞速度和 QRH 起飞速度对使用备用的前重心的操作 无效。起飞速度必须通过备用前重心性能数据计算，通常由签派或 者飞行部提供。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 侧风起飞 下列侧风指标是通过试飞数据、工程分析以及模拟机评估取得的。 注：如果在松刹车前设置了起飞推力，在大侧风或顺风分量的情况下可 能会出现发动机喘振。因此，如果侧风超过 20 节，或顺风超过 10 节，强烈建议使用滑跑起飞程序。 起飞侧风指标 附录 A.2.4 不要把侧风指标看作极限值。提供侧风指标是为了协助用户确立他们自 己的侧风程序。 起飞侧风指标基于 不利的飞机配载（小重量和后重心），并假设单发 RTO 以及正确的飞行员技巧。在滑跑道上，侧风指标随道面情况而变化。 跑道条件 侧风分量 节 * 干 40 湿 25 积水/雪浆 15 雪--未融化** 20 冰--未融化** 15 *风是在 33 英尺（10 米）的塔台高度测出的，适用于 148 英尺（45 米） 或更宽的跑道。 **当在未处理的冰或雪上起飞时，只有在冰或雪未融化时才能尝试起飞。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.13 方向控制 起飞期间，起始对正跑道并柔和施加对称推力可获得好的侧风控制能力。 在起飞滑跑的起始阶段（低于约 80 节）稍稍顶杆可提高前轮转弯的效应。 在施加推力的过程中，任何偏离中心线的情况应立即通过柔和而有效的 操纵输入制止。柔和的方向舵操纵输入结合小的驾驶盘输入能完成正常 起飞，不会操纵过量。大的驾驶盘输入会伸出扰流板增加阻力，接近 V1(MCG)时，对方向控制会有不利影响。 注：在湿滑跑道上起飞，PM 应特别注意确认发动机推力指示对称。 抬头和起飞 开始起飞滑跑，保持驾驶盘大致中立。在整个起飞滑跑过程中，逐步向 上风压盘，到刚好能够保持机翼接近水平为止。 注：抬头和离地过程中过多压盘会增加扰流板升起。随着扰流板升起增 加，阻力增加升力减少，会导致机尾离地高度减少、起飞滑跑增加、 且飞机加速更慢。 离地时，飞机处于侧滑交叉控制状态。离地后缓慢使驾驶盘和方向舵脚 蹬回中，可使飞机缓慢平稳地从侧滑中改出。 阵风和大侧风条件下起飞 对于阵风或大侧风条件起飞，推荐使用高于所需 小推力的推力设置。 如果盛行风在或接近跑道 90 度，抬头或离地过程中风偏转形成阵风顺风 分量的可能性会增加。在这种情况下，考虑使用接近或在 大起飞推力 的推力设置。使用较高的起飞推力设置可以减小所需跑道长度，并且将 飞机在抬头、离地及起始爬升过程中处于阵风状况下的时间减至 少。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 为了在大侧风条件下增加机尾离地高度，如果起飞性能允许，考虑使用 较大的 VR。可以采用以下方法： • 使用改进爬升起飞性能 • 将 VR 增加到性能限制的全重抬头速度，不超过实际全重 VR + 20 节。调置实际全重的 V 速度。在修正的（更大的）抬头速度抬头。 增加的抬头速度会增加失速裕度，并满足起飞性能要求。 避免在阵风期间抬头。如果 VR 附近遇到阵风，指示为空速迟钝或空速 急增，瞬间延迟抬机头。这一稍微延迟抬机头可使飞机在阵风起飞时获 得额外的速度，并且增加的空速能提高机尾离地裕度。不要过早抬头或 使用比正常抬头率大的速率来试图离地和减小阵风的影响，因为这样会 降低机尾离地裕度。按需限制驾驶盘的输入，保持机翼水平。过量使用 驾驶盘会增加造成扰流板伸起，导致减小机尾离地高度。所有这些要素 提供了 大的能量，使飞机在阵风中增速同时保持了飞机在离地时的机 尾离地裕度。在此点有交叉操纵的情况下，飞机带有侧滑。离地后缓慢 使驾驶盘和方向舵脚蹬回中，可使飞机缓慢平稳地从侧滑中改出。 减推力和减功率起飞推力 正常情况下只要性能允许，小于 大额定起飞推力起飞。较小的起飞推 力能够降低 EGT，提高发动机可靠性，并延长发动机寿命。 减推力起飞的方法包括：减推力起飞(假设温度方法或 ATM)（如安装）， 减功率起飞(固定减功率)，或结合这两种方法。无论是哪种方法，起飞 速度基于选择的功率（全功率或固定减功率），并且应该使用选择的假 设温度。可以从起飞分析(跑道/机场分析)或其它批准的渠道获取起飞速 度。使用上述任一方法小于全功率起飞推力的起飞满足所有局方规定的 起飞性能要求。 注：如果或怀疑风切变，除非为了满足放行性能要求必须使用固定减功 率，否则不建议小于全额定起飞推力起飞。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.15 减推力起飞推力(ATM) 减推力起飞推力(ATM)是指小于全额定起飞推力的起飞推力级别。通过 选择高于实际外界温度的假设温度获得减推力起飞推力。 如果使用 ATM，起飞推力调定不视为起飞操作极限，因为 小操纵速度 (VMCG 和 VMCA)是基于全额定起飞推力。在起飞的任何时候，推力手 柄可以前推到全额定起飞推力。 注：只要是使用批准的湿跑道起飞性能数据，减推力起飞 (ATM)可用于 湿跑道起飞。但是，被积水、雪浆、雪、冰等污染了的跑道上不允 许使用减推力起飞 (ATM)。 注：减推力(ATM)起飞时，在抬头和起始爬升过程中带杆力可能需要稍 大一些。 减功率起飞推力（固定减功率） 减功率起飞推力 (固定减功率)（如安装）指小于全额定起飞推力的额定 起飞推力。要使用减功率起飞推力，需要具体固定减功率级别的起飞性 能数据。通过在 TMSP 选择 1 或 2 可以得到减功率起飞推力。 因为 小操纵速度(VMCG 和 VMCA)基于减功率起飞推力，所以在使用 减功率起飞推力时，起飞推力调定被视为起飞操作极限。 除非在起飞时遇到需要两台发动机增加额外推力的情况，例如风切变等， 否则推力手柄不应超过固定的减功率极限。起飞过程中如果一台发动机 失效，任何推力增加超过固定减功率极限可能导致失去方向控制。 注：在湿跑道或者积水、雪浆、雪、冰等污染跑道上起飞可以使用减功 率起飞推力(固定减功率)。 当性能受 VMCG 限制时（例如在积水、雪浆、雪、冰等污染跑道上）， 减功率起飞推力(固定减功率)可获得更大的起飞重量。这是因为减功率 起飞推力允许较小的 VMCG。 注：减功率起飞推力(固定减功率)（如安装）起飞时，在抬头和起始爬 升过程中带杆力可能需要稍大一些。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 结合 ATM 和固定减功率两种方法 注：必须遵守减推力起飞(ATM)和减功率起飞的所有极限和限制。 结合减推力起飞 (ATM)和减功率起飞(固定减功率)（如安装）的方法是： 先选择固定的减功率，然后选择一个高于实际外界温度的假设温度。虽 然起飞推力调定不视为 ATM 减推力的起飞操作极限，但是由于起飞速 度仅在固定减功率推力等级考虑 VMCG 和 VMCA，选择的固定减功率 仍被视为起飞操作极限。因为机组没有固定减功率极限的指示，除非在 起飞时遇到需要两台发动机增加额外推力的情况，例如风切变等，否则 不应前推推力手柄。起飞过程中如果一台发动机失效，任何推力增加超 过固定减功率极限可能导致失去方向控制。 推力控制 减推力(ATM)起飞时，如果推力在 HOLD 方式又需要更多推力(到 大推 力)，可以人工前推推力手柄。如果在起飞过程中出现了需要额外推力的 情况，如遇风切变，机组应毫不犹豫地人工前推推力手柄到 大推力。 如果执行减功率(固定减功率)起飞或者结合 ATM 和固定减功率起飞，起 飞速度仅在固定减功率推力等级考虑 VMCG 和 VMCA。除非在起飞时 遇到需要两台发动机增加额外推力的情况，例如风切变等，否则推力手 柄不应超过固定的减功率极限。起飞过程中如果一台发动机失效，任何 推力增加超过固定减功率极限可能导致失去方向控制。 当飞机在地面且显示 THR HOLD 方式时需要更多推力（到 大推力）， 必须人工前推推力手柄。 飞机离地后，按压 GA 电门将推力受柄增加到 大可用推力，GA 信号 牌显示。 改进爬升性能起飞 没有跑道长度限制时，通过增加滑跑距离来增速至更大的起飞和爬升速 度，就可以使爬升限制重量增加。这样爬升梯度得到改善，从而提高了 爬升限制重量和障碍物限制重量。增加了 V1、VR 和 V2，必须从签派 或机场分析上查阅。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.17 低能见度起飞 附录 A.2.4 低能见度起飞，低于着陆 低标准，可能需要有起飞备降场。当选择起 飞备降场时，应考虑非预期的事件，如发动机失效或可能影响起飞备降 场 低着陆标准的其它不正常情况。批准发动机不工作 II/III 类运行的营 运人，可批准更低的备降标准。 对于经专门训练的机组及有合适的跑道灯光的机场，（FAA）可能批准 能见度 低 RVR500 英尺/150 米的起飞。如果起飞指引系统和中心线灯 光满足 FAA 或 ICAOIII 类运行标准，可批准能见度 低 RVR300 英尺/75 米的起飞。局方对低能见度起飞可能特别规定起飞侧风极限。 所有 RVR 值必须等于或大于起飞要求的起飞 低标准。如果接地段或落 地滑跑段 RVR 系统不工作，中间段的 RVR 可替代不工作的系统。当接 地区 RVR 不工作时，局方可批准飞行员目测 RVR。 不利跑道条件 附录 A.2.4 由于雪水、积水或深的积雪减小了轮胎与跑道间的摩擦力并加大滑跑阻 力，所以它们都降低了飞机起飞性能。 大多数用户都根据松雪、雪浆、湿雪或积水深度以及不能起飞的 大深 度，按 AFM 跑道长度限制和/或越障限制的起飞重量减载。 雪浆或积水可能会损坏飞机。跑道上雪浆、积水、或湿雪的推荐 大厚 度为 0.5 英寸（13 毫米）。干雪的 大厚度为 4 英寸（102 毫米）。 在中断起飞过程中，滑跑道（湿、实雪、冰）也会增加停机距离。根据 具体情况应调节起飞性能及关键的起飞数据。检查机场分析或 FCOMPI 章节的有关不利跑道条件下起飞性能变化。 注：若在不利跑道条件下存在关系安全操作的不确定因素，在这个因素 消除后再起飞。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 在湿跑道或湿滑条件下，PM 必须特别注意确保发动机推力对称增加。 任何偏出跑道中心线的趋势都必须立刻修正，如需要，轻微使用差动推 力。 在起飞滑跑的起始阶段（低于大约 80 节）应顶杆，以增加前轮操纵效应。 在结冰的跑道上起飞时，必须预计方向舵脚蹬操纵滞后和前轮打滑的情 况。使用方向舵脚蹬操纵和方向舵使飞机保持在跑道中心线上。速度在 40 至 60 节方向舵生效。无论在起飞滑跑开始阶段还是在方向舵开始生 效后，一旦飞机偏离跑道中心线且无法控制，立即中断起飞。 联邦航空条例（FAR）起飞跑道长度 FAR 起飞跑道的长度是以下三种距离中 长的一个： • 双发增速，V1 前 1 秒一台发动机失效后继续起飞，并以 V2 速度达 到跑道上空 35 英尺这一点所需的距离。（加速起飞距离） • 双发增速，V1 前 1 秒遭遇某种情况后意识到该状况，开始停机机动 并在规定的跑道范围内停下来所需的距离（加速停止距离）。 • 双发起飞到跑道上空 35 英尺这一点所需距离的 1.15 倍。 AFM 加速停止距离包括开始停机时的滑跑距离，并以验证试飞演示中测 出的停止能力为基准。该距离包括使用减速板和 大刹车；不包括使用 反推。从操作上，推荐使用反推和自动刹车，但是，无论是人工刹车还 是使用 RTO 自动刹车设置时都可获得 大刹车。 通过计算出一个使加速起飞和加速停止距离相等的 V1 速度，来定义给 定重量所要求的 小跑道长度。这就是所谓的"平衡的跑道长度"，相应 V1 叫"平衡 V1"。QRH 根据平衡的 V1 提供起飞速度。如果使用 ATM 或 固定减功率起飞中任一种，QRH 将提供适合较低推力设置的平衡 V1。 起飞全重不能超过爬升限制重量、跑道长度限制重量、障碍物限制重量、 轮速限制或刹车能量限制。如果重量受爬升、越障、或刹车的限制，使 用 QRH 所提供的不同于正常平衡起飞速度的起飞速度来增加限制重量。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.19 RV • V LOF V 35' V2 1 • • 不同的（不平衡）起飞速度可通过使用下列方法来确定： • 使用改进爬升以提高爬升或越障限制重量； • 使用 大 V1 原则以增加越障限制重量 • 使用 小 V1 原则以增加刹车能量限制重量 • 使用净空道或安全道以增加跑道或越障限制重量 如果起飞重量不是基于正常平衡 V1，那么 QRH 的起飞速度不适用，并 且公司应给飞行员提供获得适当起飞速度的方法。 FAR 起飞 757-300 注：上图仅指示干跑道条件。湿跑道条件下的详细性能参阅 AFM。 中断起飞决断 一次中断起飞所须消耗的总能量与飞机速度的平方成正比。在低速时（到 大约 80 节）能量值较低。因此只要不适合继续起飞滑跑或飞行的事件出 现，就应中断起飞。如主警戒、不正常振动、轮胎失效等。 注：关于低于和高于 80 节中断起飞的决策，参阅 QRH 非正常机动部分 的中断起飞指南。 平衡跑道长度起飞过程中，当速度接近 V1 时将飞机停下来几乎需要飞 机的 大停机能力。因此，必须在达到 V1 速度之前决定是否中断起飞。 1 秒 松刹车 单发加速 使用刹车 事件* 停机 如果连续起飞，事件 指一台发动机失效。 推力手柄慢车且人工放减速板 双发加速 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 从历史上看，接近 V1 时中断起飞通常会导致飞机冲出跑道。常见的原 因包括 V1 后才中断起飞，以及没有使用 大的停机能力（程序/技术上 的错误）。不适当的中断起飞操作的后果参见本章 RTO 操作裕度一节。 中断起飞过程中所使用的 大刹车力度比大多数飞行员在正常飞行中体 验到的大得多。 除非机长判断不能飞行，否则不推荐 V1 以后中断起飞。即使 V1 后仍有 多余的跑道，也无法保证刹车有能力使飞机在跑道头之前停下来。 在某些情况下，飞行员可能会忽略 FMC 提醒其起飞速度已被删掉的警 报信息，或者会忘记设置空速游标。如果在起飞过程中机组发现没有显 示 V 速度并且没有其它故障指示，可以继续起飞。没有 V 速度显示但是 没有其它故障指示不符合公布的中断起飞标准（参见 QRH 中断起飞 NNM）。如果缺乏 V 速度显示，在起飞滑跑过程中，PM 应在适当的时 间向 PF 报告 V1 和 VR。在 MCP 和主空速指示上应显示 V2。如果两名 飞行员都不能记住正确的抬头速度，在显示的 V2 速度前 5-10 节抬头。 中断起飞操作 中断起飞（RTO）操作是在起飞滑跑阶段开始实施，以使飞机迅速在跑 道上停止下来 。在整个起飞滑跑过程中，PM 应密切监控主要仪表并立 即报告异常情况，如"发动机火警"，"发动机失效"或其它严重影响安全 飞行的不利情况。中断起飞决断是机长的责任，并且必须在 V1 速度前 作出决定。如果机长是 PM，他应实施 RTO 并同时宣布不正常情况。 注：若作了中断起飞的决定，机组应该完成 QRH 机动章节中的中断起 飞非正常机动。 若在 THR HOLD 显示前中断起飞，当推力手柄移到慢车位时应断开自动 油门。如果自动油门没有断开，推力手柄松开后会前移至选定的起飞推 力位置。在显示了 THR HOLD 之后，推力手柄收回时保持在慢车。为了 程序上的一致，所有的中断起飞都应断开自动油门。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.21 如由于失火中断起飞，在大风情况下，停机时要考虑到停机位置，让火 势在下风侧。中断起飞后，准备下一次起飞前，遵守刹车冷却要求。 接近 V1 时走/停决策 1992 年民航业制订起飞安全训练辅助程序时，发现现存的 V1 定义使人 感到迷惑，因为这个定义未说明 V1 是机组必须开始中断起飞措施的 大速度。美国国家运输安全委员会（NTSB）在他们 1990 年关于中断起 飞事故的研究中也注意到，过晚的中断起飞是造成冲出跑道事故的主要 原因。因此 FAA 在联邦航空条例第一部分中更改 V1 定义如下： • V1 表示在起飞时飞行员必须采取第一措施（例如，使用刹车、减推 力、放出减速板）、确保在加速停止距离内停住飞机的 大速度 • V1 也意味着起飞过程中的 小速度，一台发动机失效后，飞行员能 在该速度继续起飞，并且在起飞距离内达到高于起飞道面以上所需高 度。 飞行员都知道 V1 是做出走/停决策的基础。在受跑道限制的情况下，若 在 V1 开始中断程序，则飞机可以在到达跑道头前停住。参看 RTO 操作 裕度图中 V1 后开始中断起飞和/或使用不正确程序的后果。 当 AFM 计算起飞性能时，是假设在 V1 前 1 秒一台发动机失效或出现某 种事件。在跑道限制的条件下，则意味着若决定继续起飞，飞机将在跑 道头达到 35 英尺的高度。 在合理的限制范围内，即使发动机失效早于假设的 V1 前 1 秒，决定继 续起飞将意味着飞机在跑道头将低于 35 英尺，但仍可继续飞行。例如在 V1 前 2 秒发动机失效，此时决定继续起飞，那么飞机将在跑道头达到 15 至 20 英尺的高度。 虽然历来的训练都将发动机失效作为中断起飞的主要原因，但是统计显 示发动机失去推力大约占此类事故的 1/4，由于起落架或轮胎问题造成的 事故和事件几乎与发动机故障引起的一样多。其它引起中断起飞的原因 为飞机形态、指示或灯光、机组协调问题、鸟击或 ATC 问题。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 需要注意的是，过去 RTO 事故中的大多数都不是由于一台发动机失效 RTO 导致的。双发全起飞推力可用。在正常起飞推力，飞机在跑道头可 以很容易达到 150 英尺的高度，并且若需返场飞行员有足够的跑道长度 停住飞机。 在 V1 前很早就需做出走/停决策。尽早发现问题、良好的机组协调、以 及快速反应都是成功起飞或停机的关键。 中断起飞执行操作裕度 机长及时的决定并使用正确的程序是在或接近 V1 情况下成功中断起飞 的关键。 下列图表中的数据摘自起飞安全训练辅助手册，作为参考。每个图例显 示了飞机不同形态的大致效果，以及飞机停机性能的程序差异。这些计 算通常基于估算的数据，并且只用于训练目的。除非另外注释，数据一 般是以典型的大全重飞机为前提，并基于验证的过渡时间。 每个条件都与基线条件相比较。预计的跑道头速度和预计的冲出跑道距 离在每张图例的右侧指示。估算距离时，假设冲出的区域可以产生与相 应跑道道面同样的刹车力。如果小于基线的 FAA 加速停止距离，则此距 离表示为负数。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.23 757-200 Stop Go No Go 35 ft -120 ft -110 ft +710 ft +340 ft +570 ft +330 ft 75 kts 50 kts 50 kts 55 kts V2 V1 V1 V1 V1 V1 V1 V1 VR (+215 m) (+105 m) (+100 m) (+175 m) (-35 m) (-35 m) 757-200 可用跑道（干） 基线 AFM平衡跑道长度 双发RTO，仅用刹车和 减速板，无反推 1秒 反推效果 一发失效RTO，刹车，减 速板，以及1个反推 过渡完成 单发加速 事件* 刹车 反推效果 双发RTO，刹车、减速 板，以及2个反推 没有减速板后果 单发RTO，仅用刹 车，无反推 没有减速板后果 单发RTO，刹车、 以及1发反推 减速板过晚的后果 单发RTO，刹车，V1后5 秒放减速板，无反推 过晚开始RTO的后果 V1后2秒开始单发RTO，AFM过 渡，仅用刹车和减速板，无反推 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 757-200 +290 ft Lift off 35 ft +1120 ft 15 ft V2 V1 VR V2 V1 VR V1 V1 50 kts 75 kts 45 kts +420 ft (+90 m) (+130 m) (+340 m) 757-200 可用跑道（干） 刹车 小于 大刹车的结果 单发RTO，3/4刹车压力、 减速板，以及一个反推 过渡完成 2个轮胎爆胎的后果 双发RTO，刹车、减速 板，以及2个反推 事件* 可用跑道（湿）可用跑道（干） 湿跑道上使用干跑道性能（限制 重量和V1）的效果，发动机失效 RTO，刹车，减速板，1发反推 单发加速 使用湿跑道性能（减小V1 和全重）的效果，单发RTO， 刹车，减速板，1发反推 单发加速 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.25 757-300 Stop Go No Go 35 ft -300 ft -280 ft +1315 ft +430 ft +1055 ft +490 ft 100 kts 60 kts 65 kts 80 kts V2 V1 V1 V1 V1 V1 V1 V1 VR (+400 m) (+130 m) (+150 m) (+320 m) (-90m) (-85 m) 757-300 可用跑道（干） 离地 单发加速 事件* 1秒 基线 AFM平衡的跑道长度， 双发RTO，只使用刹车 和减速板，无反推 刹车 反推效果 一发失效RTO，刹车， 减速板，以及1个反推 反推效果 双发RTO，刹车、减速 板，以及2个反推 过渡完成 没有减速板后果 双发RTO，仅用刹车， 无反推 没有减速板后果 双发RTO，刹车，以 及双发反推 减速板过晚的后果 双发RTO，刹车，V1后 5秒放减速板，无反推 过晚开始RTO的后果 V1后2秒开始单发RTO，AFM过 渡，仅用刹车和减速板，无反推 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 757-300 +225 ft 35 ft +815ft 15 ft 40 kts 85 kts 40kts +240 ft V1 VR V2 V1 VR V2 V1 V1 (+70 m) (+75 m) (+250 m) 757-300 可用跑道（干） 小于 大刹车的结果 双发发RTO，3/4刹车压力， 减速板，双发反推 事件* 刹车 可用跑道（湿）可用跑道 2个轮胎爆胎的后果 双发RTO，刹车、减 速板，以及2个反推 过渡完成 湿跑道上使用干跑道性能（限 制重量和V1）的效果，双发 RTO，刹车，减速板，2发反推 离地 单发加速 使用湿跑道性能（减小V1 和全重）的效果，双发RTO， 刹车，减速板，2发反推 单发加速 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.27 起始爬升 － 双发 离地后，使用姿态指示作为主要的俯仰基准。用飞行指引结合指示空速 以及其它飞行仪表来保持正确的垂直飞行轨迹。无论是否使用飞行指引， 必须交叉检查俯仰、空速、以及空速趋势。 离地后，飞行指引仪指令俯仰保持 V2+15 至 25 节的空速，直到另一种 俯仰方式接通。 V2+15 是起飞襟翼条件下的 佳爬升速度。它能在起飞后 短距离内获 得 大高度。加速会减小高度的获得。起始爬升过程中如果空速超过 V2 + 15，停止加速，但是不要尝试减速回到 V2 + 15。V2 + 15 到 V2 + 25 节之间的任何速度产生的起飞剖面大致相同。交叉检查指示空速以保持 适当的起始爬升速度。 高度表指示正上升率后收起落架。升空后不要使用刹车。在收起落架过 程中会出现自动轮刹。起落架和襟翼收上后，PM 应核实起落架和襟翼 指示正常。 最小燃油操作 - 起飞 推荐的 小起飞燃油量指航程油量加上备份油量。在很短的航线上，由 于燃油量较少，起飞后前燃油泵低压灯可能亮。 若任何一个主油箱油泵指示压力低，不要关断燃油泵电门。避免飞机突 然加速，减小飞机抬头姿态，保持安全爬升梯度所需的 小仰角。 起飞后立即转弯 － 双发 越障、减噪或离港程序都有可能要求起飞后立即转弯。在适当的高度（正 常情况下至少 400 英尺 AGL）开始转弯，并在带起飞襟翼的情况下保持 V2+15 至 V2+25 的速度。 注：在起飞襟翼且 V2+15 节的速度时， 大坡度角为 30 度。 在完成转弯后，在或高于增速高度时，在爬升的同时增速并收襟翼。 注：必须考虑到在离场航线上出现一台发动机失效的可能性。在确保越 障方面，专门的单发程序（如可用）优于减小起飞重量。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.28 FCT 757 (TM) July 29, 2011 横滚方式 附录 A.2.5 注：安装了非 Pegasus 或非 PIP FMC 的飞机上，起飞前不要预位 LNAV。 如果在起飞前预位 LNAV，在地面及起飞过程中，AFDS 将提供指 令转向 LNAV 航道。这可能导致在 400 英尺 AGL 以下出现不想要 的坡度指令。 起飞和爬升稳定后，飞机通过 400 英尺 AGL 后选择 LNAV（如果起飞 前未预位）。安装了 Pegasus 和 PIP FMC 的飞机上，如果起飞前预位了 LNAV，将在 50 英尺 AGL 以上、生效航段 2.5 海里范围内接通。若离 港程序或航路不是从跑道头开始的，为截获 LNAV 应在 400 英尺 AGL 使用 HDG SEL 切入所需航迹。当离港程序不是生效飞行计划的一部分 时，使用 HDG SEL 或 HDG HOLD 方式。若需要起飞后立即转弯，起飞 前就可选择好所需航向。 使用 FIX（定位点）页面功能可将离港过程中所需的助航设备、相应径 向线或航迹显示在导航显示上。使用 EFIS 控制面板上的 STA 和 WPT 电门可在地图显示上提供额外的信息。 俯仰方式 在减推力高度，选择爬升推力（按需）。在没有自动选择爬升推力功能 的飞机上，必须在推力方式选择面板上选择爬升推力。在有自动选择爬 升推力功能的飞机上，选择一个俯仰方式（V/S 除外）或一个自动油门 方式，自动地选择爬升推力。在加速高度，按收襟翼计划收襟翼。选择 VNAV 是推荐的加速技巧。 VNAV 接通条件下，自动指令增速。按计划收襟翼。在 EICAS 上检查推 力基准由 TO 变成 CLB。若推力基准没有自动改变，人工选择爬升推力。 若不使用 VNAV，在增速高选择 FLCH，并将指令空速调定到襟翼收上 机动速度。在 EICAS 上检查推力基准由 TO 变成 CLB。若推力基准没有 自动改变，人工选择爬升推力。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.29 自动驾驶接通 FAA 批准起飞后在或高于 200 英尺 AGL 允许接通自动驾驶。其它的法 规或航空公司的运行指令也许会指定一个更高的 低高度。自动驾驶接 通前，飞机应在配平状态，并满足飞行指引。这样可以避免在自动驾驶 接通过程中出现不必要的飞行轨迹改变。 收襟翼计划 收襟翼的 低高度为 400 英尺。 每个机场可能对加速高度和收襟翼高度都有具体规定。决定因素通常包 括安全、越障高度、飞机性能或减噪要求等。一些营运人根据机场要求， 各类运行均采用标准爬升剖面，在一台发动机失效的情况下以 大高度 改平飞越附近障碍物。 在训练飞行中，通常用 1,000 英尺 AFE 作为增速高度，开始减推力和收 襟翼。在航线飞行中由于减噪考虑，减推力一般在大约 1,500 英尺 AFE 实施，增速一般在 1,500-3,000 英尺 AFE 之间进行，或按各个机场的减 噪程序规定。 收襟翼过程中，应该在达到当前襟翼位置的机动速度时开始选择下一个 襟翼位置。因此，当选择了新的襟翼位置时，空速小于该襟翼位置的机 动速度。由于这个原因，当选择下一个襟翼位置时，空速应该增加。在 收襟翼过程中，襟翼收上速度提供至少足够的机动能力或 30 度坡度（15 度坡度和 15 度裕度）到抖杆。当飞机加速到所选襟翼位置的推荐机动速 度时，提供全机动能力或至少 40 度坡度（25 度坡度和 15 度裕度）。 速度上升后，开始收襟翼： • 安装了马赫/空速指示器的飞机；空速达到当前襟翼位置的固定机动 速度时。 • 装有速度带的飞机：当空速达到当前襟翼的机动速度时。速度带上的 "F"符号指示当前襟翼位置的机动速度。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.30 FCT 757 (TM) July 29, 2011 起飞收襟翼速度计划 起飞 襟翼 选择 襟翼 速 度 (节) 20 或 15 5 1 UP VREF 30 + 20 VREF 30 + 40 VREF 30 + 60 5 1 UP VREF 30 + 40 VREF 30 + 60 1 （仅-200飞机） UP VREF 30 + 60 对于襟翼收上机动，保持至少： • 襟翼收上机动速度（安装了马赫/空速指示器的飞机） • 襟翼在收上位的“F”速度（速度带飞机） 减噪音起飞 正常起飞程序满足典型的减噪要求。保持襟翼收上机动速度直到符合减 噪剖面，直到通过障碍物或高于任何 低穿越高度。在爬升页面输入 FMC速度限制通常可做到这一点。也可通过使用速度干预或FLCH完成。 注：应遵守当地机场的特殊程序。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.31 起飞 - 发动机失效 概述 正常起飞剖面与发动机失效起飞剖面几乎一样。起飞滑跑期间及升空后， 一台发动机失效的操纵性非常出色。空中 小操纵速度低于 VR 和 VREF。 发动机失效的识别 在 V1 或 V1 后单发开始是影响飞机的偏转，象侧风效果一样。受影响发 动机的抖动和噪音可能会很明显，并且突然出现偏转。 飞机航向是方向舵脚蹬正确输入的 好指示器。为了抵销由于发动机失 效所引起的推力不对称，用方向舵停止飞机的偏转。飞行时驾驶盘水平 压盘或副翼过量配平可能导致减速板伸起。 抬头和离地 - 一台发动机不工作 如果在 V1 与离地之间一台发动机失效，柔和使用与推力衰减相称的舵 保持方向控制。 正常双发起飞时，在 VR 开始柔和持续地抬头至 15 度俯仰。如果一台发 动机失效，也在 VR 开始柔和持续地抬头；但目标俯仰姿态比正常双发 俯仰姿态低 2 到 3 度。一台发动机失效的抬头率比正常起飞也要稍慢一 些（慢 1/2 度每秒）。离地后调节俯仰姿态，保持所需速度。 若在离地时或离地后发动机失效，用方向舵及副翼控制航向保持机翼水 平。在飞行中，正确的蹬舵量使驾驶盘接近中立。要使驾驶盘处于中立， 向驾驶盘位移方向蹬舵。这接近 小阻力形态。 典型的抬头 - 一台发动机不工作 下图描绘的离地姿态应在 5 秒左右达到。按需调节俯仰姿态，保持 V2 至 V2+15 节的理想空速。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.32 FCT 757 (TM) July 29, 2011 35 ft. 50 VR 8 - 11° 12-13° 10 to 12 + 152Vto2V 高度表指示正上升率后收起落架。根据本章介绍的技巧收襟翼。 离地 时间 秒 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.33 VR VLOF TYPICAL 典型起飞的机尾离地高度 - 一台发动机不工作 下图介绍了一台发动机不工作时襟翼位置对离地俯仰姿态的影响，以及 起飞过程中的最小机尾离地高度。另外，最后一栏提供了机轮在跑道上， 起落架支柱伸出，机尾触地时的俯仰姿态。机尾触地时的俯仰姿态与双 发起飞一样。关于机尾触地的介绍参见第 8 章和 FCOM。 757-300 对于所有的起飞襟翼设置，最小机尾离地高度保持恒定。制定的抬头速 度计划可以保持恒定的机尾离地高度。 机型 襟翼 离地姿态 （度） 最低机尾离地高度 英寸（厘米） 机尾触地俯仰姿态 （度） 757-200 1 10.9 14 (36) 5 10.4 16 (41) 12.3 15 10.2 16 (41) 20 9.8 24 (61) 757-300 5, 15, 20 8.5 13 (33) 9.5 起落架高度 跑 道 以 上 高 度 机尾离地高度 时间 最小机尾离地高度 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.34 FCT 757 (TM) July 29, 2011 起始爬升 一台发动机不工作 应调整起始爬升姿态，保持 小 V2 的速度和正上升率。离地后飞行指 引提供适合的俯仰指引。交叉检查指示空速、垂直速度和其它飞行仪表。 飞行指引指令 小 V2 或当前速度， 大不超过 V2+15。 若不使用飞行指引，姿态和指示空速成为主要的俯仰基准。 高度表指示正上升率后收起落架。调整初始爬升姿态，保持 小 V2。若 速度在 V2 和 V2+15 之间一台发动机失效，以失效时的空速继续爬升。 若在 V2+15 以上发动机失效，增大俯仰将速度降到 V2+15，达到增速高 度前保持 V2 + 15。 离地后飞行指引的横滚方式指令地迹，直到 LNAV 接通或选择了其它横 滚方式。若地迹偏离了预计的飞行轨迹，使用 HDG SEL/LNAV 来获得 所需的航迹。 发动机火警指示、发动机故障、接近或超过发动机极限等情况应尽快处 理。一旦飞机得到控制，起落架收上并达到安全高度后（典型的为 400 英尺 AGL 或以上），尽快完成检查单记忆项目。在襟翼收上且条件允许 的情况下完成检查单参考项目。 如果在起始爬升过程中一台发动机失效，襟翼收上后且条件允许时完成 相应的检查单。 起飞后立即转弯 - 一台发动机不工作 越障或离场程序可能要求专门的单发离场程序。如果需要立即转弯，在 合适的高度（通常为至少 400 英尺 AGL）开始转弯。机动飞行中保持起 飞襟翼和 V2 到 V2 + 15 节的速度。 注：V2+15 节之前限制坡度到 15 度。在 V2+15 节并保持起飞襟翼时， 允许坡度不超过 30 度。LNAV 接通时，AFDS 可能指令大于 15 度 的坡度角。 完成转弯后，在或高于增速高度时，增速并收襟翼。 757 机组训练手册 起飞和起始爬升 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 3.35 自动驾驶仪接通 - 一台发动机不工作 在高于 200 英尺 AGL 的安全高度，并且有适当的方向舵脚蹬或配平输入 时，可以接通自动驾驶仪。 注：在大部分飞机上，仅有飞行指引方式将提供起飞（TO）横滚和俯仰 方式。自动驾驶不能接通起飞（TO）方式。无论何时只要飞行指引 TO 横滚和/或俯仰方式接通，自动驾驶都会接通到 HDG HOLD 或 ATT（如安装）横滚方式和 V/S 俯仰方式。如果飞机选装了"自动驾 驶接通到起飞方式"功能，自动驾驶接通到 TO 方式。 收襟翼 - 一台发动机不工作 一台发动机不工作收襟翼的 低高度是 400 英尺 AGL。波音训练时，使 用 1,000 英尺 AFE 作为开始加速收襟翼的标准高度。 V1 后一台发动机失效的起飞加速高度是基于起飞后 5 分钟之内(可选用 10 分钟)加速到推荐的机翼收上速度，同时收襟翼并选择 大连续推力 极限。一台发动机失效起飞后，综合大全重、起飞襟翼的调定和机场标 高等因素可能需要在 400 英尺开始收襟翼。 在典型的训练重量下，飞机有足够的性能在开始收襟翼之前爬升到 1000 英尺。所以在训练时，V1 后发动机失效用 1000 英尺做为加速高度。 在单发增速高度，选择 V/S 并在 MCP 板上调定 0-200 英尺 /分钟上升率。 收襟翼时，单发的加速和爬升能力随飞机的推力重量比变化。飞行指引 仪指令接近平飞或平缓爬升(0-200 fpm)的收襟翼航段。按起飞收襟翼速 度计划加速并收襟翼。 如果在加速高度没有使用飞行指引，在加速的同时减小俯仰姿态，尽量 保持平飞。按起飞收襟翼速度计划收襟翼。 当飞机加速且襟翼收上时，调节方向舵脚蹬位置以保持驾驶盘中立，并 配平以减轻方向舵脚蹬压力。 襟翼收上 - 一台发动机不工作 襟翼收上后，在或高于襟翼收上机动速度，选择 FLCH，设置 大连续 推力（CON），并继续爬升到越障高度。 起飞和起始爬升 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 3.36 FCT 757 (TM) July 29, 2011 当襟翼收上并且推力调定后，开始完成相应的发动机失效非正常检查单 以及起飞后检查单。完成所有越障之前保持襟翼收上机动速度，然后在 CDU 爬升页面选择单发计划（根据下一步措施）。达到改平高度之前确 定自动油门脱开。改平后按需调定推力。 减噪音 - 一台发动机不工作 起飞后一台发动机失效，不再要求减噪程序。 减推力(ATM)起飞过程中发动机失效 因为减推力起飞(ATM)仍然需要满足所有局方规定的起飞性能要求，一 旦一台发动机失效，没有必须增加推力超出工作发动机的减推力等级。 但是，如果在 ATM 起飞过程中需要更多推力，人工前推推力手柄可以 将工作发动机的推力加到全功率起飞推力。这是因为在全功率起飞推力 时起飞速度考虑了 VMCG 和 VMCA。 将工作的发动机的推力增加到全功率起飞起飞推力，可以提供额外的性 能裕度。这个额外的性能裕度对于减推力起飞是不要求的，由机组决定 是否使用。 减功率推力（固定减功率）起飞过程中发动机失效 固定减功率起飞（如安装）过程中一台发动机失效后，推力增加超过了 固定减功率极限可能会导致失去方向控制，除非机长判断马上有撞地危 险，否则不应执行。这是因为使用固定减功率推力值时起飞速度考虑了 VMCG 和 VMCA。 ATM 结合固定减功率过程中发动机失效 起飞 结合减推力(ATM)和固定减功率（如安装）起飞过程中一台发动机失效 后，任何推力增加超出固定减功率极限可能导致失去方向控制。这是因 为使用固定减功率推力值时起飞速度考虑了 VMCG 和 VMCA。由于机 组没有固定减推力极限指示，除非机长认为即将触地，否则不要增加推 力。 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.TOC.1 爬升、巡航、下降和等待 第 4 章 目录 TOC 节 4.TOC 爬升、巡航、下降和等待-目录 序言 ................................................................................................... 4.1 爬升 ................................................................................................... 4.1 减推力爬升 ................................................................................... 4.1 爬升限制 ....................................................................................... 4.1 低高度改平 ................................................................................... 4.2 过渡到爬升 ................................................................................... 4.3 确定爬升速度 ............................................................................... 4.4 爬升过程中发动机结冰 ............................................................... 4.4 经济爬升 ....................................................................................... 4.4 经济爬升计划 - FMC 数据不可用 ............................................. 4.5 大爬升率爬升 ........................................................................... 4.5 大爬升角爬升 ........................................................................... 4.5 一台发动机不工作爬升 ............................................................... 4.5 巡航 ................................................................................................... 4.6 大高度 ....................................................................................... 4.6 佳高度 ....................................................................................... 4.7 推荐高度 ....................................................................................... 4.8 确定巡航速度 ............................................................................... 4.9 梯级爬升 ....................................................................................... 4.9 燃油温度低 ................................................................................. 4.10 经济巡航性能 ............................................................................. 4.11 发动机不工作巡航/飘降 ............................................................ 4.13 高高度大速度飞行 ..................................................................... 4.15 ETOPS......................................................................................... 4.15 极地飞行 ..................................................................................... 4.17 下降 ................................................................................................. 4.19 确定下降速度 ............................................................................. 4.19 爬升、巡航、下降和等待- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 下降轨迹 .....................................................................................4.19 下降限制 .....................................................................................4.19 速度干预 .....................................................................................4.20 偏离航迹下降（如安装） .........................................................4.20 下降计划 .....................................................................................4.20 下降率 .........................................................................................4.21 减速板 .........................................................................................4.22 襟翼和起落架 .............................................................................4.23 速度限制 .....................................................................................4.23 下降期间发动机结冰 .................................................................4.23 等待 .................................................................................................4.24 等待速度 .....................................................................................4.24 等待程序 .....................................................................................4.25 FMC 不提供等待速度 ................................................................4.25 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.1 爬升、巡航、下降和等待 第 4 章 4. 爬升、巡航、下降和等待 序言 本章介绍爬升、巡航、下降和等待的推荐操作方法和技巧。同时介绍了 爬升或巡航过程中发动机失效，以及发动机不工作的巡航/飘降。本章推 荐的操作方法和技巧讨论可以提高机组协作，加强安全，并为准标化提 供了基础。 爬升 减推力爬升 以小于爬升全额定推力使用发动机可以延长发动机的寿命。 推力管理计算机（TMC）或 FMC 推力极限页面（如安装）上提供两种 减推力爬升。 • CLB 1 根据用户选择的特定减额定推力极限而定。 • CLB 2 根据用户选择的特定减额定推力极限而定。 当时使用固定减功率方法（如安装）时，根据起飞推力的减量，TMC 也 可以自动选择减推力爬升。如果用假设温度方法减推力起飞，不能自动 选择减推力爬升。 在整个爬升剖面都保持减推力爬升。如果爬升率低于500英尺/分钟左右， 应选择下一个更大的爬升率。 起飞前，在起飞选择完成后如果飞行员超控自动选择的爬升推力限制（如 安装），起飞减功率（如安装）也会发生改变。如果要超控自动选择的 爬升推力限制同时不改变起飞减功率，等离地后再执行。爬升建立后， 在推力方式选择面板（TMSP）上选择所需的爬升推力方式。 注：使用减推力爬升会增加总航程燃油，各营运人应进行评估。 爬升限制 当选择某一程序或通过 CDU 人工输入时，可以在航路上自动输入爬升 限制。当飞机在 MCP 高度改平时，FMC 将该高度视为爬升限制。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 通常，将所有的 大或者硬高度限制调到 MCP 高度窗。确定满足该高 度限制，或得到进一步指令后，可以调下一个高度。这一程序可提供高 度警报，并保证满足高度指令限制。 使用 VNAV 时，如果高度限制间隔很近导致机组的工作量大大增加并且 要担心不必要的改平，运营人可以批准使用备用 MCP 高度调定技巧。 该内容的更多信息参见第 1 章，使用 VNAV 时 MCP 高度调定技巧。 注：对于使用 VNAV 的备用 MCP 高度调定技巧，选择 VNAV SPD 以外 的其它俯仰方式会导致违反高度限制。 对于 VNAV SPD 以外的爬升俯仰方式，MCP 高度必须调到下一个高度 限制，或者按离场公布。 当无 ATC 限制时，在拥挤的空域或机组工作量很大时，推荐通过 MCP 高度干预（如安装）来使用 FLCH 或 VNAV。高度干预（如安装）是指 在 MCP 高度窗上选择下一个所需高度，并按压 MCP 高度选择器，删除 高度限制，让飞机爬升到 MCP 高度。 低高度改平 有时候起飞后需要低高度爬升限制。这一改平高度应在 MCP 高度窗里 调定。FMA 上显示的俯仰方式是 TO，飞机接近这一高度时，俯仰方式 显示由 TO 变为 ALT CAP，自动油门 FMA 显示重新变为 EPR 或 N1（如 安装）。这种情况阻止油门杆快速收回以保持在 IAS/MACH 速度窗选择 的空速，此速度通常设为起飞 V2。ALT CAP 方式接通的时机取决于爬 升率。到 MCP 高度的爬升率越大，ALT CAP 方式接通越快。例如，从 海平面起飞到 1000 英尺改平高度，约 400 英尺 AGL 时 FMA 俯仰方示 就从 TO 变为 ALT CAP。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.3 在低高度改平过程，以下技巧可以使自动油门 FMA 接通 SPD 方式，提 供正确的速度控制，并防止空速增加过大而接近襟翼标牌速度范围： • 允许 FMA 俯仰方式从 TO 变为 ALT CAP • 立即调定 IAS/MACH 速度窗，设定适当的收襟翼速度。 • 接通自动油门 SPD 方式。 注：对于人工选择爬升推力的飞机，接通自动油门 SPD 方式之前必须在 推力方式选择面板（TMSP）上选择 CLB 电门，以防止超出自动油 门爬升推力极限。 大起飞推力 － 小全重 高起飞推力、小全重起飞时，如果完成低高度改平，机组应考虑如下因 素： • 由于接近改平高度且飞机的爬升率大，在刚离地之后可能发生高度截 获。 • 为保证旅客舒适，AFDS 的操纵法则限制 F/D 和自动驾驶仪的俯仰指 令 • 在改平高度以下可能没有足够的高度来完成正常的截获剖面，除非机 组采取措施，否则可能飞过该高度。 为了防止超过目标高度和目标空速，机组应考虑采取一项或多项下列措 施： • 只要可能，在小全重使用减推力起飞 • 比正常情况提前将起飞推力减至爬升推力 • 如果可能飞过高度，断开 AFDS 完成人工改平. • 按需人工控制推力来管理速度，防止襟翼超速。 过渡到爬升 在飞过障碍物或高于 低飞越高度之前，保持襟翼收上机动速度。如果 没有高度或速度限制，加速到预定的爬升速度计划。越早加速到计划的 爬升速度，飞行所用时间越短，油耗越经济。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 确定爬升速度 FMC 自动计算航路爬升速度，并显示在爬升和进程页面上。如果 VNAV 接通，该速度也显示为指令速度。低于速度过渡高度，FMC 的目标速度 为导航数据库中贮存的离港机场过渡速度限制（在 FAA 空域，低于 10,000 英尺 MSL 为 250 节），或襟翼收上机动速度，取较高值。FMC 使用航段页面上与航路点相关的速度限制，以及爬升页面上与高度有关 的速度限制。 FMC 提供经济（ECON）操作和单发（ENG OUT）操作的 佳爬升速度 方式。这些 佳速度可在爬升之前或期间改变。同时提供 大爬升角爬 升（MAX ANGLE）的基准速度。 ECON 爬升速度是为获得飞机 低运行成本而优化的一个恒定速度/恒 定马赫计划。设置恒定马赫数，使其等于在 FMC 输入的巡航高度的经 济巡航马赫数。 在非常低的巡航高度上，经济爬升速度增加到正常值以上，以匹配所输 入巡航高度的经济巡航速度。对于经济爬升，速度随全重（爬升顶点预 测重量）、爬升顶点预测风、爬升顶点预测温度与 ISA 的偏差值以及成 本指数变化。 爬升过程中发动机结冰 可能在没有预期的情况下出现发动机结冰，并可能在风挡或飞机其它部 位无结冰迹象时发生。积冰一旦形成，将以惊人的速度累积起来。虽然 一片云层也许不会引起结冰，但与之相似的另一片云层可能就会导致结 冰。 注：无论何时只要存在或预计存在结冰条件，发动机防冰系统应打开。 不遵守推荐的发动机防冰程序可能导致发动机失速、超温或发动机 损坏。 经济爬升 FMC 正常的经济爬升速度计划 大限度地降低了航程成本。它随着全重 的不同而变化，并受成本指数的影响。FMC 产生固定的速度计划，它随 成本指数和重量的不同而变化。 任何全重的经济爬升速度一般都超过 250 节。在 10,000 英尺以下（FAA 空域），FMC 爬升速度限制到 250 节或更低的航路点速度限制（如输入）。 如果允许在 10,000 英尺以下使用更大速度，使用 ECON 速度可进一步节 约成本。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.5 经济爬升计划 - FMC 数据不可用 • 250 节/VREF30+80（取较高一个）- 10,000 英尺以下 • 290 节/0.78M - 10,000 英尺以上 最大爬升率爬升 大爬升率爬升提供大爬升率，并在 短时间内到达巡航高度。使用下 列速度可接近 大爬升率： • 襟翼收上机动速度+50 节直到获得 0.76 马赫 注：FMC 不提供 大爬升率的爬升速度。 最大爬升角爬升 FMC 提供 大爬升角速度。 大爬升角速度通常用于越障、 低穿越高 度或在 短距离内达到指定的高度。它随全重的变化而变化，并提供与 襟翼收上机动速度大致相等的爬升梯度。 一台发动机不工作爬升 推荐的一台发动机不工作爬升速度接近 大爬升梯度速度，并随全重和 高度而变化。在高高度和大全重，用固定的马赫数作为单发爬升速度的 上限。在爬升过程中选择 ENG OUT CLIMB 页面后，FMC 默认使用单 发爬升速度。在襟翼收上并且飞过所有障碍物之后选择 ENG OUT CLIMB 页面。 只要不是在起飞推力时失去一台推力，在工作的发动机上设置 大连续 推力，并调整俯仰保持空速。 注：在 TMSP 或 FMC 的推力极限页面上（如安装）选择 CON，N1/EPR 游标移至 大连续推力，直到其它的方式选择或自动接通。必须人 工调定推力。 在飞机光洁形态，选择 CDU 爬升页面上的单发提示。单发方式提供 VNAV 爬升指令，以单发爬升速度爬升到巡航高度或单发 大高度，以 较低者为准。如果飞机当前高度高于单发 大高度，提供飘降信息。到 达改平高度时，指令速度变为单发 LRC。推力调定保留在 大连续推力， 直到空速上升到指令值。 注：如计算的爬升速度不可用，使用襟翼收上机动速度及 大连续推力。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 巡航 本节从旅客 舒适和 经济角度提供巡航阶段的基本指南。 最大高度 附录 A.2.5 大高度是飞机可飞行的 大高度。由三个基本特性决定，该特性是每 个机型所特有。FMC 预计的 大高度是下列高度中 低一个 ： • 大批准高度 –在认证过程中考虑了结构限制（机身上的限制），快 速下降能力，或者认证机构规定的其它因素后所确定的高度 • 推力限制高度 - 有足够可用推力提供特定 小爬升率的高度。（参 阅 QRH 空中性能章节中远程巡航 大飞行高度。）根据发动机的推 力额定值，推力限制高度可能高于或低于机动限制的高度能力。 • 抖振或机动限制高度 - 起始抖振之前存在特定机动裕度的高度。该 高度提供航空公司选择的抖振前的 g 裕度。可用的 小裕度是抖振前 0.3g (40 度坡度)。一些机构可能规定不同的 小机动裕度。 虽然上述每种限制由 FMC 进行检查，但是可用推力可能会限制完成除 相对较小机动以外的其它机动能力。琥珀色区极限不指示可用推力限制 的机动能力。 速度带（如安装）上的 小机动速度指示不保证有能力在该速度保持平 飞。将飞机减速至琥珀色区可能导致飞机无法保持速度和/或高度，因为 速度下降，飞机阻力可能超过可用推力，这在转弯时尤其如此。机组如 果要在或接近 大飞行高度操作，应该熟悉飞机在这些情况下的性能特 征。 注：从 FMC 得到 精确的高度限制，以确保飞机重量、巡航重心和温 度输入正确。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.7 在或接近 FMC 大高度时，LNAV 输入有可能超出飞机的能力。这可 能导致高度或空速损失。高于下部琥珀色速度带至少 10 节飞行，并使用 10 度或更小的坡度角。如果速度下降低于下部琥珀色速度带，立即采取 下列一项或多项措施加速： • 减小坡度角 • 增加推力到 大连续 • 下降 在或接近 大高度的紊流可能瞬间增加飞机迎角，并启动抖杆。如果速 度接近下部琥珀色速度带，任何机动动作会增加负载因素，并进一步减 小起始抖振和抖杆的裕度。 在 FMC 大高度以上，FMC 燃油预测不可用，并且不在 CDU 上显示。 FMC 大高度以上 VNAV 不可用。在或高于 大高度，燃油消耗会增 加。不推荐在此高度以上飞行。 最佳高度 佳高度指的是飞机在 ECON 方式工作时 低成本的静空巡航高度，以 及飞机在 LRC 或飞行员所选的速度方式工作时 低油耗的巡航高度。 佳高度不考虑相对标准日温差以及所在高度巡航风的影响。 因为 佳高度的目标在使用成本指数时是 低成本，在其它方式时是 小油耗，所以即使巡航马赫相同高度也可能不同，这要取决于巡航马赫 是基于成本指数，还是作为选择速度人工输入。但是，在任何一种情况 下，在飞行过程中随着重量的减少 佳高度持续下降。 对于短程飞行，可能达不到上述规定的 佳高度，这是因为完成爬升到 佳高度之前就到达下降顶点（TOD）。 选择的巡航高度通常应尽量接近 佳高度。 佳高度是在给定航程距离、 成本指数和全重，不考虑巡航风的情况下提供 低航程成本的高度。它 提供约 1.5 载荷因数（至抖振开始约 48 度坡度）或更好的振动裕度。随 着偏离 佳巡航高度的增加，静空性能的经济性降低。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 高于 佳高度，预计会丢失一些推力限制的机动裕度。在 佳高度 2000 英尺以上平飞，抖振开始之前通常允许大约 45 度的坡度。飞机高出 佳 高度越高，推力裕度越小。在接受一个高于 佳高度的高度前，要确定 在估计的温度和颠簸条件下，随着飞行进程，飞机能继续接受这种高度。 装有较高推力发动机的飞机上，高度选择 可能受起始抖动机动裕度限 制。在请求/接受起始巡航高度及随后的梯级爬升时，应检查航路上预计 的温度和颠簸情况。 推荐高度 此章节仅适用于安装了 Pagasus FMC 的飞机。 推荐高度即考虑了沿航路高空的预报风以及温度因素的巡航高度。当高 空风发生大的变化（风速或风向），或存在大的温度偏差，在推荐高度 飞行可能相对于 佳高度，会产生额外的油耗和/或燃油节余。推荐高度 是机组在 FMC 上可获得的 优化的巡航高度信息。 推荐巡航飞行高度即显示在巡航页面上的气压高度，它满足以下标准： • 适合于飞行方向的 IFR 巡航高度。它与标准的 IFR 巡航规则或机组选 择的其它步骤标准、以及当前扇区的磁地迹一致。 • 当飞成本指数时，提供 经济的操作，不飞成本指数时，提供 节油 的操作，从当前飞机状况开始，基于飞机前方 250 - 500 nm 范围的预 测性能。梯级爬升到一个新高度对耗油的影响也影响到成本或油耗计 算。 • 包括当前及预报的高空风和温度的影响。 为了提供可用的、精确的推荐高度，FMC 需要在高于或低于巡航高度的 各个高度的准确预报风。可在航路点和下降的各个高度人工输入风，或 者通过上传。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.9 确定巡航速度 FMC 自动计算巡航速度，并在 CRZ 和 PROGRESS 页面上显示。VNAV 接通时同时由指令空速显示。默认的巡航速度方式是经济（ECON）巡 航。飞行员可以在 CRZ 页面的目标速度行选择远程巡航（LRC）、单发 方式、或改写固定马赫数或 CAS 值。 ECON 巡航是一个可变的速度计划，与全重、巡航高度、成本指数、顶 风分量或顺风分量成正比。它对于输入的成本指数可提供 低运行成本。 成本指数输入零产生 大航程巡航。 顶风增加 ECON CRZ 速度。顺风减少 ECON CRZ 速度，但是不会低于 静风 大航程巡航速度。 LRC 是一个可变的速度计划，它提供小于 大可用燃油里程的 1%的燃 油里程。FMC 不对 LRC 进行风修正。 要求到达时间（RTA）速度是为了满足 FMC LEG 页面上的规定了 RTA 航路点的时间要求。 梯级爬升 不受短程距离限制的飞行计划一般在 佳高度附近巡航。在飞行中，由 于 佳高度随燃油消耗而增加，有必要定期爬升到一个更高的巡航高度， 以达到飞行计划的油耗。该技巧（参阅梯级爬升巡航）一般是根据可用 的巡航高度层在 FMC 输入适当的梯级爬升值。在多数飞行中，到达 T/D 前可能需要一个或多个梯级爬升。 在特殊的航路上如果难以进行高度改变，请求一个 佳高度之上的起始 巡航高度可能很有好处。这样尽可能减少在低高度/大油消情况下长时间 飞行的可能性。请求的/可接受的起始巡航高度应与推力限制的或机动裕 度限制的高度作比较。记住，巡航推力限制的高度取决于巡航高度层温 度。如果大全重条件下，巡航高度层温度增加超过表中的值， 大巡航 推力将无法保持所需巡航速度。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 梯度高度可计划为航路点，或者是 FMC 计算的 佳梯度点。 佳梯度 点由航路长度、飞行条件、速度方式、当前飞机高度、STEP TO 高度（或 邻 STEP TO 高度）以及全重等因素确定。FMC 计算的梯度点提供航班 的 低航程成本，包括爬升燃油的容限。尽可能在接近梯级爬升点的地 方开始巡航爬升到一新高度。 注：FMC 的梯级爬升默认值可能对 RVSM 或米制空域不适合。按需人 工输入适当的梯级爬升值。 航路爬升燃油 根据飞机全重、初始高度、大气温度及爬升速度的不同，4,000 英尺的航 路爬升需 550 至 1,300 磅（250 至 600 公斤）额外燃油。对于大全重和较 低的初始高度燃油增量 大。额外油耗可由下降过程中的燃油节余来补 偿。假如所用的风信息可靠，如果 FMC 或飞行计划推荐更高的高度， 爬升到该高度将更有利。 燃油温度低 燃油温度随大气全温变化。例如，在高巡航高度上延程飞行会降低燃油 温度。在某些情况下，燃油温度可能接近 低燃油温度极限。 燃油冰点不应与由于冰冻的水颗粒导致的燃油结冰形态混淆。燃油冰点 是一个温度，在这个温度下燃油出现蜡状晶体。Jet A 燃油规格将冰点限 制到 大零下 40 摄氏度，而 Jet A-1 的 大值为零下 47 摄氏度。在前苏 联，燃油为 TS-1 或 RT，它们的 大冰点达到-50 摄氏度，在一些地区 可能更低。实际的燃油冰点根据燃油加工地点的不同而不同。 除非航空公司在签派站对装载的燃油实际冰点进行了测量，否则必须使 用规定的 大燃油冰点。在大多数机场，实际测量的燃油冰点可能比规 定 大冰点要低。如可知，可以使用实际冰点温度。飞行员必须记住一 点，某些机场在地面上贮存燃油，在温度极低的情况下，燃油在装载之 前就可能已经接近 低允许值了。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.11 对于混合燃油，用机上燃油 保守的冰点作为混合燃油冰点。执行此程 序直到连续 3 次加注更低冰点的燃油。这时再使用更低的冰点。如果燃 油冰点对下一个航段很重要，加油前机翼油箱中的燃油要传输到中央翼 油箱。被加载燃油的冰点可用于下个航段。 燃油温度应保持在 FCOM 中规定的 AFM 极限值以内。 除非燃油温度已降到接近 低极限值，否则不必担心一直保持 小燃油 温度。燃油冷却率大约为每小时 3 摄氏度，在极端寒冷的天气条件下， 大每小时可达 12 摄氏度。 可用以下三种方式来增加全温，三种方法可单独使用，也可一起使用： • 爬升或下降到较暖空气团 • 改航到较暖空气团 • 增加马赫数 注：大多数情况下，采取下降可以到达较暖空气团，但也有报告指出较 高飞行高度层也有暖空气团。如果预报温度比正常情况低，应认真 研究气温预报。 燃油温度稳定需 15 到 60 分钟。大多数情况下，需要下降至低于 佳高 度 3,000至 5,000英尺的高度。在更严重的情况下，也许需要下降到 25,000 至 30,000 英尺的高度。马赫数每增加 0.01，大气全温增加 0.5 摄氏度至 0.7 摄氏度。 经济巡航性能 从离场到目的地机场的飞行计划油耗是根据一定假设条件算的。包括起 飞全重、巡航高度、航路、温度、航路风以及巡航速度。 整个航程中应对比实际油耗和飞行计划油耗。 下列因素会使计划的油耗增加： • 高于计划的温度 • 低于计划的巡航高度 • 巡航高度高于 佳高度 2000 英尺以上 • 计划远程巡航时，速度大于计划的速度，或明显小于远程巡航速度 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 较强顶风分量 • 燃油不平衡 • 飞机配平不当 • 过量的推力手柄调节 巡航燃油损耗可以用以下方法估算。做飞行计划时，参考相应的飞机飞 行计划和性能手册： • ISA + 10 摄氏度:增加航程燃油 1% • 高于/低于 佳高度 2000 英尺：航程燃油增加 1%-2% • 低于 佳高度 4000 英尺：航程燃油增加 3%-5% • 低于 佳高度 8000 英尺：航程燃油增加 8%-14% • 巡航速度比 LRC 高 0.01M：航程燃油增加 1%至 2% 在 佳高度 2000 英尺以内巡航，远程巡航速度可能接近 0.80M。在所有 巡航高度，远程巡航也提供 佳抖振裕度。 注：如果发现实际耗油与飞行计划耗油不符，并且上述情况都不能解释， 应考虑为燃油渗漏。完成相应的非正常检查单。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.13 发动机不工作巡航/飘降 非正常检查单性能或发动机突然失效可能需要执行单发飘降。 FMC 提供发动机不工作巡航信息。 如果在巡航高度一台发动机失效，可能需要下降。应断开自动油门，推 力基准调至CON，并在工作的发动机上人工调定推力MCT。在FMC ACT CRZ 页面选择 ENG OUT。这将显示根据单发 MCT 计算的 MOD CRZ， 并保持在 EO SPD 行显示的空速。 在 MCP 高度窗设置单发巡航高度，并执行 ENG OUT CRZ D/D 页面。 EICAS 显示上的推力基准方式将显示 CON。飞机用 VNAV SPD 俯仰方 式做 VNAV 下降。飘降过程中，一旦下降率下降至 300 fpm，高度截获 前 FMC 保持下降率稳定。 高度截获时显示 ENG OUT CRZ 页面。E/O SPD 速度建立前，保持工作 发动机的 MCT 和飘降高度。人工调节推力保持该速度。 在目标高度改平后，保持 MCT 并让飞机加速到单发远程巡航速度。人 工调节推力保持该速度。ECON CRZ 页面输入新的巡航高度和空速，更 新 ETA 和下降顶点预测。选择 ENG OUT VNAV 方式且探测到单发状况 后，FMC 计算单发航程预测、指引参数、与探测到的单发情况一致的 MAX ALT、以及使用实际引气的推力调定。有关配平技巧参阅第七章单 发熟悉程序。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • • • • • • 注：一台发动机不工作时，如飞机在或低于 大 ENG OUT 高度，选择 并执行 ENG OUT CRZ 页面。人工调整推力保持单发巡航速度。 如果要求在 大高度巡航，设置MCT并建立爬升，缓慢减速到ENG OUT CRZ 速度。改平后选择 ENG OUT LRC 使油耗 经济。 可以在 MOD CRZ 或 ENG OUT D/D 页面选择备用目标飘降速度。LRC 速度会产生较低飘降高度但更好的燃油性能。可选择规定的公司速度， 并提供更高的飘降速度和到备降场更短的飞行时间。 在 MOD CRZ 或 ENG OUT D/D 页面可以输入 ENG OUT ALT。如输入 了低于计算的 大高度的单发巡航高度，FMC 指令以接近 1250 fpm 巡 航下降而不用考虑飘降计划。 除非是飞行员进行修改，改平巡航方式与飘降过程中使用的一样。飘降 的 FMC 燃油和 ETA 计算、以及剩余航程将与选择的速度方式一致。为 了获得 好的燃油性能，在 小阻力速度（E/O）飘降之后选择单发 LRC 方式。 如果单发时没有使用 VNAV，在工作的发动机上设置 MCT 并保持高度， 直到飞机下降到显示的适当单发速度。使用 FMC 提供的单发速度，同 时下降到单发巡航高度。保持 MCT 直到飞机加速到 LRC，然后用人工 推力调整保持 LRC 速度。如果 FMC 不工作，使用 QRH 中的穿越颠簸 飘降速度以及单发远程巡航表。 • 选择ENG OUT CRZ • 在MCP设置单发高度 • 减速到单发速度 • 选择VNAV • 非正常检查单 发动机失效 • 脱开自动油门 • 选择CON推力 限制 • 人工调到MCT • 通知ATC • 用HDG SEL开 始转弯（如需） • 确定措施 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.15 高高度大速度飞行 在高高度/大马赫范围中飞行，飞机显示出极好的稳定性。以大马赫巡航 时，通常不会遇到马赫抖振。飞机没有马赫俯冲的趋势。 马赫配平不工作，当飞机增速到接近 MMO 的速度时，其出现回中配平 变化。当马赫配平工作时，飞机出现机头上仰的配平变化，并随飞机加 速接近 MMO 而稳定增加。该机头上仰配平变化引起的安定面运动在中 央操纵台指示器上几乎觉察不到。 随着速度接近 MMO，阻力迅速增加。大重量条件下，飞机可能没有足 够的推力加速到在正常巡航高度平飞时的 MMO。 大速度高高度情况下的飞行操纵灵敏度 对于现代飞机的营运人，有必要理解在大速度高高度情况下飞行操纵的 灵敏度。曾经出现在高高度、大速度飞行时由于过度操纵飞机导致旅客 受伤的报告，这可能是在自动驾驶仪接通超控驾驶杆时，也可能是用脱 开电门脱开自动驾驶仪之后。 飞行员应该理解，与起飞着陆等低速操纵相比，飞机在巡航高度对驾驶 杆移动的俯仰反应（载荷因素）通常会更加灵敏。类似地，对于固定姿 态变化，爬升率的变化与真空速成正比。例如，同样的姿态变化在 KIAS 290 节海平面能够产生 500 fpm 爬升率，如果在 KIAS290 节 35,000 英尺 则能产生大约 900 fpm 的爬升率。这是因为 KIAS 290 等于海平面大约 290 节的 TAS，在 35,000 英尺为 490 节左右。这种特征对于小的姿态改 变也适用，例如保持高度使用的姿态调整。 其它因素，例如全重和 CG 也会影响飞行操纵灵敏度和稳定性，但是只 要 CG 在允许范围内，操纵质量能够保证。但是，为了在高高度大速度 的情况下避免过度操纵飞行操纵，脱开自动驾驶仪后操纵输入应该柔和 小量。 ETOPS 延程飞行（ETOPS）（双发飞机）是指从航路上某一点开始，以单发巡 航速度到达某一合适机场需一小时以上距离（静风）的飞行。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 ETOPS 要求及许可 附录 A.2.5 低设备清单（MEL）和偏差放行指南（DDS）包括适用于 ETOPS 的 签派放行标准。有关 ETOPS 的更多信息参阅营运人程序和政策。 飞行和性能 附录 A.2.6 执行 ETOPS 飞行的机组必须熟悉飞行计划中列出的 ETOPS 备降场。这 些机场必须符合 ETOPS 低天气标准，这个 低标准高于传统备降场 低放行标准，而且备降场位置应在系统失效需要改航的情况下可以保证 改航着陆。 计划 ETOPS 飞行时要了解运行区域、关键的燃油贮备、高度能力、巡航 性能表以及结冰损耗。飞行计划和性能手册(FPPM)提供了计算临界贮备 燃油的指南，这对机组满足 ETOPS 飞行剖面要求十分重要。性能手册 (FPPM)还提供了一台发动机不工作时高度能力以及在 ETOPS 计划速度 下的巡航和改航燃油信息。该信息不包括在 FCOM/QRH 中。必须对风、 非标准大气条件、发动机或机身导致的性能下降、以及飞越预报的结冰 区（如适用）等情况进行燃油储备修正。 注：临界的燃油计算是 ETOPS 签派的一部分，正常情况下不用机组计算。 正常情况下机组从计算机飞行计划(CFP)获得 ETOPS 临界燃油信 息。 程序 ETOPS 巡航的 后 1 小时，对只有一个交输活门的飞机进行燃油交输活 门检查。这样核实交输活门工作，在随后的飞行中如果一台发动机失效， 可以通过交输活门从两个主油箱供油。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.17 ETOPS 单发程序与标准非正常程序有所不同。一台发动机失效后，机组 执行修改的"飘降"程序，这个程序按 ETOPS 航路要求而定。典型的程序 是使用大一些的下降和巡航速度，以及发动机失效后较低的巡航高度。 这样可以使飞机在营运人规定的时间限制内尽快到达备降场。这些巡航 速度和高度由营运人确定，局方审批，通常与 FMC 提供的单发速度不 同。但如果有必要，机长可以根据实际情况自己决定修改速度。 极地飞行 附录 A.2.6 关于极地 FMC 使用的规定和极地边界的介绍，参阅 FCOM 第二册中 FMC 极地导航章节。 应注意在极度寒冷气流中飞行的航前计划，也要考虑寒冷天气的燃油温 度。参照以下关于燃油温度低的推荐程序和机组措施。 由于可提供的备降机场相对于其它地区受限制，要特别注意改航计划， 包括机场条件和可用燃油。机组应准备好在需要时使用 QFE 和米制高 度。指定的巡航高度层有可能出现变化，这是因为标准巡航高度随 FIR 变化。有些机场标准即使是 QFE，根据请求可以提供 QNH。有可能提供 米制风速（米/秒）。简单的估算为：1 米/秒 = 2 节。英尺与米的转换表 在计划梯级爬升、转换 低标准时十分有用。 使用 ADF 和/或 VOR 原始数据时要小心。ADF 方位（真或磁）由机组 选择的航向基准确定。VOR 径向线根据 VOR 台方位显示。 要根据适用的航路图进行通讯。大于北纬 82 度时，SATCOM 不可用。 机组必须在到达 SATCOM 覆盖边缘前调好 HF 频率和 HF SELCAL。公 司常规通讯程序应包括备降或其它紧急情况下能立刻启动的协助程序。 注：如果在地面使用 SATCOM，IRU/ADIRU(如安装)必须校准。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 在极地区域导航时，磁航向应被认为不可靠或根本不可用。典型的是磁 差变化极大，在同一点不稳定，飞机位置移动时快速变化。确定计算机 飞行计划显示真航迹和真航向。尽管没有飞机系统使用网格航向，装有 网格航向指示器的飞机可以使用网格航向作为参考。对于一些高纬度机 场来说，网格航向在仪表进近程序中显示。注意无论飞机高度如何， GPWS 地形数据库中没有地图的区域显示为洋红色点。 极地操作的主要横滚方式为 LNAV，可将航向基准电门放在 NORM 位再 使用。HDG SEL/HOLD 方式工作，但需要人工选择真航向基准。可以用 HDG SEL 方式偏离计划航路。 失去两部GPS组件或失去GPS更新会使ANP增大并可能显示 UNABLE RNP 信息，但通常不会妨碍极地飞行。 失去一部或两部 IRU 不会严重影响导航精度。剩余一部 IRU 的操作仅 限于改航到 近合适机场。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.19 下降 确定下降速度 默认的 FMC 下降速度计划是从巡航高度到机场速度过渡高度的经济 (ECON)下降。在机场速度过渡高度，空速减小为导航数据库中机场速度 限制速度减 10 节。调整速度计划以满足在 LEGS 页面显示的航路点速度 /高度限制，以及在 DES 页面显示的速度/高度限制。如果需要，可以在 DES页面目标速度行调整马赫、马赫/IAS或 IAS值来修改经济速度计划。 如果 FMC 信息不可用，使用本章下降率表格中的目标速度。 下降轨迹 FMC 轨迹下降是 经济的下降方法。在 LEGS 页面上，至少有一个低于 巡航高度、与航路点相关的高度限制会产生下降轨迹。该轨迹将从 低 的高度限制反过来向上建立，并假定慢车推力，或低于在 DESCENT FORECAST 页面输入的防冰高度的进近慢车。 下降轨迹将以下降速度计划、任何输入的速度/高度限制或预报将使用防 冰为基础。该轨迹反映在 DESCENT FORECAST 页面输入的下降风值。 下降限制 当选择了一个进场程序或通过 CDU 人工输入时，下降限制会自动输入 至航路。 通常，在 MCP 高度窗内设置所有的强制性高度限制，以及"在或高于" 高度限制。确定满足该高度限制，或得到进一步指令后，可以调下一个 高度。这一程序可提供高度警报，并保证满足高度指令限制。 使用 VNAV 时，如果高度限制间隔很近导致机组的工作量大大增加并且 要担心不必要的改平，运营人可以批准使用备用 MCP 高度调定技巧。 该内容的更多信息参见第 1 章，使用 VNAV 时 MCP 高度调定技巧。 注：对于使用 VNAV 时的备用 MCP 高度调定技巧，选择 VNAV PTH 或 VNAV SPD 以外的其它俯仰方式将可能违反高度限制。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 对于 VNAV PTH 或 VNAV SPD 以外的俯仰方式下降，MCP 高度必须调 定在下一个高度限制，或按照 FCOM 中的仪表进近规定调定。 平缓垂直轨迹航段会使自动油门提供部分推力来保持目标速度。比慢车 下降陡的垂直轨迹航段可能要求使用减速板来控制速度。以大约 500 英 尺/分的下降率完成巡航高度（如 10,000MSL）以下的减速要求。当需要 在下降顶点减速时，则要在平飞过程中进行。 速度干预 可使用 VNAV 速度干预来满足 ATC 速度改变要求。VNAV SPD 俯仰方 式将通过改变飞机的俯仰，同时保持慢车推力来应对速度干预。VNAV PTH 俯仰方式可能需要使用减速板或增加推力来保持所需空速。 偏离航迹下降（如安装） LEGS 页面应该反映计划的进场程序。如果进行雷达引导的同时需要参 考公布的进场程序，或者在进场时 ATC 突然要求航向引导，偏离轨迹下 降圈是很好的计划工具，可以确定下降所需的阻力和推力。 外圈指以下降终点为基准，使用光洁形态、从飞机位置到下降终点航路 点限制的直飞轨迹。内圈以下降终点为基准，使用减速板。在 OFFPATH DES 页面可以输入一个单独的航路点作为下降圈的基准。 两个圈都假设正常的下降速度计划，包括在过渡高度减速，但不包括航 路点的速度和高度限制。 下降计划 当飞机下降至航站区域时，飞行机组的工作量加大。必须尽量减少注意 力的分散，管理性和非重要的工作应在下降前完成，或着陆后再做。下 降过程中重要的工作进行得越早，关键的进近和着陆阶段的可用时间就 越充裕。 运行中的各种因素和/或航站区域的要求可能不允许执行 佳下降计划。 除了 ATC、天气、结冰和其它飞机活动需要调整下降计划，航站区域要 求可编入基本的飞行计划。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.21 以合适的速度、正确的形态到达所需的高度需要有一个正确的下降计划。 在静风的条件下以经济速度下降大约为每 3.5 海里/1,000 英尺。下降率是 由推力、阻力、空速计划和全重来决定的。 下降率 下降率表提供了飞机在 20,000 英尺以下，慢车推力、减速板放出或收起 情况下的典型下降率。 下降率（典型的） 光洁状态 带减速板 目标速度 757-200 757-300 757-200 757-300 0.78M / 290 节 1800 fpm 2000 fpm 2700 fpm 3200 fpm 250 节 1500 fpm 1500 fpm 2000 fpm 2400 fpm VREF 30 + 80 1200 fpm 1300 fpm 1600 fpm 2000 fpm 一般情况下，以慢车推力和光洁形态（无减速板）下降。在到达下降的 计划距离或计划时间之前保持巡航高度，然后在下降过程中保持选择的 空速计划。偏离这一计划可能导致到达目的地时过高，需要盘旋下降， 或到达时高度过低相对距离过远，需要额外的时间和燃油才可到达目的 地。 如果到达过高或速度过快，可使用减速板修正下降剖面。下降程序通常 在飞机进场下降到巡航高度以下时开始，并且应该在 10,000 英尺 MSL 时完成。进近程序通常从过渡高度层开始。 计划在进行直线进近时离跑道大约 12 英里，或做正切进近时离跑道约 8 英里处，以襟翼收上机动速度下降到起落航线高度。在 10,000 英尺 AGL、 离机场 400 英里 、速度 250 节时仔细交叉检查。 减少空速可能很困难，可能需要一个平飞阶段。为了计划起见，在未使 用减速板的平飞条件下，从 290 减到 250 节大约需要 45 秒和 3 海里的距 离。在平均全重条件下，减速到襟翼收上机动速度还需要额外的 45 秒和 3 海里 。使用减速板辅助减速可节省 30%的时间和距离。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 保持所需的下降剖面并利用地图方式明确飞机位置，确保更有效的操作。 机组必须知道目的地的天气和飞机活动情况，并考虑到改航的可能性。 应复习机场进近图并讨论进近和着陆方案，以及滑行至停机位的路线。 尽早完成进近简令， 好在到达下降顶点前完成。这样机组可以全神贯 注操纵飞机。 减速板 空中使用减速板时 PF 应将手放在减速板手柄上。这样可以防止不需要 时忘记收减速板。 使用减速板不会明显影响飞机的横滚反应。下降过程中使用减速板时要 留有足够的高度或速度裕度，以便柔和改平。增加推力前收回减速板。 为了避免抖振，襟翼大于 5 时应避免使用减速板。如果襟翼放出情况下 需要放减速板，进近过程中应避免大的下降率。到达 1000 英尺 AGL 之 前要收回减速板。 757-300 注：减速板完全放出后，为了保证全机动裕度（40 度坡度能力），可以 对襟翼收上机动速度增加额外的空速（ 多 5 节）。 通常不要用襟翼来增加下降率。以光洁型态正常下降到起落航线或仪表 进近高度。 在自动驾驶接通的情况下下降，速度接近 VMO/MMO 时放减速板，如 果快速收减速板，速度会瞬间增加超出 VMO/MMO。为了避免发生这种 情况，柔和缓慢地收减速板，让自动驾驶仪有充足的时间调整俯仰姿态， 将空速保持在极限之内。 如果在速度接近 VMO/MMO、高度截获过程中收减速板，可能会出现瞬 间超速现象。这是因为推力在或接近慢车时，自动驾驶仪通过保持固定 的轨迹柔和地截获选定的高度。为避免这种情况，有必要在高度截获前 减小选择的速度和/或下降率，或减小所选速度并推迟收减速板，直到推 力增加保持改平空速。 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.23 襟翼和起落架 以光洁型态正常下降到起落航线或仪表进近高度。若需增大下降率，放 减速板。在减速板放出的情况下，如果由于防冰所需推力的要求导致小 于正常的下降率，或 ATC 要求大于正常的下降率时，可以用放起落架的 方法来增大下降率。 当航站区域和其它情况要求将空速减至襟翼收上机动速度以下时，放襟 翼。通常在背台进近定位点之前，或目视进近时刚好加三边前，选择襟 翼 5。 注：避免用起落架来增加阻力。这样可减少旅客的不适并延长轮舱门的 寿命。 速度限制 低于特定的高度/高度层以及在机场附近的速度限制非常普遍。在大重 量， 小机动速度可能超过这些限制。考虑放下襟翼以获得较小的机动 速度，或向 ATC 申请获得较大的空速。 ATC 可能要求飞其它速度。飞行员应遵守速度调整要求，并将速度保持 在正负 10 节之内。 下降期间发动机结冰 使用防冰以及所需推力增加会延长下降距离。因此需要做适当的下降计 划，以在正确的高度、速度和形态到达起始进近定位点。需在 DESCENT FORECASTS 页面输入预计的防冰使用高度，以帮助 FMC 计算更精确的 下降剖面。 可能在没有预期的情况下出现发动机结冰，并可能在风挡或飞机其它部 位无结冰迹象时发生。积冰一旦形成，将以惊人的速度累积起来。虽然 一片云不会造成结冰，但与之相似的另一片云则可能导致结冰。 注：无论何时只要存在或预计存在结冰条件，发动机防冰系统应打开。 不遵守推荐的发动机防冰程序可能导致发动机失速、超温或发动机 损坏。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 等待 在到达定位点前 3 分钟开始减速至等待空速，使飞机达到或低于 大等 待空速时开始穿越定位点。 如果 FMC 等待速度大于 ICAO 或 FAA 的 大等待速度，可以用襟翼 1 等待，使用襟翼 1 机动速度。襟翼 1 要比襟翼收上多消耗燃油约 10%。 FMC 等待速度基于油耗和速度能力提供 佳等待速度，但在任何情况下 都不会低于襟翼收上机动速度。 如果在结冰条件或颠簸气流中等待，保持光洁形态。 如果等待航线未输入 FMC，按照高度要求，应飞起始背台航段 1 分钟或 1 1/2 分钟。按需调整随后的背台航段计时，以获得正确的向台航段计时。 在大风或高速等待情况下，飞机有可能飞出规定的等待航线保护空域。 但地图显示上所标的等待航线不会超出限制。 等待速度 如果由于颠簸有必要增加空速，或者不能完成等待程序的任何部分，或 是无法按下表所列速度飞行时应通知 ATC。 ICAO 等待空速（最大） 高 度 速 度 通过 14,000 英尺 230 节 14,000 英尺以上 - 20,000 英尺 （MSL） 240 节 20,000 英尺以上 - 34,000 英尺 （MSL） 265 节 34,000 英尺以上（MSL） 0.83 马赫 FAA 等待空速（最大） 高 度 速 度 通过 6,000 英尺 MSL 200 节 6,001 英尺 MSL - 14,000 英尺 MSL 230 节 (Washington D.C.及 New York FIR 为 210 节) 14,001 英尺 MSL 及以上 265 节 757 机组训练手册 爬升、巡航、下降和等待 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 4.25 等待程序 当在导航数据库中选择等待程序并且 FMC 在航段页显示 PROC HOLD 时，如果 PROC HOLD 是生效航段，下列情况是正确的： • 自动退出等待航线，不必选择 EXIT HOLD • 如果机组希望保持等待，必须输入新的等待航线。 FMC 不提供等待速度 如果 FMC 不提供等待速度，参见 FCOM 第一册的 PI 章节。如果时间不 允许马上参考 FCOM，下列的速度计划可临时使用。简化的等待速度计 划可能与 FMC 或 QRH 等待速度不匹配，因为 FMC 和 QRH 等待速度是 基于多种情况，不能概括为简单计划。但是，此计划提供了合理的 低 燃油消耗速度近似值，以及合适的起始抖振裕度。 查出 QRH 中准确速度之前，可用下列方法推算出推荐等待速度近似值： • 襟翼收上机动速度接近 低燃油消耗速度，并可以在低高度上使用 • 高于 FL250, 使用 VREF 30 + 100 节可提供起始抖振前至少 0.3 g 的 裕度(全机动能力)。 爬升、巡航、下降和等待 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 4.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.TOC.1 进近和复飞 第 5 章 目录 TOC 节 5.TOC 进近和复飞-目录 序言 ................................................................................................... 5.1 进近 ................................................................................................... 5.1 仪表进近 ....................................................................................... 5.1 进近简令 ....................................................................................... 5.2 进近类别 ....................................................................................... 5.2 盘旋进近越障 ............................................................................... 5.3 进近许可 ....................................................................................... 5.3 程序转弯 ....................................................................................... 5.3 稳定进近要求 ............................................................................... 5.4 强制性复飞 ................................................................................... 5.5 着陆 低标准 ............................................................................... 5.6 无线电高度表 ............................................................................... 5.6 进近和着陆襟翼形态 ....................................................................... 5.6 着陆襟翼调定 ............................................................................... 5.6 襟翼放下 ....................................................................................... 5.7 机动裕度 ....................................................................................... 5.7 复飞点 ............................................................................................... 5.7 确定复飞点 ................................................................................... 5.8 仪表着陆系统 ............................................................................... 5.8 使用 VNAV 的仪表进近 ............................................................. 5.8 航向道 ........................................................................................... 5.9 其它非 ILS 进近 ........................................................................... 5.9 精密进近雷达 ............................................................................... 5.9 机场监视雷达 ............................................................................... 5.9 ILS 进近.......................................................................................... 5.10 失效后保持操作 ......................................................................... 5.10 失效性能下降 ............................................................................. 5.10 进近和复飞- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 ILS 进近 － 失效后保持操作 ..................................................5.11 决断高度/高 - DA（H） ...........................................................5.12 警戒高 - AH ...............................................................................5.12 程序转弯和起始进近 .................................................................5.12 进近 .............................................................................................5.12 决断高度/高 - DA（H） ...........................................................5.16 原始数据 - （无飞行指引仪） ................................................5.16 AFDS 自动着陆的能力 ..............................................................5.17 低能见度进近 .............................................................................5.19 AFDS 故障 ..................................................................................5.21 ILS 进近-着陆几何图 .................................................................5.22 非正常操作 .................................................................................5.23 非 ILS 仪表进近 .............................................................................5.28 非 ILS 仪表进近－总则 .............................................................5.28 程序转弯和起始进近 .................................................................5.36 建立垂直轨迹 .............................................................................5.36 使用 VNAV 仪表进近................................................................5.40 使用 V/S 仪表进近 .....................................................................5.46 仪表进近- RNAV (RNP) /AR.....................................................5.49 目视下降点 .................................................................................5.52 复飞 - 非 ILS.............................................................................5.53 盘旋进近 .........................................................................................5.54 盘旋进近－总则 .........................................................................5.55 越障 .............................................................................................5.55 盘旋进近 —一台发动机不工作 ...............................................5.56 复飞 —盘旋 ...............................................................................5.57 目视起落航线 .................................................................................5.59 目视进近 —总则 .......................................................................5.60 推力 .............................................................................................5.60 757 机组训练手册 进近和复飞- 目录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.TOC.3 三边和四边 ................................................................................. 5.60 五边进近 ..................................................................................... 5.61 五边进近时一台发动机失效 ..................................................... 5.61 连续起飞着陆 ................................................................................. 5.62 连续起飞着陆 - 总则................................................................ 5.63 进近 ............................................................................................. 5.63 着陆 ............................................................................................. 5.63 全停起飞的着陆 ............................................................................. 5.63 复飞 － 所有进近 ......................................................................... 5.65 复飞 － 双发工作 ..................................................................... 5.66 接地后复飞 ................................................................................. 5.67 复飞 － 一台发动机失效 ......................................................... 5.68 复飞过程中发动机失效 ............................................................. 5.68 进近和复飞- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.TOC.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.1 进近和复飞 第 5 章 5. 进近和复飞 序言 本章介绍波音推荐的 ILS（仪表着陆系统）、非 ILS、盘旋进近、目视进 近、和复飞机动方法和技巧。飞行剖面图代表在完成正常和非正常飞行 机动飞行过程中，波音推荐的基本形态，并为标准化和机组协作提供了 基础。 机动飞行在正常情况下应按图示完成。但是，由于训练机场的空中交通 冲突，ATC 飞机间隔要求和雷达引导等，可能需要对飞行剖面进行修正。 超出飞行机组控制的情况可能使机组无法完全准确地按照图示程序飞 行。然而机动飞行剖面不能替代良好的判断及正确的逻辑。 进近 仪表进近 所有安全的仪表进近都有某些共同的基本要素。它包括好的下降计划、 仔细复习进近程序、精确的飞行和很好的机组配合。完整详细的进近计 划是保证安全、沉着、专业进近的关键。 确保 LEGS 页面上的航路点顺序、高度及速度限制，以及地图显示符合 航管指令。适当使用 MCP 航向、高度和速度选择器可以处理临时的航 管指令修改或限制。只有时间允许的情况下才能在 LEGS 页面上更新航 路点顺序。 到达航站区域前完成进近的准备工作。调好决断高度/决断高 DA（H） 或 低下降高度/高 MDA（H）。一有机会就交叉检查无线电和气压高 度表。即使 ATC 正在提供雷达引导至起始或 后进近定位点，也不要完 全放弃航路导航程序。检查 ADF/VOR 选择器调定在正确位置。如进近 要求，核实 ILS、VOR 和 ADF 已调谐并识别。 检查音频板上已选择信标台。只有当航道和下滑道的警告旗不出现，航 向道和下滑道指针可见，并且已接收到 ILS 识别信号时，航道和下滑道 信号才可靠。核实公布的进近向台航道已调定或显示。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 即使驾驶舱指示看来正常，不要使用不工作的无线电导航助航设备。不 工作的无线电导航助航设备可能有错误的发送，但飞机接收器探测不到， 并且不能给驾驶舱机组提供警告。 进近简令 在开始仪表进近之前，PF 应向 PM 说明他实施进近的意图。两位飞行员 都应复习进近程序。复习所有进近的资料，包括各种 低标准和复飞程 序，并考虑备用措施。 作为参考，进近简令至少应包括以下内容： • 适用的目的地和备降场的天气和 NOTAMS • 进近类型和所用图表的有效性 • 要使用的导航和通讯频率 • 机场的 低安全扇区高度 • 包括航道和航向的进近程序 • 包括所有 低高度、穿越高度和 低进近高度的垂直剖面图 • 速度限制 • 复飞点（MAP）和复飞程序的确定 • 其它相关的机组措施，如无线电调谐、航道信息调定、或其它特殊要 求 • 滑行至停机位的路线 • 任何有关非正常程序的相应信息 • 对 AFDS 的管理。 进近类别 附录 A.2.6 飞机的进近类别适用于直线进近。飞机的进近类别是按 AFM 中列出的 大认证着陆重量区分的。按照 FAA 标准，用于确定进近类别的速度 是着陆参考速度 (VREF)。ICAO 和其它局方机构可能使用不同的标准。 类别 IAS C 大于或等于 121 节小于 141 节 D 大于或等于 141 节小于 166 节 根据 FAA 标准： 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.3 • 757 系列的飞机划分为"C"类飞机。 盘旋进近越障 盘旋进近时， 大飞机速度由进近图提供，而不是飞机进近类别提供。 在 FAA 和 ICAO 标准下的盘旋进近 低高度都是根据在规定空域内进 近机动的越障能力确定的。该空域由 大 IAS 确定。速度越大该空域越 大，根据机场周围地形特征可能产生更高的进近 低高度。同样，较小 的空速可能产生较小的进近 低高度。有关越障的更多信息见本章后面 的盘旋进近节。 进近许可 当得到进近许可并在公布的进近航段上时，飞行员有权下降到该航段的 低高度。如果得到进近许可，但是不在公布的进近航段上，在穿越起 始进近定位点或建立公布的进近航段之前保持指定的高度。如果在 后 进近定位点的等待航线上，只要得到进近许可，飞行员有权下降到程序 转弯高度。 如果使用 VNAV 轨迹，必须输入所有高度和速度限制，可以人工输入， 或者选择公布的进场程序，也可以结合这两种方法。只要正确输入， VNAV 轨迹剖面满足所有的高度和空速限制。因为 VNAV 轨迹设计用于 优化下降剖面，所以穿越高度可能高于该航段的 低高度。 当从等待航线做仪表进近时，保持与等待相同的航线，在与五边航道平 行的背台航迹上放襟翼 5。在程序转弯航向上转至向台。这类进近也叫 跑马场航迹进近。 程序转弯 在大多数进近中，程序转弯必须在规定的限制内完成，例如程序转弯定 位点或信标台 10 海里范围以内。FMC 设计的程序转弯、或代替程序转 弯的等待航线满足空域限制。公布的程序转弯高度通常为 低高度。 在 IAF 的地速确定程序转弯的大小。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 根据空速、风的影响，以及程序转弯定位点的位置来调整背台时间。如 果以较大的地速通过程序转弯定位点，就可能超过程序转弯保护的空域。 用地图监控程序转弯，确保飞机保持在保护的空域范围内。 稳定进近要求 通常的稳定进近概念是指在着陆形态保持稳定的速度、下降率和垂直/ 水平飞行轨迹。 与计划的飞行轨迹、空速或下降率有任何重大偏差，均应报告。决定执 行复飞并不表示飞行不好。 注：不要试图从不稳定的进近着陆。 稳定进近的推荐要素 下列建议与飞行安全基金会制定的标准一致。 在仪表气象条件（IMC）下，所有的进近应该在 1,000 英尺 AFE 以上稳 定，在目视气象条件（VMC）下，应该在 500 英尺 AFE 以上稳定。当 满足以下所有标准时即视为稳定进近： • 飞机处于正确的飞行轨迹 • 保持正确的飞行轨迹仅要求稍微改变航向/俯仰 • 飞机应该在进近速度。如果空速趋势是接近进近速度，偏差+10 到–5 节可以接受 • 飞机处于正确的着陆形态 • 下沉率不大于 1,000fpm；如果进近要求下沉率大于 1,000 fpm，应执 行特殊简令 • 推力调定适合飞机形态 • 所有简令和检查单已执行。 如果特定类型的进近也满足以下条件，即是稳定进近： • ILS 进近应在下滑道和航向道 1 个点之内飞，或者在扩展的航向道刻 度范围内飞 • 盘旋进近期间，当飞机到达 300 英尺 AFE 以上时，应在五边改平机 翼。 要求偏离上述稳定进近要素的特殊进近程序或非正常情况需要作特殊简 令。 注：在仪表气象条件（IMC）下低于 1,000 英尺 AFE，或目视气象条件 （VMC）下低于 500 英尺 AFE 时，如进近变得不稳定要立即复飞。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.5 在进近剩余阶段均应保持这些条件，才能被视为稳定进近。如果接近拉 平时还不能建立并保持上述标准，开始复飞。 对于所有的目视进近，在 100 英尺 HAT 应定位飞机，使驾驶舱在跑道边 延长线水平范围内，并跟踪保持在此范围内。 当飞机穿过跑道入口时，飞机应该： • 稳定在进近速度+10 节范围内，直到拉平时飞机停止下降率 • 用正常机动在飞行轨迹上稳定 • 定位准备在接地区作正常着陆（前 3000 英尺或跑道前 1/3，以两者中 较小的为准）。 如不能保持上述标准，开始复飞。 机动飞行（包括跑道变更及盘旋） 在 500 英尺以下机动飞行时，要注意以下事项： • 改变下降率来截获下滑道 • 从跑道中心线的水平位移 • 顺风/侧风风量 • 可用跑道长度。 强制性复飞 在所有仪表进近中，如果没有建立并保持适当的目视基准，出现下列情 况应立即执行复飞： • 导航无线电或飞行仪表故障，影响安全进近的能力 • 导航仪表显示明显不一致 • ILS 五边进近时，航向道或下滑道指示器显示完全偏移 • 在基于 RNP 的进近时，警报信息提示 APN 超过了 RNP • 安装 NPS 的飞机在 RNP 进近过程中，任何时候只要 NPS 偏离超过极 限或出现琥珀色偏离警报，且机组无法改变成非 RNP 程序 • 未安装 NPS 的飞机在 RNP 进近过程中，任何时候 XTK 超过 1.0 X RNP，且机组无法改变成非 RNP 程序 • 雷达引导进近时，失去无线电通讯。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 着陆最低标准 大多数局方都对着陆 低天气标准有能见度要求。不要求云高。进近时 如果不能看见跑道环境，对飞机能下降多少高度是有限制的。使用下滑 道进近或使用 VNAV 轨迹做某些进近时，下降限制基于决断高度/决断 高 DA（H）；如进近不使用垂直引导，或没有批准使用 DA（H），则 以 低下降高度/高 MDA（H）为准。大多数局方不要求警报高度（AH） 以下特定的目视基准。 进近图使用缩写 DA（H）或 MDA（H）。DA(H)适用于 I 类、II 类以及 某些失效性能下降的 III 类进近。决断高度 "DA"或 低下降高度"MDA" 以平均海平面为基准，括号内的高 "(H)"则是以接地区域标高（TDZE） 或跑道入口处标高为基准。例如：DA（H）1440（200’）指 DA 为 1440 英尺，高出接地区 200 英尺。 当已报告了着陆跑道的视程（RVR）时，通常用 RVR 来替代报告的气 象能见度。 无线电高度表 在规定了 DA（H）的 II 类或 III 类进近中，通常用无线电高度表 (RA) 来确定决断高（DH），或在 III 类进近中确定警报高度（AH）。不规则 地形机场的程序可以使用指点标替代 DH 来确定复飞点。无线电高度表 也可以用来在航站区域飞越已知地形时交叉检查主高度表。除非特别批 准，无线电高度表不能在仪表进近中用于确定 MDA（H）。如果进近没 有批准使用无线电高度表（RA NOT AUTHORIZED），也不要使用。但 是，若无线电高度表用作安全备份，必须在进近简令中加以说明。 进近和着陆襟翼形态 进近机动过程中，当需要提前减速时，可以在起落架收上的情况下使用 襟翼 15 或 20。 着陆襟翼调定 正常着陆时，使用襟翼 25 或 30。条件允许时，使用襟翼 30 使着陆速度 小，着陆距离 短。襟翼 25 可以提供更好的减噪效果并较少机翼磨损 /载荷。 注：选择着陆襟翼位置时必须考虑跑道长度和道面状况。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.7 襟翼放下 在放襟翼过程中，应该在接近、减速低于当前襟翼位置的机动速度之前 选择下一位置的襟翼。放襟翼速度计划取决于飞机重量，并在所有重量 下提供全机动能力或至少 40 度坡度（25 度坡度和 15 度裕度）到抖杆。 放襟翼计划 当前襟翼位置 速度带“显示” 放襟翼速度 选择襟翼 所选襟翼指令速度 UP “Ref 游标” Vref 30 + 80 1 Vref 30 + 60 1 Vref 30 + 60 5 “Ref 游标” 5 “Ref 游标” Vref 30 + 40 20 Vref 30 + 20 20 Vref 30 + 20 25 或 30 (Vref 25 或 Vref 30) + 风增量 机动裕度 飞飞行剖面时，速度应等于或稍大于当前襟翼形态下推荐的机动速度。 这些速度接近 大燃油经济速度，并提供全机动能力(25 度坡度，15 度 裕度）。 对于所有正常着陆程序，只要速度等于或大于当前襟翼设置的机动速度， 都存在全机动裕度。在复飞推力复飞过程中，襟翼 20、速度 VREF30+5 时也具备全机动裕度。 非正常飞行剖面的推荐空速用于恢复接近正常的机动裕度和/或空气动 力操纵反应。 形态的改变基于保持全机动和/或 大性能，但在各自的程序中特殊规定 的除外。有必要在 VREF 速度上加风增量。关于风增量的说明，参见第 1 章指令空速一节。 复飞点 复飞点是指，如果在该点没有建立安全着陆的合适的目视基准或飞机不 在安全着陆的位置，必须开始复飞的点。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 确定复飞点 对于诸如 ILS 或 GLS 这样的进近，将 DA（H）与下滑道结合使用以确 定复飞点 MAP。对于非 ILS 进近或无下滑道的进近，鉴于 FMC 定位的 精确性，有 2 种方法可以替代计时法来确定复飞点。 • 在到达 DA（H）或 MDA（H）时，结合 VNAV 轨迹 • 如果不使用 VNAV 轨迹，可使用地图显示来决定飞机何时到达 VDP 或 MAP。进近航段以及到达复飞航路点的距离和时间都在地图上显 示。 进近过程中的计时 由于 FMC 适合于仪表进近导航，计时已经不是确定复飞点的主要手段。 多种失效在一起导致计时成为确定复飞点的唯一方法的可能性很小。然 而，一些局方仍要求进近时使用计时。计时表(如附上)提供从五边进近 定位点到复飞点的距离。 对于没有 RNP 能力的 FMC，当 FMC 位置的 DME-DME 更新生效时， 仪表进近不需记时。 对于有 RNP 能力的 FMC，只要没有显示 RNP 无效警报，仪表进近不需 计时。 仪表着陆系统 根据高度表判断是否到达复飞点（MAP）。决断高度（DA）可参考气 压高度表，决断高（DH）参考无线电高度表。 使用 VNAV 的仪表进近 在得到局方特别批准时，可以按照下列 低标准执行进近： • 公布的 VNAV DA（H） • 做为决断高度公布的 MDA（H）。 当上述任何一个 低标准未经特别批准，也未批准下降低于 MDA(H)时， 机组可以使用公布的MDA(H) + 50英尺作为开始复飞或决定继续进近着 陆的高度。在恒定角非 ILS 进近过程中，如果未计划在 MDA(H)改平， 该技巧可以满足 MDA(H)。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.9 航向道 对于大多数航向道进近，公布的 MAP 是跑道入口。但是，如果航向道 进近是飞 VNAV PTH，使用本章 VNAV 仪表进近一节中介绍的复飞标 准。 其它非 ILS 进近 所有其它非 ILS 进近的 MAP 也标注在进近图上。如果这个程序有 后 进近定位点，MAP 可能在跑道入口以外，或正在跑道入口上，或在跑道 无线电设备的上方。对于没有五边进近定位点的机场设备（VOR 或 NDB），设备本身就是 MAP，并且大多数情况下在跑道入口以外。如果 飞机先于 MAP 到达了 MDA（H），不要假设飞机会始终保持可以正常 着陆的位置。MAP 在跑道入口或以外时，若要做一个正常的五边进近， 飞机在到达 MAP 之前必须先到达 MDA(H)。 精密进近雷达 精密进近雷达（PAR）进近时的 MAP 是下滑道与 DA(H)交叉的地理位 置点。飞行员根据高度表的使用或雷达管制员的观测（以先到的为准） 来确定是否到达 MAP。 机场监视雷达 在机场监视雷达(ASR)进近期间，当飞机到达MAP或距跑道一海里时（以 较大的为准），要求雷达管制员中断进近引导。当管制员指示复飞时， 执行复飞。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 ILS 进近 ILS 进近飞行航线假设所有的进近准备，如重温进近程序、 低标准和 无线电的调定等已完成。它强调机组的措施和航空电子系统的信息。也 包括天气标准较低情况下操作的一些特殊考虑。可以修改航线以适应空 中交通和 ATC 要求。 失效后保持操作 失效后保持操作是指通过警戒高后、任一单个系统组件失效的情况下， AFDS 能够完成 ILS 进近、自动着陆、以及滑跑。 失效性能下降 失效性能下降是指在一旦失效的情况下，AFDS 不会造成飞机严重偏离 飞行轨迹或姿态。采用 DA（H）作为进近 低下降高度。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.11 ILS 进近 － 失效后保持操作 • 襟 翼 1 下 滑 道 移 动 • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 （ 着 陆 襟 翼 单 发 ） • 预 位 减 速 板 50 0英 尺 • 核 实 自 动 着 陆 状 态 雷 达 引 导 • H D G S EL • 俯 仰 方 式 （ 按 需 ） 至 定 位 点 的 航 路 • LN A V 或 其 它 横 滚 方 式 • V N A V 或 其 他 俯 仰 方 式 切 入 下 滑 道 • 着 陆 襟 翼 （ 双 发 ） • 调 定 复 飞 高 度 • 执 行 着 陆 检 查 单 。 • 襟 翼 5 接 近 切 入 航 向 • 襟 翼 5 定 位 点 (L O M , M K R , D M E) • 核 实 穿 越 高 度 截 获 航 向 道 • 五 边 进 近 航 道 航 向 切 入 航 向 • 调 谐 并 识 别 IL S • 显 示 LO C 和 G /S 指 针 • 预 位 A PP 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 决断高度/高 - DA（H） 决断高度/高是在 ILS、GLS、PAR 或一些使用 VHAV 轨迹或 IAN 的进 近中指定高度/高，在此高度如果继续进近所需的目视基准仍没有建立， 必须实施复飞。Altitude（高度）值是以气压高度表测量的，并且是 I 类 进近（例如 ILS、GLS、或带有 VNAV 的 RNAV） 低下降高度的决定 因素。"Height(高)"值是加括号的，是指高于接地区（HAT）的无线电高 度 RA，咨询性高度。无线电高度（RA）并不反映高于地形的实际高度。 对于大多数Ⅱ类和 III 类失效性能下降进近，决断高是起控制作用的 低 下降高度，指定的高度值是咨询性的。决断高通常是基于高于五边或接 地区地形的一个指定无线电高度。 警戒高 - AH 警戒高通常被用于失效后保持操作的 III 类运行中。警戒高是一个高于跑 道的高度，高于此高度时如果发生特定失效，III 类进近必须中止并开始 复飞。关于特定失效的讨论，请参阅本章 AFDS 失效部分。无线电高度 表可根据航空公司的规定设置，或者设置在警戒高度以协助监控自动着 陆状态。大多数局方并不要求低于警戒高度的目视基准。 程序转弯和起始进近 以襟翼 5 机动速度通过程序转弯定位点。如果通过 CDU 选择了到航向 道和下滑道截获点的完整进场程序，可以用 LNAV 和 VNAV 完成起始 进近阶段。 进近 进近过程中避免出现两名飞行员都"埋头"的情况。在某些情况下，如飞 机活动密集、或进场程序只用作参考时，不要修改 FMS 飞行计划。在地 图上显示 OFF PATH DESCENT 圈（如安装）可以提供垂直飞行轨迹引 导，帮助计划进近。 如果不需要显示进场程序，执行"DIRECT TO"（直飞）或"INTERCEPT COURSE TO"（切入航道）至 FAF、OM 或相应的定位点以简化导航显 示。这将提供： • 显示至 FAF，OM 或相应定位点的剩余距离 • 显示距五边进近航道的交叉航迹误差 • 在复飞程序中的 LNAV 能力 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.13 进近程序可用 HDG SEL 或 LNAV 进行横向跟踪，并使用 VNAV、FLCH、 V/S 或 V/S 作高度改变。当准备用 FMS 飞行计划做为进场程序时，VNAV 是 好的下降方式。当 VNAV 不可用时，高度改变 好用 FLCH 下降方 式。 当机动切入航向道时，减速并放襟翼 5。航向道截获之前尽量保持襟翼 5 及襟翼 5 机动速度。 使用速度干预或自动油门 SPD 方式时，及时的速度选择将减少进近过程 中推力手柄的移动。这可减低客舱噪音水平并提高燃油效率。襟翼放出 时，在额外的形态阻力刚生效时，选择下一个较低速度。 延迟速度选择将导致推力增加，而过快选择较低速度则会导致推力先减 小，然后增加。 进近过程中，调整地图显示及距离范围，提供各种比例的区域平面图。 当切入航向并且准许进近时，选择 APP 方式并观察 LOC 及 G/S 方式信 号预位。 满足以下条件之前不要选择 APP 方式： • ILS 调谐并识别 • 飞机在向台切入航向上 • 航向道和下滑道指针出现在姿态显示上正确的位置 • 接收到进近许可指令。 一些飞机可能在航向道截获之前截获下滑道。下滑道可从上方也可从下 方截获。如果到航向道的切入角大于 80 度，下滑道不能截获。航向道 大切入角是 120 度。为避免不需要的下滑道截获，可先选择 LOC 方式， 然后选择 APP 方式。 当使用 LNAV 截获五边进近航道时，确保原始数据指示航向道截获，避 免未截获 LOC 就开始在下滑道上下降。若需要，用 HDG SEL 或 HDG HOLD 来建立到五边进近航道的切入航向。 五边进近 飞行员应监控进近、拉平、着陆和滑跑的质量，包括减速板的放出和自 动刹车的使用。 当航向道截获时，航向游标自动旋转到向台航道。正常的航向道切入角 很少发生过量的现象。在截获机动过程中，可能会指令坡度角达到 30 度。切入角大时，可能会出现飞过的情况。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 使用地图显示保持对到五边定位点待飞距离的了解。当下滑道指针开始 移动（下滑道移动）时，放起落架，选择襟翼 20，并减速到襟翼 20 速 度。 下滑道截获时，观察 FMA 显示正确方式。此时如人工着陆，选择着陆 襟翼和 VREF+5 节或 VREF+风增量，并执行着陆检查单。如使用自动油 门接地，五边进近速度不要求额外的风增量。PM 在 后进近阶段应继 续推荐的喊话，而且 PF 应回应喊话。 建立下滑道时，在 MCP 高度窗内调定复飞高度。在超过襟翼 20 的速度 下放着陆襟翼可能导致襟翼卸载，以及较大的推力改变。 通过五边进近定位点（FAF 或 OM）时按需检查正确的穿越高度，并开 始计时。 曾发生这样的事件，由于 ILS 地面发射机错误地保留在测试方式上，结 果导致飞机截获错误的下滑道信号，并且继续保持在下滑道指示上。在 截获下滑道前，交叉检查五边进近穿越定位点的高度及 VNAV 轨迹信 息，可以发现错误的下滑道信号。下滑道截获后，五边进近也应指示正 常的俯仰姿态和下降率。另外，如果怀疑下滑道异常，可能存在不正常 的高度范围与距离对应关系。用高度交叉检查到跑道的距离，或用导航 显示上的航路点交叉检查飞机位置，可以帮助判断。对于 3 度下滑道， 高度和距离的关系应该是距跑道 1 海里对应大约 300 英尺 HAT 高度。 如果怀疑截获错误的下滑道，若不能保持目视条件，执行复飞。 无线电高度 1500 英尺以下，拉平和滑跑方式预位。自动着陆状态信号应 显示 LAND 3 或 LAND 2。因为 低天气标准与系统状态直接相关，两 名飞行员必须遵守自动着陆状态信号。 如果在高于 AH 时一个自动着落信号牌改变或者发生系统故障而要求较 高的 低天气标准（转换到 LAND2 或 NO AUTOLAND），除非建立了 合适的跑道环境目视基准，否则不要继续进近到这些更高的 低标准以 下。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.15 具有失效后继续保持操作能力的自动驾驶仪在一部自动驾驶仪元件单个 失效后可以安全地继续进近到 AH 以下。自动驾驶仪可以对任何可能发 生的系统失效进行防护，并使飞机安全着陆。AFDS 按其设计可提供至 少 200 英尺 HAT（高于接地点高度）的警报高度，但营运人也可以改为 一个更低的值。低于警报高度时，飞行员不要进行干预，除非明显需要 飞行员措施。 侧风情况下自动着陆时，跑道对准机动采用直线侧滑技术以减小飞机在 接地点的偏流角。根据侧风强度，在或低于 500 英尺无线电高度时开始 对准跑道。采取的侧滑量限制在 5 度以内。当存在强烈侧风时，飞机不 会完全对正跑道，但可以带一个很小的偏流角着陆。在所有情况下，接 地时上风向机翼位置较低。 自动驾驶和自动刹车应一直保持接通，直到确定能安全停机，并且有足 够的能见度供飞行员通过目视基准操纵飞机。 从上面切入下滑道 以下技巧可用于 ILS 进近，但是在用 VNAV 进近时不推荐使用。 通常 ILS 剖面指飞机从下面以平飞姿态切入下滑道。但是有时在 G/S 上 方时允许机组做 ILS 进近。在这种情况下应该会尝试在 FAF 之前截获 G/S。可以使用地图显示保持对到五边进近定位点待飞距离的了解。同时 建议使用自动驾驶。 注：从上边切入 G/S 之前，机组必须确保下降低于批准的高度或者 FAF 高度之前航向道截获。 以下技巧可以帮助机组安全切入 G/S，并在 1,000 英尺 AFE 之前建立稳 定进近标准： • 在 MCP 上选择 APP 并核实 G/S 预位 • 建立 后着陆形态，并调定 MCP 高度不低于 1000 英尺 AFE • 选择 V/S 方式并调定-1000 到-1500 fpm 以截获 G/S，并在 1000 英尺 AFE 之前稳定好进近。使用绿色高度范围弧也许对建立正确的下降率 有帮助。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 监控下降率和空速，避免超出襟翼标牌速度或启动襟翼卸载。G/S 截获 时观察飞行方式信号牌的正确方式，并监控 G/S 偏差。G/S 截获后，继 续正常程序。遵守本手册第 4 章有关减速板使用的建议。 注：如果没有截获 G/S 或者 1000 英尺 AFE 之前进近没有稳定，开始复 飞。由于 G/S 的截获标准，应该在 1000 英尺 AFE 之前截获 G/S 并 建立稳定进近标准，即使是 VMC 条件也该如此。有关稳定进近标 准的更多信息见本章前面部分的"稳定进近建议"。 推迟放襟翼进近（减噪） 只要不是在稳定进近较困难的不利天气条件下进近，为节省燃油或满足 ATC 速度要求可以推迟放 后襟翼。 起落架放下，以襟翼 20 和襟翼 20 速度切入下滑道。在下滑道上下降的 推力需求量可能接近慢车。接近 1,000 英尺 AFE 时，选择着陆襟翼，让 速度减小到五边进近速度，然后调整推力保持该速度。执行着陆检查单。 注：对于噪音特别敏感区域，使用上述技巧，但是等到 1,500 英尺 AFE 时再放起落架。 决断高度/高 - DA（H） 当接近 DA（H）时，PM 应扩大仪表巡视范围，包括寻找外面的能见地 标。除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道并且有足够目视参考的 位置，否则不要继续进近至 DA(H)以下。在飞机到达 DA（H）或在之后 的任何时间，如果上述任一要求不能满足，立即执行复飞程序。当已建 立好跑道目视后，保持下滑道直至拉平。不要下降到目视下滑轨迹以下。 原始数据 - （无飞行指引仪） 通常在训练时使用原始数据进近，以提高仪表巡视能力。如果在正常飞 行中要求做原始数据进近，参阅 DDG 或航空公司相应规则，确定着陆 低标准是否增加。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.17 在姿态显示上显示 ILS 偏离。在 EFIS 控制面板上选择 ILS 方式，也可以 在导航显器上显示 ILS 航道偏离。在进近过程中，姿态指示器上的航道 偏离刻度将保持正常范围，不会在大约 5/8 点时变成扩展的刻度（在 F/D 和/或自动驾驶仪接通并且航向道截获时会出现这种情况）。对照姿态显 示上的原始数据继续交叉检查地图显示。 在初始截获航道过程中，导航显示上来自 VOR/ADF 指针的磁航道/方位 信息可以用来补充姿态显示航向道偏离指示。航向道指针一开始移动， 就转向向台航道的航向。 截获航道后，导航显示上的航迹线和读数可帮助使用适当的偏航修正并 保持所需航道。按需调整坡度，保持航向道指针定中，以及航迹线和航 道线重合。这种方法能自动修正风引起的偏航，几乎不必参考需要的实 际航向。 向台保持航向道时，一般不需作大坡度飞行。使用 5 度到 10 度的坡度。 当下滑道指针开始移动（下滑道移动）时，放下起落架，放襟翼 20 并减 速至襟翼 20 的速度。截获下滑道时，放着陆襟翼并建立五边进近速度。 建立下滑道后，在高度窗内预调复飞高度。在五边进近时，保持 VREF+5 节或顶风分量的适当修正。过 FAF 时检查高度。如果需要，开始计时。 为尽早稳定在五边进近速度，在下滑道截获进近阶段有必要精确地控制 速度。下降率因下滑道角和地速而变化。根据 ILS 航道和下滑道指示进 行及时柔和的修正。以接近飞行轨迹偏差的比率和变化量进行修正。 复飞程序同正常复飞一样。如选择 GA，出现飞行指引。参见本章复飞 — 所有进近。 AFDS 自动着陆的能力 关于 AFDS 极限和验证的自动着陆能力参见相应的飞机飞行手册。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 起始 III 类自动着陆进近时，所有的液压系统必须工作。但在失效后保持 操作进近中，如果在警报高以下一个液压系统不工作，只要不显示 NO AUTOLAND，可以继续自动进近直至着陆和滑跑。除非明显需要飞行员 措施，否则飞行员不应干预。 注：使用襟翼 25 或 30 进行自动着陆。 注：除非五边航道轨迹正好对准跑道中心线，否则不要试图进行自动着 陆。如果航向信标台波束偏离中心线，AFDS ROLLOUT 方式可导 致飞机偏离跑道。 ILS 性能 大多数 ILS 装置会受到来自地面车辆或空中飞机信号的干扰。为排除这 种干扰，航向道和下滑道天线附近都设有 ILS 临界区。在美国，只要报 告的天气标准低于 800 英尺云高和/或能见度小于 2 海里，禁止任何车辆 和飞机在这些区域内工作。 除非 ILS 用于 II 类或 III 类进近，否则 ILS 设备的飞行检查不用包括跑 道入口以内或沿跑道的 ILS 波束性能。因此，ILS 波束质量可能会变化， 所以应密切监控使用这些设备的 I 类进近自动着陆。 飞行机组必须记住，当天气标准在云高 800 英尺和/或能见度 2 法定里以 上时，ILS 临界区通常不受保护。结果，由于车辆和飞机的干扰会使 ILS 波束弯折。当自动驾驶试图跟踪弯折的波束时，有可能在低高度、着陆 或着陆滑跑期间发生飞行操纵装置突然性的意外移动。对于临界区域不 受保护的 ILS 进近，在自动进近和着陆的全过程中，应警惕这种可能性， 并监控飞行操纵（驾驶盘、方向舵脚蹬和推力手柄）。准备好脱开自动 驾驶并人工着陆或复飞。 自动飞行指引系统（AFDS）包括一个监视器以探测较严重的 ILS 信号干 预。如果监视器探测到航向道或者下滑道信号干扰，自动驾驶仪会忽略 错误的 ILS 信号，并根据惯性系统数据保持接通在一个姿态稳定方式。 大多数 ILS 信号干扰只持续很短的一段时间，存在干扰时除了 ILS 原始 数据不稳定移动外，没有其它给机组的信号提示。除非观察到不稳定或 不恰当的自动驾驶活动，否则不需要机组立即采取措施。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.19 如果这种情况仍持续，姿态显示上会显示出来。如果自动驾驶接通，显 示警告机组自动驾驶正以降级的方式工作并且飞机可能不再跟踪航向道 或下滑道。当不再探测到这种情况时，显示消失，自动驾驶将恢复使用 ILS 引导。 污染跑道上自动着陆 在污染跑道上不能保证 AFDS ROLLOUT（自动飞行指引系统滑跑）方 式性能。该 ROLLOUT 方式综合运用空气动力的方向舵控制、前轮转弯 操作、主起落架跟踪来保持跑道中心线，同时使用航向道信号做为指引。 在污染的跑道上，前轮转弯操纵和主起落架跟踪效应、及由此产生的飞 机方向控制能力都会降低。使用 严格的自动着陆侧风极限，或在低能 见度进近时，使用局方批准的 大侧风量来确定 大侧风。也应考虑到 本手册第六章中公布的着陆侧风指标或者营运人的政策。 如果在污染跑道上完成自动着陆，一旦 ROLLOUT 方式的方向控制不充 分，飞行员必须准备好断开自动驾驶仪并人工接替。 低能见度进近 对于进近灯光系统的知识以及对所需目视参考规则的了解对于安全并成 功进近非常重要。接地区的 RVR 值通常对 I 类、II 类和 III 类进近非常 重要。对于 I 类 II 类进近，中段和滑跑段的 RVR 值通常是咨询性的。 对于 III 类行，中段和滑跑段的 RVR 值可能比较关键。在一些国家，能 见度被用于替代 RVR。用能见度值代替 RVR 需要得到局方的批准。 在 I 类进近中，目视基准的要求规定了进近灯光或者其它目视标志要清 晰可见并持续到 DA（H）以下。I 类和Ⅱ类进近中，下降到接地区标高 100 英尺以下时，可能要求（根据相关局方标准）红色的进近终止灯或 红色的直排灯（ALSF 或 CALVERT 灯光系统，或 ICAO 同等的灯光系 统，如安装）清晰可见。如果实际的接地区 RVR 等于或大于该类进近所 必需的 RVR 值，跑道环境（入口、入口灯及标志，接地区、接地区的灯 光和标志）应该清晰能见，这样才能获得一个成功的进近。当看到红色 的跑道终端灯或红色的直排灯，如果跑道环境不能清楚可见，立即复飞。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 使用失效性能下降的自动着陆系统的 III 类运行中，典型的是接近跑道入 口时使用 50 英尺 DH。在此例中，规则要求跑道环境清晰能见。如果不 是，立即复飞。 使用失效后保持操作自动着陆系统的 III 类运行中，在 AH 以下通常不需 要具体的目视参考。 由于飞行员只有仅仅几秒钟去判断继续进近所需灯光，建议在进近简令 时重温可用的进近和跑道灯光系统。对于所有低能见度进近，建议在做 进近简令时重温机场图、预计的跑道出口、跑道剩余照明及预期的滑行 路线。 局方可能要求在干跑道着陆距离的基础上再增加额外的 15%。局方也可 能要求风速极限小于 FCOM 规定的自动着陆 大风速。 AFDS 系统构型 附录 A.2.6 本节列出的系统要求并不包括每种运行所需的所有系统和设备。有关 II 类和 III 类运行所需的特殊系统和设备参阅相关 AFM 或运行规范。 有关Ⅱ类和 III 类运行要求的详细内容可参见 FAA 咨询通告或其它局方 类似文件。 II 类运行 一台或两台发动机时，使用一套或多套自动驾驶或仅用飞行指引可进行 Ⅱ类进近。如在五边进近时，一台发动机失效，必须按情况配平方向舵。 自动驾驶仪脱开后应断开自动油门。一部自动驾驶工作时，在不低于所 飞进近 II 类运行的 低高度断开自动驾驶。 III 类运行 III 类运行是基于用自动着陆系统进近到接地点。正常的操作不需要飞行 员干预。然而一旦怀疑飞机的性能不足，或自动着陆不能在接地区安全 完成时，需要飞行员进行干预。在进近至着陆滑跑的整个过程中，监控 飞行操纵，如需要随时准备人工接替。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.21 两台发动机工作时，该飞机演示能够满足失效后保持操作的标准。两台 发动机工作时，或者一台发动机不工作时（如果是在五边一台发动机失 效），该飞机同样演示了能够满足失效性能下降标准。 注：对于进近和自动着陆及滑跑，如果在选择着陆襟翼之前一台发动机 不工作，一些飞机也演示了能够满足 III 类运行标准。参见 ILS - 一 台发动机不工作章节的单发自动着陆表。 AFDS 故障 附录 A.2.7 导致非正常操作的故障可分成两类： • AH 以上发生的 • 在或低于警报高度发生的。 在这两种类别中，相当多的非正常情况或情境都可能出现。驾驶舱的设 计便于利用机组警报系统和自动落地状态信号牌，对所有非正常情况或 故障作出迅速分析和决断。 如果机组了解进近对飞机的设备要求，对于任何 AFDS 故障指示可采用 以下方法： 高于警报高 一旦从机组警报系统、仪表故障旗或发动机显示上识别出故障，立即检 查自动着陆状态信号牌。 • 如果自动着陆状态信号牌没有变化，并且该设备不是进近所必要的、 或可以关断（如飞行指引仪），继续进近 • 如果自动着陆状态信号牌已经变化，或该设备是进近必须的，调整到 适当的更高的 低下降高度，或复飞。然而，如果已建立了合适的目 视参考，考虑着陆。 在或低于警报高 出现任何 EICAS 警报，继续进近到自动着陆并滑跑，除非显示 NO AUTOLAND。除非明显需要飞行员措施，否则飞行员不应干预。 在失效后保持操作的验证中有一个详尽的故障分析。低于 200 英尺 AGL 时，对于任何可能的失效条件都能实现安全着陆和滑跑。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 954 ft. (3° G/S) 1145 ft. (2.5° G/S) 机组警报（信息，灯光或音响）可能发生在进近的任何时间。在警报高 以下，如果出现主警戒或警告（琥珀色或红色的灯亮，并有相应的音响）， 不要脱开自动驾驶，除非自动驾驶系统不足以控制飞机。在警报高以下， 有多部自动驾驶保护以防止任何可能的系统失效，并使飞机安全着陆。 低于 AH 时，除非明显需要飞行员措施，否则飞行员不应干预。如果故 障影响到自动刹车，人工刹车。滑跑后，完成相关系统故障程序，恢复 人工操纵飞机。 在低于警报高度时，如果自动驾驶仪被无意间断开，如果建立了适当的 目视参考，可以完成着陆。但要警惕某些飞机出现配平不正确的状态。 因为多套自动驾驶接通情况下，可能会产生三个单位的向上配平，以防 止拉平故障时造成重着陆。 如自动驾驶脱开情况下起始复飞，应按压复飞电门。如未按压复飞电门， 飞行指引仪仍在进近方式。 ILS 进近-着陆几何图 下图使用以下条件： • 数据基于典型的着陆重量 • 飞机机身姿态基于襟翼 30，VREF 30+5，超过此速度每 5 节应减 1 度 • 当主起落架在跑道入口之上时飞行员测量目视高度。 • 飞机 ILS 天线在 50 英尺穿过跑道入口。 ILS下滑轨迹 主轮 接地点 （无拉平） 主轮轨迹 跑道入口 跑道入口 至接地 下滑道 发射机 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.23 襟翼 30 主起落架在跑道入口上方 757 机 型 下滑轨迹 （度） 飞机机身姿态 （度） 飞行员目测 高度（英尺） 主轮高度（英 尺） 跑道入口至主轮 接地点 - 无拉平 （英尺） 2.5 2.7 53 32 727 - 200 3.0 2.2 53 32 605 2.5 2.2 53 31 717 - 300 3.0 1.7 52 31 597 非正常操作 本节介绍发动机不工作时进近的飞行员相关技巧。这些技巧可以 大限 度降低机组工作量，改进机组的配合，加强飞行安全。但理解本节的前 提是要复习与发动机失效飞行相关的非正常检查单。 一台发动机不工作 AFDS 管理及相关程序与正常 ILS 进近相似。可以使用飞行指引仪（人 工）或自动驾驶。一台发动机不工作的 ILS 进近 低天气标准在相应的 AFM（飞机飞行手册）和/或各航空公司的运行规范中有规定。 注：一台发动机不工作时不推荐使用自动油门进近。 尽量减少推力手柄的移动，避免不对称和速度变化。截获下滑道之前飞 机形态变化需要少量的推力改变。 以襟翼 5 和襟翼 5 速度切入航向道。下滑道移动时，放起落架，放襟翼 到 20，调定五边速度并减速。 关于一台发动机不工作的进近中如何控制偏转的讨论参见本章后面的一 台发动机不工作，方向舵配平 - 所有仪表进近章节。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 一旦系统性能不令人满意，随时准备人工接替。 注：在进近显示 LAND2 时，或在安装早期的 FCC 的飞机上显示 LAND3 或 LAND2 时，在拉平前自动驾驶脱开时，应准备好抵消在某些多 套自动驾驶进近中使用的上仰配平偏差。起始的俯仰力将达到 30 磅上仰。 着陆襟翼前一台发动机失效不允许自动着陆 下表为那些没有安装单发自动着陆选项的飞机提供自动驾驶仪单发操作 的列表。 一台发动机失效 （最低标 准）如下 条 件 着陆襟翼之前 选着陆襟翼后 低于警报高 CMD 或 FD（仅 用于失效后安 全进近） 断开 A/T，襟翼 20 或当前襟翼（如超 过 20），无自动着 陆 断开 A/T，无自 动着陆 LAND 2（失效 性能下降自动 着陆） Ⅱ类 LAND 3（失效 后保持操作自 动着陆） 断开 A/T，襟 翼 20，无自动 着陆 LAND 2（失效 性能下降自动 着陆） 无** IIIa 类 LAND 3（失效 后保持操作自 动着陆） 无** 断开 A/T，襟翼 25 或 30，人工控制油 门正常自动着陆 IIIb 类 LAND 3（失效 后保持操作自 动着陆） 无** 无** 断开 A/T，襟翼 25 或 30，人工控 制油门正常自动 着陆 注：无发动机失效自动着陆选项。 * 代表典型适用的 低标准。 ** 验证过程中未演示形态。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.25 着陆襟翼前一台发动机失效允许自动着陆 有些飞机选装了单发自动着陆功能。一台发动机开始失效时，如进近质 量令人满意，这种选项可提供自动进近到 IIIa 类 低高度的能力。 在对正跑道过程中加入了额外的发动机熄火逻辑，确保在接地点下风向 机翼不会过低。如果侧风来自与失效发动机同一侧，可通过侧滑来使飞 机带偏流角。这样保证机翼水平进近。对于来自失效发动机相反方向的 中度或强烈侧风，由于失效发动机的高进近形态保证其上风向机翼在接 地点较低的特性，不会产生侧滑。 下表为那些选装单发自动着陆选项的飞机提供自动驾驶仪单发操作的表 格。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 一台发动机失效 （最低标 准）如下 条 件 着陆襟翼之前 选着陆襟翼后 低于警报高 CMD 或 FD（仅 用于失效后安 全进近） 断开 A/T，襟翼 20，无自动着陆 断开 A/T，襟翼 20 或当前襟翼（如超 过 20），无自动着 陆 断开 A/T，无自 动着陆 LAND 2（失效 性能下降自动 着陆） Ⅱ类 LAND 3（失效 后保持操作自 动着陆） LAND 2（失效 性能下降自动 着陆） IIIa 类 LAND 3（失效 后保持操作自 动着陆） 断开 A/T，襟翼 25 或 30，人工 控制油门正常 自动着陆 断开 A/T，襟翼 25 或 30，人工控制油 门正常自动着陆 IIIb 类 LAND 3（失效 后保持操作自 动着陆） 无** 无** 断开 A/T，襟翼 25 或 30，人工 控制油门正常 自动着陆 注：有发动机不工作自动着陆的选项。 * 代表典型适用的 低标准。 ** 验证过程中未演示形态。 一台发动机失效，方向舵配平 - 所有仪表进近 当使用多套自动驾驶进近时，飞行员必须使用方向舵脚蹬压力控制偏航， 随后用方向舵配平保持配平状态，直到显示 LAND3 或 LAND2。当显示 LAND2 或 LAND3 之后，方向舵输入由自动驾驶仪控制。自动驾驶仪在 LOC 或 ROLLOUT 方式时，方向控制（偏航）不受方向舵配平影响。着 陆时一般不必要在推力减小前人工使方向舵配平回中。 减推力过程中可以将方向舵配平调到零，以便于方向控制。这应该在 500 英尺 AFE 以前完成，让 PM 有充足时间履行其它职责并作相应的高度喊 话。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.27 在着陆前使方向舵配平回中，这样当飞机接地工作发动机的推力收至慢 车时，可以解除大部分的方向舵脚蹬压力。方向舵配平不会影响满舵效 能和方向舵脚蹬转弯能力。 由于机组工作量以及复飞的可能性， 好不要将方向舵配平回中。但是， 如接地时方向舵仍配平在进近位，准备好用大的舵量来保持沿跑道中心 线滑跑。 有些飞机允许在 APP 方式接通时使用单套自动驾驶。在单套自动驾驶或 飞行指引仪（人工）进近时，飞行员必须使用方向舵脚蹬压力控制偏转， 随后用方向舵配平保持配平状态。单套自动驾驶进近时，飞行员在整个 进近期间必须控制好偏航。完成单套自动驾驶进近后，在 低高度脱开 自动驾驶。 五边进近时一台发动机失效 如果在五边，襟翼在着陆位置时一台发动机失效，如需要，有足够的推 力在着陆襟翼保持进近剖面。 在某些情况下用襟翼 25 或 30 着陆可能比较合适，特别是如果失效发生 在短五边，或者着陆跑道的停机距离在临界值时。 如果必须满足 III 类 低标准，五边一台发动机失效后继续进近的能力也 可能是考虑因素。如果用襟翼 25 或 30 继续进近，前推推力手柄以保持 适当的速度。 如需复飞，执行一台发动机不工作复飞程序，收到襟翼 20。襟翼 20 可 以提供足够的性能。然后到安全高度平飞或平缓爬升时，再进一步收襟 翼。 通常建议用襟翼 20 继续进近，这可以提供较好的推力裕度、较小的推力 不对称、以及改进爬升能力。如果已决定减小襟翼调定，增加推力以获 得襟翼 20 的速度。指令速度应该增加到之前设置的襟翼 25 或 30 的五边 进近速度加 15 节。这样调定了一个至少与襟翼 20 + 5 节 VREF 相等的 指令速度。 如果在襟翼 20 时需要复飞，保持这个额外的 15 节，选择襟翼 5，并继 续做正常的发动机失效复飞。应该迅速决定是以正常着陆襟翼进近、还 是收襟翼到 20、还是执行复飞。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.28 FCT 757 (TM) July 29, 2011 非 ILS 仪表进近 非 ILS 进近定义如下： • RNAV 进近 - 依赖飞机区域导航设备作为导航引导的一种仪表进近 程序。波音飞机的 FMS 是 FAA 批准的 RNAV 设备，它提供以 FMS 位置为基准的水平和垂直引导。FMS 使用多个传感器（如安装）进 行位置更新，以包括 GPS、DME-DME、VOR-DME、LOC-GPS 及 IRS。 • RNAV 目视进近 –依靠飞机导航设备将飞机对准目视五边的目视进 近。进近在 FMC 中选择，到达目视段之前飞行方式与 RNAV 进近相 同。 • GPS 进近 - 使用单独 GPS 的接收机作为导航引导主要方式的飞机所 做的进近。但是，如果使用小于/等于 0.3 的 RNP，FAA 已批准使用 FMS 作为导航引导主要方法的波音飞机做 GPS 进近。 注：如果未提供自动输入，需将 0.3RNP 人工输入 FMC。 • VOR 进近 • NDB 进近 • LOC、LOC-BC、LDA、SDF、IGS、TACNA 或类似进近。 通常用 VNAV 或 V/S 俯仰方式作非 ILS 进近。在相应的 FCOM 程序中 提供了推荐的横滚方式。 非 ILS 仪表进近－总则 在过去的几十年间，发生了很多例与非 ILS 进近和着陆有关的 CFIT（可 控飞行撞地）和不稳定进近事件和事故。这其中很多都可以通过使用持 续下降 后进近(CDFA)方法来避免。传统的非 ILS 进近的方法包括，在 五边设置一个垂直速度，在梯度下降高度(如适用)及 MDA（H）改平， 随后过渡到目视五边航段， 后着陆。这些传统方法包括在低高度改变 飞行轨迹，与 ILS 进近方法不同。进而，与典型 ILS 进近相比，这些传 统方法更要求机组具备更高的技术水平、判断能力及训练。 下节介绍非 ILS 的 CDFA 方法。这些方法提供一个恒定角进近，它可以 减少机组失误和 CFIT 事故。只要建立了跑道环境的目视参考，这些方 法还可以让机组更易于获得一个稳定进近。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.29 如图示，使用 VNAV 或 V/S 的典型仪表进近假设所有进近准备，如进 近程序复习、 低标准的调定和无线电调谐等均已完成。图示的程序强 调机组措施和航空电子系统信息。可以修改航线以适应空中交通和 ATC 要求。 下面的讨论假设飞一个直线仪表进近。只要根据盘旋进近程序设置了 MCP 高度，在使用 VNAV 或 V/S 的仪表进近之后可以进行盘旋进近。 进近类型 对于在 FMC LEGS 页面定义了适当的垂直轨迹的非 ILS 进近， 好用 VNAV 方法。在使用 VNAV 章节介绍了获得适当轨迹的几种方法，包括 公布的下滑道，及必要时飞行员建立的轨迹。V/S 可做为完成非 ILS 进 近的备用方法。 进近过程中使用自动驾驶 自动飞行是非 ILS 进近的 好飞行方法。自动飞行可降低飞行员工作量 并便于监控程序及飞行轨迹。非 ILS 进近过程中，使用自动驾驶可以更 准确地保持航道和垂直轨迹，减少无意间偏航低于航道的可能性，因此 在五边进近建立合适的目视基准之前，推荐使用自动驾驶。 在 IMC（仪表气象条件）下人工执行非 ILS 进近，不但增加机组的工作 量，并且不能利用自动系统所提供的显著提高的效率和防护功能 。但是， 为保持机组操作的熟练度，飞行员可在 VMC 条件下，选择使用飞行指 引仪，无自动驾驶仪。 注：通常情况下，VNAV PTH 方式包括无轨迹偏移警报。由于这个原因， 在建立合适的目视基准之前自动驾驶应始持接通。 原始数据监控需求 在以航向道为基础的进近过程中，必须在整个进近过程中监控 LOCLOC-BC、LDA、SDF 和 IGS，以及适当的原始数据。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.30 FCT 757 (TM) July 29, 2011 单部 FMC 工作时，VOR 进近期间，在 后进近定位点之前，一名飞行 员必须将进近 VOR 的原始数据显示在 RDMI 上或 RMI（如安装）上， DME 单独显示，或者 HSI 选择 VOR 方式。在不以航向道为基础的其它 进近期间，如果 FMC 用于跟踪航道或轨迹（VOR，TACAN，NDB，RNAV， GPS 等等），建议监视原始数据（如可行）。对装有两部工作的 FMC， 两部 IRS，和两部 GPS 接收机（或如果 GPS 更新不可用则两部 DME 接 收机）的飞机，或者是若 FMC 具有 RNP/ANP 功能，则不要求监视原始 数据。 注：若相应的 FMC 位置参考页上显示了 RNP/ANP，则 FMC 具有 RNP/ANP 功能。 在不以航向道为基础的进近期间，如 FMC 用于跟踪航道或轨迹 （TACAN，NDB，RNAV 等等），若仅一部 FMC、或一部 IRS、或一 部 DME 工作，或 FMC 没有 RNP 能力，必须监控或检查原始数据（如 可能）检查导航是否正确，或者在五边前检查更新方式。 在单部 FMC、单部 IRU、单部 DME 或单部 GPS 工作期间，一旦在 FMC 进近期间单部工作的 FMC、IRU、DME 或 GPS 失效，必须有一个非 FMC 导航方式法用于复飞，如 VOR/NDB 原始数据和/或雷达方式，且必须有 一种非 FMC 进近方式可用。如果正在使用 GPS 更新，则不必考虑剩下 一部 DME 失效的问题。 地图显示与原始数据 大程度地使用地图方式。地图显示提供了进近平面视图，包括五边进 近和复飞航路。在此图有助于机组了解进近的进程和位置情况。 在向台航道没有对准跑道中心线的情况下，地图特别有用，它可以使飞 行员清楚地判断对准跑道所需的机动类型。地图能将在进近轨迹上和机 场区域内的气象雷达回波、地形或活动信息综合起来。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.31 当需要原始数据 VOR 信息时，开始进近前可使用人工调谐功能来预调 适当的频率并选择航道。频率调谐可回到自动控制。当进近需要时，选 择 VOR 方式将恢复预选频率。单部 FMC 工作时，要求在五边进近定位 点之前开始监视 VOR 原始数据。使用 RDMI 或 RMI（如安装）上显示 的 VOR 航道和 DME 信息，结合 DME 显示，或者在 VOR 方式的一部 EHSI 可以满足这个要求。 注：适当时，将地图上的飞机位置与 ILS、VOR、DME 以及 ADF 系统 比较，检查可能出现的地图位移误差。建议在 EFIS 控制面板上选择 VOR 方式进行此比较。若有 ADF 指针，则应显示在地图上。 RNAV 进近 任何具有 RNP 警报功能的 FMC（Pegasus），如果使用的 RNP 等于或小 于进近规定的 RNP，并且符合 AFM 演示的 RNP 能力，则可以进行 RNAV 进近。 如果满足下列要求，不具备 RNP 警报能力的 FMC（Pegasus 及更早的） 可以执行 RNAV 进近： • 进近具有不小于 0.5NM 的 RNP • 飞行员确保 DME-DME 更新在开始进近之前生效。 没有 RNP 警报功能的 FMC，五边进近可以使用 VNAV PTH（垂直导航 轨迹），然而必须遵守公布的进近 MDA（H）。做为一个技巧，使用 MDA（H）+50 英尺做为决断高度，程序与 FCOM 公布的使用 VNAV 仪表进近的程序相同。不推荐使用公布的 VNAV DA(H)。 有关 RNP 的进近要求 在获得相应的运行许可的情况下，依照以下条件可以执行需要 RNP 警报 的进近： • AFM 指示飞机已演示了所选 RNP • 至少一部 GPS 或一部 DME 工作 • 必须满足运行规范或所选航站区域程序规定的任何附加的 GPS 或 DME 要求 • 当用下列 RNP 或更小的值操作时： 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.32 FCT 757 (TM) July 29, 2011 进近类型 RNP NDB, NDB/DME .6 NM VOR、VOR/DME .5 NM RNAV .5 NM RNAV (GPS)/(GNSS) .3 NM • 进近时，不显示 UNABLE RNP 警报 使用 LNAV 为了用 LNAV 执行进近和复飞，在 LEGS 页面上必须显示一系列规定进 近航路（和复飞）的航段/航路点。有两种输入航路点的方法： • 数据库选择 • RNAV 和 GPS 进近要求用这种方法。通过 FMC 进场页面选择的进 近程序提供了选择正确航路点的 简便方法。数据库中的程序符合 非 ILS 进近的越障标准。 • 在 FAF 和 MAP（ 后进近定位点和复飞点）之间，不能增加或删 除航路点。如果要飞的进近不在数据库内，可选择平面图相同的其 它进近。例如，如平面图（航路）与 NDB 进近相同，可选择 ILS 程序。在这种情况下，必须检查航路点高度或按需修改。当用这种 "覆盖"方法进近时，在整个进近过程中，应监控原始数据保证越障。 注：如果所需跑道的 NDB 进近在数据库内，不应使用覆盖进近。 • 如果要从一个数据库程序中增加或删除一个航路点，那么 FMC " 在进近"逻辑（详见 FCOM）部分或全部失效，并且对程序的 VNAV 越障整体性可能有不利影响。如需要额外的航路点基准，使用 FIX 页面，不要在 LEGS 页面修改航路点. 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.33 • 人工航路点输入 • 由于越障高度可能不够，RNAV 或 GPS 进近时不要人工输入航路 点，也不要在 FAF 之后，在 VNAV 方式时用此方法。 • 当 FMC 进场页面上没有程序时，可通过人工输入一系列航路点来 确定进近航路。通过使用数据库中航路点或助航设备名称，到这些 定位点的方位/距离，径向线交叉点或纬/经度资料，可以很方便地 定义航路点。 • 程序转弯和 DME 距离弧线不能人工输入（除非它们可以由一系列 航路点定义）。切入向台航道时，偏离规定航路可能要求使用 "DIRECT TO"（直飞）或"INTERCEPT COURSE TO"（切入航道至）。 在进近期间需要一直监控原始数据。 注：程序转弯和 DME 圆弧可能需要使用 HDG SEL。 如果在地图上显示的定位点或径向线数据不是生效航路的一部份，不能 用 LNAV 来保持。可在 FIX（定位点）页面输入一个助航设备/航路点以 及适当的径向线，在地图上产生一条 "航道"来提高情境意识。人工调谐 适当 VOR 并选择所需航道，也可产生类似的显示。这些方法仅在地图 显示上提供参考信息。在 LEGS 页面上不反映这些显示，也不能用 LNAV 进行跟踪。只有没有机会使用从导航数据库选择的进近时才使用这些方 法，并且只有当显示进近的正常方法不可用时才考虑。飞行员应知道显 示的航道是 FMC 计算的航道，而不是原始数据资料。 注：用 HDG SEL 飞进近地迹。 注：人工输入航路点后，不能用速度干预方式进行 VNAV PTH 操作。 如果导航数据库中的进近不可用，从 FMC 进场页面选择着陆跑道。在 地图上会出现跑道显示及相关中心线延长线，帮助保持位置意识。 在低高度时飞行员一定不能让自己过度的"埋头"而忙于用 FMC 输入地 图显示。使用原始数据 VOR、ILS 和 ADF 显示，避免在工作量大的飞 行阶段飞行员注意力分散。10,000 英尺以下避免输入地图。 使用 VNAV 使用 FCOM 程序中推荐的任一横滚方式均可完成 VNAV 进近。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.34 FCT 757 (TM) July 29, 2011 适合使用 VNAV 的垂直轨迹接近 3 度，并在大约 50 英尺通过跑道入口。 要获得这种 VNAV 轨迹，推荐充分利用导航数据库。对于规定了 RNP 或使用 DA（H）的进近，FAF 前面的来自导航数据库的航路点不可修改， 除非在适当时对航路点高度限制增加一个低温修正。关于建立适合的五 边进近轨迹，导航数据库中有两类进近： • LEGS 页面的五边进近航段上显示下滑道（GP）角的进近。五边进近 航段与 VNAV 完全一致，并遵守五边进近梯度下降高度（ 低高度 限制）。 • 没有公布 GP 角、且跑道的进近末端由跑道航路点（RWxx）确定、 或存在复飞定位点（MXxx 或命名的航路点）的进近。通常这些航路 点显示大约 50 英尺的跑道入口穿越高度限制，并且可"如"VNAV 一 样使用。如果 RWxx 航路点高度限制与大约 50 英尺跑道入口高度限 制不一致，此航路点可修改为大约 50 英尺穿越跑道入口高度。 注：跑道入口穿越高度通常需要输入四位数。例如：80 英尺应输为 0080。 • 用这种方法修正的进近可以使用 VNAV；但是，进近过程中需要持 续监控原始数据（VOR、NDB、DME 等），并需要满足各个 低 高度限制。如果五边是用这种方法人工建立的，不推荐使用 DA （H）。 • 标注了适当跑道入口的穿越高度的 ILS 进近可以覆盖其它进近，如 LOC 或 NDB 等。 只有当进近具备以下特征之一时才使用 VNAV • LEGS 页面上显示五边航段的公布 GP 角 • 与跑道进近终点一致的 RWxx 航路点 • 跑道的进近终点之前的复飞航路点(例如 MXxx)。 这些特征允许建立正常的下滑道。LEGS 页面上复飞点在跑道入口以外 的 VOR 进近，以及仅有盘旋的进近的不具备上述特征。 自动驾驶仪接通时，EICAS 警报信息 AUTOPILOT 和 VNAV 方式失效 指示可以警告飞行轨迹的潜在问题。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.35 在合适的时候，进行低温高度修正，即查阅批准的图表，对航路点高度 限制进行修正。FMC 从导航数据库获得在 LEGS 页面显示的 GP 角。GP 角基于标准大气，FMC 用它计算基于气压基准飞行的 VNAV 轨迹。当 OAT 低于标准时，真高度低于指示高度。因此，如果没有进行低温高度 修正，生效的 GP 角小于在 LEGS 上显示的值。如果执行低温高度修正， VNAV PTH 操作和程序转弯功能正常；但是，飞机会按照与进近相关的 下滑道角（如可用）、或者航路点高度限制确定的几何轨迹，两者中较 高的飞行。 五边进近时，VNAV 应与速度干预一起使用，以减轻工作负荷。通常不 需要给五边近航路点增加速度限制，因为会增加工作量，不利于安全。 这也降低了作 后一刻进近改变的能力。然而，如果默认值不合适时， 如需要速度限制可能改变。 为防止在 VNAV 下降时在五边前出现不必要的改平，当确定满足高度限 制时，在高度截获之前将 MCP 高度选择钮重调至下一较低限制。 VNAV 进近过程中使用高度干预（如安装） 仅当 AFDS 在进近轨迹之上进入 VNAV ALT 方式且必须继续下降时， 进近期间高度干预才合适。若通过了进近的一个航路点，且机组未能将 MCP 高度重置到一个较低高度，可能进入 VNAV ALT 方式。假如出现 这种情况，按需将 MCP 高度调定到下一个较低的高度限制或 DA（H） 或 MDA（H），并选择高度干预。选择 VNAV 高度干预后，在重新计 算轨迹时地图显示上的 VNAV 轨迹偏离指示暂时消失，但接着重新出 现。 如果在进近逻辑生效时选择高度干预，特别是在飞机排序过了第一个进 近航路点后，指令平飞直至达到 VNAV 轨迹，然后飞机截获 VNAV 轨 迹。 注：当 PROC HOLD 生效时，VNAV 高度干预工作正常，使下一个航路 点高度限制删除，然后开始下降。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.36 FCT 757 (TM) July 29, 2011 当使用 VNAV PTH 或 VNAV SPD 时，选择高度干预将： • 如果 MCP 高度超过下一个高度限制，删除下一个爬升或下降航路点 高度 • 如果 MCP 高度超过下一个高度限制，删除进近高度限制。 当使用 VNAV ALT 时，选择高度干预： • 如果高度限制在飞机当前高度的 150 英尺范围内，可能删除后面航路 上的高度限制 • 不影响其它高度限制。 非 ILS 进近 —一台发动机不工作 一台发动机不工作时，五边进近定位点之前和之后的机动与双发非 ILS 进近完全一样。 程序转弯和起始进近 以襟翼 5 和襟翼 5 机动速度通过程序转弯定位点。如果通过 CDU 选择 了一个完整的进场程序，可以用 LNAV 和 VNAV 轨迹或其它适当方式 完成起始进近阶段。 建立垂直轨迹 本节内容介绍建立典型的五边进近垂直剖面（轨迹）的标准，因为他们 与 VNAV 仪表进近相关。该信息对于想要用 V/S 飞垂直轨迹的飞行员也 很有用。 如果导航数据库中编制了下滑道（GP）角，FMC 朝 FAF 方向向上和向 后建立下降轨迹，从复飞航路点（MAP）位置及其相关的高度限制开始。 FMC 使用编码的 GP 角计算这个轨迹，也称为垂直角。MAP 通常在 LEGS 页面显示为 RWxx 或 MXxx 航路点。在某些情况下，一个命名的航路点 被用做 MAP。在导航数据库中已经编码的 GP 角可以用于几乎所有直线 进近程序中。 该 GP 角通常由负责制定进近程序的局方来确定，为五边进近轨迹提供 了以恒定飞行轨迹角执行的持续下降，并遵守中间梯度下降定位点的 低高度。典型的 GP 角接近 3.00 度，从 2.75 度到 3.77 度不等。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.37 (RWxx) FAF MAPFACF (MXxx) FACF FAF MAP 沿着该编码的下滑道角朝 FAF 向上和向后的垂直轨迹投影，在垂直剖面 中下一个较高的限制性高度终止。这个限制性高度是下列高度中 具限 制性的： • MAP 之前的强制性航路点上的"位于"高度 • 在 MAP 之前的下一个"位于或高于"强制性航路点上的穿越高度。 • 速度过渡或速度限制高度中较低的一个 • 巡航高度 以下例子展示了典型的 VNAV 五边进近轨迹，它们在导航数据库中存在 GP 角。第一个例子演示了一个 RWxx 复飞点。下面的第二个例子演示 VNAV 五边进近轨迹，在跑道之前有一个复飞点。注意在第二种情况下， 轨迹的投影在大约 50 英尺高度穿越跑道入口。VNAV 指引平飞，但是， 是在飞机通过复飞点的时候。两个例子都是指在 FAF 处"位于"强制高度。 注：五边进近航道定位点（FACF）的典型情况是位于 FAF 之前 7 海里 左右的五边进近航道上。下列程序中涉及的 FAF 参照航图的 FAF， 并且是表示五边进近下降开始的点。 编码的垂直角 过跑道高度 编码的垂直角 过跑道高度 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.38 FCT 757 (TM) July 29, 2011 对于在 FAF 有"位于"限制高度的非 ILS 进近程序，可能在 FAF 和五边下 滑道（也称为"飞离"）之间产生一个短的水平航段。对于 ILS 程序，在 FAF 的高度限制被计算成下滑道的穿越高度。 对于 FAF和 FACF都有"在或高于"高度限制的程序，机组应考虑把 FACF 高度限制改为"在"限制（硬性限制）。这样在 FAF 之前可以产生较平缓 的轨迹，允许正常减速以放襟翼和起落架。例如：在上图中，如果 FACF 和 FAF 都包含"xxx/4000A"航路点限制，机组应该将 FACF 的 "4000A" 改成"4000"，以修改轨迹使减速更正常。 机组还会看到其它几种不同的建立进近轨迹的方法： • FAF 有"位于或高于"航路点高度限制的进近。其 GP 角通常在 FACF 限制高度或者巡航高度两者中较低的高度终止。按此类型轨迹飞行 时，飞机通过 FAF 上方。 • 如果 GP 角不只 1 个，诸如 ILS 进近，飞机用生效航段的 GP 角来确 定 VNAV 进近轨迹。当具有 2 个 GP 角时，这些轨迹类型在 LEGS 页面显示，一个接近 FAF，第二个接近跑道（复飞点）。 注：在温度高于 ISA 标准时，编码的 GP 角比在正常温度下陡，并且在 温度低于 ISA 标准时，编码的 GP 角比在正常温度下平缓。 注：带有梯度下降定位点的 ILS 进近，和无下滑道飞行一样，可能有个 不符合公布的 低高度的垂直角。这意味着在 小梯度下降高度之 下使用 VNAV PTH 可能导致小的偏差，因此不推荐使用 VNAV PTH。公布的仅有航向道（LOC）进近与 VNAV PTH 相符。 非 PegasusFMC 建立进近垂直轨迹 在某些类型的进近时，非 Pegasus FMC 不使用导航数据库中编码的垂直 角来建立下降轨迹。这些 FMC 使用 FAF 高度限制和复飞航路点高度限 制之间的直线轨迹。这意味着在 LEGS 页面上没有显示的 低高度限制 可能不满足 FMC 计算的轨迹。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.39 B C A FAF MAP 下图介绍了 3 种垂直轨迹的建立： • A –这条线代表非 Pegasus FMC 用编码的 GP 建立下降轨迹的情况。 • B –这条线代表 小高度的梯度编入进近程序中，但是非Pegasus FMC 不用编码的 GP 建立下降轨迹。得到的轨迹是点对点的，满足梯度下 降限制，但是与编码 GP 的坡度不同。 • C –这条线代表导航数据库编码不包括梯度下降，且非 Pegasus FMC 不使用编码的 GP 建立下降轨迹。得到的轨迹穿过梯度下降定位点 低高度以下的梯度下降。线 C 代表的飞 VNAV PTH 的内容详见本章 后面“使用 VNAV 仪表进近”中“非 Pegasus FMC 进近使用 VNAV PTH”章节。 梯度下 降定点 编码的下 滑度角 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.40 FCT 757 (TM) July 29, 2011 Instrument Approach Using VNAV FA F 使用 VNAV 仪表进近 雷 达 引 导 • H D G S EL • 俯 仰 方 式 （ 按 需 ） 至 定 位 点 的 航 路 • LN A V 或 其 它 横 滚 方 式 • V N A V 或 其 他 俯 仰 方 式 下 降 至 D A (H )或 M D A (H ) • 着 陆 襟 翼 （ 双 发 ） • 监 控 V N A V 轨 迹 • 执 行 着 陆 检 查 单 。 复 飞 高 度 以 下 30 0英 尺 • 调 定 复 飞 高 度 在 D A （ H ） 或 M D A （ H ） • 切 入 着 陆 剖 面 并 脱 开 自 动 驾 驶 和 自 动 油 门 • 襟 翼 1 • 襟 翼 5 切 入 航 向 • 预 位 LN A V 或 选 择 其 它 的 横 滚 方 式 接 近 切 入 航 向 • 襟 翼 5 向 台 （ 约 2N M ） • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 （ 单 发 着 陆 襟 翼 ） • 预 位 减 速 板 • 调 定 D A （ H ） 或 M D A （ H ） • 选 择 V N A V • 速 度 干 预 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.41 使用 VNAV 的进近准备 从 FMC 的进场页面选择进近程序。调谐并识别相应的助航设备。不要 人工输入进近或给程序增加航路点。如需额外的航路点基准，使用 FIX 页。当雷达引导到五边时，选择直接切入航道至 FAF，这样可以开始正 确的 LNAV 航路点排序。核实/输入适当的 RNP，并用气压 低高度选 择钮调定 DA（H）或 MDA（H）。如果需要用 MDA（H）作为 低进 近高度，气压 低值选择钮应调在 MDA+50 英尺，确保一旦复飞，复飞 期间不会下降低于 MDA（H）。 注：进近 RNP 值根据以下三种来源之一确定：机组人工输入、FMC 默 认、或导航数据库。人工输入超控其它两种。如果导航数据库包括 五边航段的 RNP 值，该航段生效时或之前 30 海里以内（如果前面 的航段没有相关 RNP 值）RNP 显示。当通过进近航路点（包括进 近过渡点），或者当低于目的地机场上方 2000 英尺时，显示 FMC 默认的进近 RNP（没有人工输入或者导航数据库值）。 非 Pegasus FMC 进近使用 VNAV PTH 在某些类型的进近时，非 Pegasus FMC 不使用导航数据库中编码的垂直 角来建立下降轨迹。因此，FMC 建立的 VNAV 轨迹可能不满足 FAF 和 复飞点之间的梯度下降定位点 低高度限制。如果在 LEGS 页面上不显 示梯度下降定位点，机组必须遵守这些 低高度。保证正确的航路点通 过高度的一个技巧是： • 在定位点页面输入 后进近航路点（梯度下降定位点） • 在 MCP 上调该航路点的穿越高度，并且遵守在此航路点以及之后的 绿色高度范围弧 • 如果范围弧在此航路点之前显示，选择 V/S 并调整垂直速度，在或高 于梯度下降定位点通过。 注：如果在 LEGS 页面输入一个新的航路点，FMC 进近逻辑将中断。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.42 FCT 757 (TM) July 29, 2011 用 VNAV 过渡到仪表进近 有几种技巧可以确保柔和下降过渡到使用 VNAV PTH 的非 ILS 五边进 近。 注：FAF 通常是在 LEG 页面和地图显示上刚好在五边航段之前的航路 点。下列讨论假设在下降至 FAF 的时候，在 MCP 设置了 FAF 高度 限制。 如果以 FLCH 或 V/S 方式下降至 FAF 高度，或者在 FAF 高度处于 ALT HOLD 方式，在 FAF 前大约 2NM 在 MCP 上设置 DA（H）或 MDA（H）， 同时接通 VNAV 和速度干预。飞机将以 VNAV PTH 方式在五边下降。 如果五边前以 VNAV PTH 下降，并且情况允许继续下降通过五边，保持 VNAV PTH，同时完成进近着陆形态。飞机将自动减速到 FAF 速度限制。 在 FAF（五边航段之前的航路点）前大约 2NM 将 MCP 重设到 DA（H） /MDA（H），以防止改平，并选择速度干预。 如果以 VNAV SPD 下降，飞机在或低于轨迹，当接近 FAF 时，AFDS 将自动改变为 VNAV PTH。在 FAF 前大约 2NM，MCP 重设到 DA（H） 或 MDA（H），并选择速度干预方式。如果飞机在 MCP 高度改平，VNAV 脱开，ALT HOLD 方式接通。如果 AFDS 进入 ALT HOLD 方式，调定 DA（H）或者 MDA（H），选择 VNAV 和速度干预。如果偏离轨迹过 高并且不能建立稳定进近，执行复飞。 五边之前，MCP 高度应调到适当的高度限制（通常是下一个航路点的）， 确保在进近下降时满足进近 低高度。为了防止改平，下一个航路点高 度限制一旦满足，立即将 MCP 重调到再下一个航路点高度限制。但是， 如果不能确定是否满足高度限制，考虑改平或减小下降率，保证安全轨 迹。 使用 VNAV 五边进近 接近切入航向，选择襟翼 5 并确保 LNAV 或其它合适的横滚方式预位或 接通。接近 FAF（约 2NM）时选择起落架放下和襟翼 20，并调节速度。 在 MCP 高度窗调定 DA（H）或 MDA（H），选择 VNAV 并确保显示 VNAV PTH 和适当的横滚方式。用 VNAV 速度干预来控制速度。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.43 当使用 LNAV 切入五边航道时，平缓的切入角或者导致飞过的切入角会 推迟截获五边航道。如果飞机不再五边航道上，不要通过 FAF 并且不要 开始下降。 注：如果高度限制不是在整 100 英尺增量，将 MCP 高度调到高度限制 以下 接近的 100 英尺增量。 注：对于垂直角（LEGS 页面显示为"GP"角）在进近中开始较早（FAF 之前）的进近程序，一旦在垂直角上建立，MCP 可以设置到 DA（H)） 或 MDA（H）。 开始沿五边轨迹下降时，选择着陆襟翼，减速到五边进近速度，并执行 着陆检查单。如果航图上的FAF距跑道过近不能稳定进近，考虑比FCOM 程序提前建立五边俯仰方式，并设置进近和着陆型态。 MCP 高度调至 DA（H）或 MDA（H），且飞机稳定在五边进近轨迹时， 地图高度范围弧有助于确定目视下降点（VDP）。一旦飞机到达复飞高 度以下至少 300 英尺，并以 VNAV PTH 方式在五边上稳定，将 MCP 高 度调至复飞高度。地图显示上的轨迹偏差指示可以帮助监控垂直剖面。 自动驾驶在 VNAV PTH 方式下飞行，在 DA（H）或 MDA（H）之前到 达或接近目视下降点。 VNAV 进近时，建立五边下降且低于复飞高度 300 英尺以上时调定复飞 高度。一些进近的复飞高度低于穿越 FAF 高度。机组必须等飞机低于复 飞高度至少 300 英尺时才能在 MCP 上调定复飞高度，这样可以避免在 五边下降过程中飞机改平。 使用 VNAV 进近中 MCP 高度设置 对于使用 VNAV PTH 的进近，存在一个公布的 GP 角，MCP 可以根据 正常程序中的着陆程序－使用 VNAV 仪表进近来设置。在 FAF 高度之 前设置 MCP 到 DA(H)/MDA(H)，并且在 后进近中重置到复飞高度。 对于在 IAF 和 FAF 间有间隔很近航路点的仪表进近，营运人可以允许机 组通过适当的培训，开始设置 FAF 高度，然后当接近 FAF 高度时，MCP 可以根据正常程序设置。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.44 FCT 757 (TM) July 29, 2011 对于在 IAF 和 FAF 间有一个公布的 GP 角的进近，当切入公布的 GP 时 MCP 可以设置到 DA (H)。 决断高度（DA（H））或最低下降高度（MDA（H）） 在得到局方特别批准时，可以按照下列 低标准执行进近： • 公布的 VNAV DA（H） • 做为决断高度公布的 MDA（H）。 当上述任何 低标准未经特别批准时，使用仪表进近程序规定的 MDA （H）。 下图介绍了使用 LNAV/VNAV 或仅 LNAV 进近时，包含 DA（H）和 MDA（H） 低高度的进近程序。 注：部分非 ILS 进近规定了 VNAV DA（H）。规章可能要求在 VNAV PTH 方式使用自动驾驶仪，便于使用 DA（H）。 到达 DA（H）或 MDA（H）时，准备脱开自动驾驶仪，脱开自动油门， 着陆或立即复飞。 注：如使用 MDA（H），若程序或局方要求，可能有必要在 MDA（H） 以上 50 英尺开始复飞，以避免复飞过程中下降低于 MDA（H）。 接近 DA（H）或 MDA（H）时，PM 应扩大仪表巡视范围，包括观察外 界目视地标。除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道、并且能保持 适当目视参考的位置，否则不要继续进近到 DA（H）或 MDA（H）以 下。飞机到达 DA（H）或 MDA（H）时或之后，如果没有达到以上任 一要求，立即执行复飞程序。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.45 当建立了合适的目视基准时，保持下降轨迹直到拉平。不要下降到目视 下滑轨迹以下。一旦飞机在 DA（H）或 MDA（H）以下，仍可使用 VNAV PTH 引导作为参考，进近引导的主要方式是目视。 注：一旦飞机通过复飞点，VNAV 轨迹指引就转换为平飞。 模拟的 VNAV 仪表进近 为了保持熟悉程序，机组可以按下列方法在飞 ILS 进近时用 VNAV 程序 来练习仪表进近： • 确定 ILS 调定并识别，并且在整个进近过程中监控 ILS 原始数据。 • 用 VOR/LOC 或 LNAV 作为横滚方式来保持航向道。 • 用 VNAV 作为俯仰方式保持 GP 角。进近图上的 GP 角通常与 ILS 下 滑道角一致 • 到达 FCOM 极限章节规定的 低高度时断开自动驾驶仪。 注：在 VMC 目视气象条件下，限制使用上述技巧。 在外界温度条件高于 ISA 准时，飞机可以保持略微高于 ILS 下滑道，在 外界温度条件低于 ISA 标准时，飞机可以保持略微低于 ILS 下滑道。如 果航向道或者下滑道偏离变得不可接受，中断使用本技巧，人工保持航 向道和下滑道。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.46 FCT 757 (TM) July 29, 2011 Instrument Approach Using V/S FA F 使用 V/S 仪表进近 雷 达 引 导 • H D G S EL • 俯 仰 方 式 （ 按 需 ） 至 定 位 点 的 航 路 • LN A V 或 其 它 横 滚 方 式 • V N A V 或 其 他 俯 仰 方 式 • 襟 翼 1 • 襟 翼 5 向 台 （ 约 2N M ） • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 （ 着 陆 襟 翼 单 发 ） • 预 位 减 速 板 • 调 定 M D A （ H ） 接 近 切 入 航 向 • 襟 翼 5 切 入 航 向 • 预 位 LN A V 或 选 择 其 它 的 横 滚 方 式 M D A （ H ） 以 上 约 30 0英 尺 • 调 定 复 飞 高 度 在 M D A （ H ） • 切 入 着 陆 剖 面 并 脱 开 自 动 驾 驶 和 自 动 油 门 下 降 至 M D A (H ) • 着 陆 襟 翼 （ 双 发 ） • 调 定 V /S • 执 行 着 陆 检 查 单 。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.47 使用 V/S 的进近准备 从 FMC 的进场页面选择进近程序。调谐并识别相应的助航设备。如需 额外的航路点基准，使用 FIX 页。当雷达引导到五边时，选择直接切入 航道至 FAF，这样可以开始正确的 LNAV 航路点排序。核实/输入适当 的 RNP，并用气压 低值选择钮调定 MDA（H）。如果需要用 MDA（H） 作为 低进近高度，气压 低值选择钮应调在 MDA+50 英尺，确保一旦 复飞，复飞期间不会下降低于 MDA（H）。 用 V/S 最后进近 接近切入航向，选择襟翼 5 并确保 LNAV 或其它合适的横滚方式预位或 接通。接近 FAF（约 2NM）时选择起落架放下和襟翼 20，并调节速度。 在 MCP 高度窗设置第一个中间高度限制，或如不存在高度限制，则设 置 MDA（H）。 注：如果高度限制不是在整 100 英尺增量，将 MCP 高度调到高度限制 以下 接近的 100 英尺增量。 开始下降到 MDA(H)时，选择着陆襟翼，减速到五边进近速度并执行着 陆检查单。如果航图上的 FAF 距跑道过近不能稳定进近，考虑比 FCOM 程序提前建立五边俯仰方式，并设置进近和着陆型态。 在 FAF 或在 FAF 之后，选择 V/S 方式，并以适当的垂直速度，在距跑 道一定的距离（VDP）时下降到 MDA（H），建立正常的着陆剖面。开 始选择适当的 V/S 时，考虑使用在公布的进近图上推荐的垂直速度（如 可用）。五边进近时，这些推荐的垂直速度会根据飞机的地速不同而变 化。如果没有推荐的垂直速度，设置为大约-700 至-800 英尺/分。 当飞机在五边下降稳定时，可用以下技巧之一对 后垂直速度进行小的 增量改变，以恒定角度下降到 低高度。在 低下降高度不应该有平飞 航段。 几种技巧可以获得在或接近 VDP 时到达 MDA（H）的恒定角轨迹： 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.48 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 精确的技巧是监控地图显示上的 VNAV 轨迹偏离指示，调整下降 率，将飞机保持在合适的轨迹上。这种技巧要求在航段页面确定合适 的轨迹，复飞点显示为 GPx.xx，或者航段页面有一个 RWxx，MXxx 或一个命名的航路点，该航路点有大约 50 英尺跑道入口穿越高度的 高度限制。使用这种方法时，机组一定要遵守五边进近航段上的每一 个 低高度限制（梯度下降定位点）。 • 选择一个下降率，将高度范围弧置于或接近梯度下降定位点或目视下 降点（VDP）。此技巧需在 MCP 调定梯度下降定位点或 MDA（H）， 并在颠簸情况下可能不容易使用。关于确定 VDP 的详细内容见目视 下降点一节。 • 使用每海里 300 英尺的下降率进行 3 度下滑轨迹下降，根据对应于距 跑道头的海里距离确定所需的 HAA。然后 PM 根据到跑道距离的变 化报出推荐高度（例如：900 英尺 - 3 海里，600 英尺 - 2 海里，等）。 明显偏离名义轨迹时，以小的增量调节下降率。 随时准备在 VDP 点从 MDA（H）着陆或复飞。注意，在很多情况下做 仪表进近时，从公布的复飞点不能完成正常着陆。 MDA（H）以上大约 300 英尺时，选择复飞高度。离开 MDA(H)时，脱 开自动驾驶和自动油门。先关断两部 F/D，然后再接通 PM 的 F/D。这样 可以消除 PF 一侧不想要的指令，并在俯仰或横滚方式改变一旦复飞的 情况下 PM 继续有 F/D 指引。完成着陆。 V/S 进近时，进近过程中在高于 MDA(H)300 英尺时，调定复飞高度，使 用高度范围弧进行引导，并防止高度截获或进近过程不稳定。不同于使 用 VNAV 进近，不会出现 VNAV ALT。因为不会出现低于航路警报， 建议尽可能长时间地保持 MDA(H)，防止无意中下降低于 MDA(H)高度。 最低下降高度/高（MDA（H）） 接近 MDA（H）时，PM 应扩大仪表巡视范围，包括观察外界能见地标。 除非飞机已经处于可以正常进近到着陆跑道、并且能保持足够目视参考 的位置，否则不要继续进近到 MDA（H）以下。一旦到达 MDA（H） 或在之后，如果没有达满足以上任一要求，立即执行复飞程序。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.49 Instrument Approach - RNAV (RNP) SAAAR/AR FA F 当建立了合适的目视基准时，保持下降轨迹直到拉平。不要下降到目视 下滑轨迹以下。 仪表进近- RNAV (RNP) /AR 复 飞 高 度 以 下 30 0英 尺 • 调 定 复 飞 高 度 至 定 位 点 的 航 路 • 核 实 L N A V • V N A V 或 其 他 俯 仰 方 式 向 台 （ 约 2N M ） • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 （ 单 发 着 陆 襟 翼 ） • 预 位 减 速 板 • 调 定 D A (H ) • 选 择 或 核 实 V N A V • 速 度 干 预 在 D A （ H ） • 切 入 着 陆 剖 面 并 脱 开 自 动 驾 驶 仪 雷 达 引 导 • H D G S EL • 俯 仰 方 式 （ 按 需 ） 下 降 至 D A (H ) • 着 陆 襟 翼 （ 双 发 ） • 监 控 V N A V 轨 迹 • 交 叉 检 查 高 度 表 • 执 行 着 陆 检 查 单 。 切 入 航 向 • 预 位 或 核 实 LN A V 建 立 最 后 进 近 航 道 之 前 • 按 需 放 襟 翼 以 满 足 公 布 的 速 度 限 制 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.50 FCT 757 (TM) July 29, 2011 仪表进近- RNAV (RNP) /AR –概述 附录 A.2.7 本节只适用于批准执行 RNAV (RNP) AR 仪表进近的营运人。 使用 RNAV (RNP) AR 进近准备 从 FMC 的进场页面选择进近程序。如果 IAF 有"在或高于"高度限制，可 以改成使用同样高度的"在"高度限制。只要没有超过公布的 大速度， 可以修改速度。如 FCOM 辅助程序中低温高度修正部分所介绍，在 IAF 或之后不应该执行其它的水平或垂直修正。 开始进近之前，机组必须简令进近并完成必要的准备。这些包括但不限 于以下内容，可以在进近简令卡上列出： • 开始进近前必须工作的设备 • 在导航数据库中选择进近程序，通常没有修改 注：条件允许时，一旦 ATC 允许机组直飞到一个定位点，除非该定位点 直接在 RF 航段前面，可以作"直飞"或者"切入航道"修改。 • 对于没有 NPS 的飞机，在五边航段一名飞行员应该让地图显示在 10 NM 或更小的范围内，以监控航迹保持 • 至少一边要选择显示 TERR • 按需在 CDU 上显示进程页面 2 • 按需抑制导航无线电更新。VOR/DME 更新必须始终断开。DME-DME 更新必须按需抑制。 注：在美国空域，或其它 DME 定位充分的空域，只有当复飞 RNP 小于 0.6 海里时才要求抑制 DME-DME。这些程序标注有"复飞要求的 RNP 小于 1.0"。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.51 机组必须选择或核实进近 RNP。如果进近程序公布了多个 RNP，签派提 供的 RNP 可用性预测可以确定机组可以使用的 低值。机组应注意，如 果没有 RNP 可用性是否会影响选择任何公布的 RNP 值。由于已知的卫 星中断、地形标记或其它因素，RNP 可用性限制有时可能影响较小 RNP(小于 0.15 海里)的可用性，但很少影响 0.15 海里以上 RNP 的使用。 机组应选择在当前气象条件下 高的可用 RNP。在天气条件允许时，如 果 FMC 的默认进近 RNP 是 0.3 海里，并且是该程序的公布 RNP，使用 该值，这样 FMC 可以自动选择进近 RNP，并且在需要复飞时变成复飞 RNP。机组输入 RNP 可以防止在删除该 RNP 前出现 RNP 自动改变。 开始进近前确认没有 UNABLE RNP 警报。如果高度表设置快速变化， 机组应在刚开始进近前获得更新。 在 IAF 之前选择 LNAV。如果雷达引导，进近时或者建立五边航道切入 航向时预位 LNAV。LEGS 页面上显示的带 GP 角的所有航段必须接通 VNAV PTH，且必须在接近 FAF 时或之前选择。 使用 RNAV (RNP) AR 的最后进近 开始沿五边轨迹下降时，选择着陆襟翼，减速到 后进近速度，并执行 着陆检查单。必须遵守进近图标上公布的速度限制，这样保证在大风天 气时有足够的坡度角裕度，以满足较小的到定位点径向线(RF)航段。在 飞小半径 RF 航段时，坡度角很少超过 15 度，除非由于大顺风或飞机大 速度使地速非常高。 FMC 和警报系统监控位置精度和完整性（也称为实际导航性能），因此 机组没有必要监控 GPS 信号的接收或者 ANP。在进近过程中，如果由 于失去两部 GPS 接收机或者卫星位置数据导致 GPS 信号缺失，ANP 增 加并且出现 UNABLE RNP 警报。ANP 是 FMC 根据 RAIM、更新方法以 及其它因素计算的，它的值一直波动。只要 ANP 不超过 RNP，没有实 际或可靠的方法帮机组解释 ANP 波动。如果 ANP 一直增加超过 RNP， 出现 UNABLE RNP 警报。 一旦建立五边，RNAV (RNP)进近与其它用 LNAV 和 VNAV 做非 ILS 进 近一样。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.52 FCT 757 (TM) July 29, 2011 RNAV (RNP) AR 操作的最大水平和垂直偏差 基于 RNP 的进近通常有一个水平容度标准，即等于程序公布 RNP 值的 2 倍。为了给轨迹保持误差提供足够的安全裕度，机组应该将航道保持 在 1.0 x RNP 范围内。例如，RNP 0.15 进近的水平容度极限是 0.30 nm， 其水平偏差极限是 0.15 nm。垂直方向，轨迹的偏差极限是 75 英尺，这 只适用于从 FAF 到复飞点（除非进近有其它注释）。在 FAF 之前，轨 迹以下的垂直限制由进近图上公布的下一个(生效)航路点的 低下降高 度确定。如果出现高于轨迹的偏差，机组须用稳定进近的标准判断是否 需要复飞。 如果飞机没有 NPS，进近过程中机组必须参考 FMC 进程页面上的 XTK 和 VTK 信息。建议 PF 和 PM 都用地图显示对轨迹保持进行监控。在 后进近阶段，至少一个飞行员必须在地图显示 10 NM 范围。一旦过渡偏 离洋红色线，这个范围可以监控位置趋势矢量以及航迹线。如果出现偏 差，并且不是立即修回航道，那么 PM 应该参考 FMC 进程页面并且通 知 PF 是否到达了允许的 大偏差。不建议一直保持 FMC 偏差指示。 目视下降点 对于非 ILS 进近，VDP 定义为五边进近上的一个位置，当建立了合适的 目视参照时，可以从该位置开始从 MDA（H）到跑道接地点的正常下降。 如果飞机到达了 VDP，因不需或少量飞行轨迹调整便可继续正常接地， 所以更容易得到稳定的目视航段。 在一些非 ILS 进近图中，以 V 字符号代表 VDP（目视下降点）。在"V" 符号下面标注了到跑道的距离。如果未提供 VDP，机组通过判断 MDA （H）高于机场的高度（HAA），以及使用距离跑道每 1 海里下降 300 英尺的方法来确定开始目视下降的点。 下面的图例中，550 英尺 MSL 的 MDA，100 英尺接地区域标高，产生 450 英尺的 HAA。以每海里 300 英尺下降时，在距跑道 1 1/2海里处开始 目视下降。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.53 FAF MDA(H) 550 ft VDP (1.5 NM) HAA (450 ft) VDP 大多数 VDP 在距跑道 1 海里和 2 海里之间。下表提供更多的示例。 HAA (英尺) 300 400 450 500 600 700 VDP 距离，海里 1.0 1.3 1.5 1.7 2.0 2.3 注：如果飞 VNAV 轨迹进近，并且飞机保持在公布的轨迹上，当飞机到 达 DA（H）或 MDA（H）时，会自动满足 VDP。由于这个原因， VNAV 轨迹进近不需要确定开始目视下降的点。 V/S 仪表进近时，如果飞行员通过改变垂直速度将高度范围弧调整到跑 道前方 VDP 距离附近，典型的非 ILS 进近时，飞机将保持接近或位于适 当的轨迹上。 复飞 - 非 ILS 参见本章复飞 —所有进近。 接地区标高 （100英尺） 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.54 FCT 757 (TM) July 29, 2011 Circling Approach 盘旋进近 在 M D A （ H ） 的 形 态 • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 (选 用 的 着 陆 襟 翼 ) • 预 位 减 速 板 切 入 着 陆 剖 面 • 脱 开 自 动 驾 驶 并 断 开 自 动 油 门 如 果 盘 旋 过 程 中 任 何 时 候 需 要 复 飞 ， 朝 着 陆 跑 道 方 向 爬 升 转 弯 ， 并 切 入 复 飞 航 道 。 最 低 下 降 高 度 • 选 择 A LT H O LD （ 按 需 ） • 调 定 复 飞 高 度 • 选 择 H D G S EL 或 H D G H O LD 三 转 弯 之 前 或 开 始 转 向 四 边 时 • 着 陆 襟 翼 (如 果 之 前 没 有 选 择 ) • 执 行 着 陆 检 查 单 。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.55 盘旋进近－总则 盘旋进近飞行时起落架放下，选择襟翼 20 和襟翼 20 的机动速度。使用 与预计的盘旋速度有关的 低天气标准。也可选择襟翼 25 或 30 进近。 可以按照任何仪表进近程序飞盘旋进近。仪表进近过程中，用 VNAV 或 V/S 方式下降到盘旋 MDA。由于以下原因，不推荐用 APP 方式下降至 盘旋 MDA： • AFDS 不在 MCP 高度改平 • 退出 APP 方式要求起始复飞或脱开自动驾驶并关断飞行指引。 用 ALT HOLD 方式保持 MDA(H)。用 HDG SEL 或 HDG HOLD 做盘旋 进近的机动部分。 注：若 MDA（H）的尾数不是“00”，飞机到达 MDA（H）时选择 ALT HOLD 方式。 在 MDA（H）保持 ALT HOLD 方式时，并开始盘旋机动之前，调定复 飞高度。 在三转弯之前或开始转向四边时，选择着陆襟翼（如果之前没有选择）， 并开始减速到进近速度加风增量。为避免飞过五边进近航道，调整四转 弯开始对准跑道入口的内侧边缘。及时减速也可以减小到跑道的转弯半 径。执行着陆检查单。切入着陆跑道的目视剖面之前，不要下降到 MDA （H）以下。 离开 MDA（H）时，脱开自动驾驶仪和自动油门。切入目视剖面后，断 开两部 F/D，再接通 PM 的 F/D。这样可以消除 PF 一侧不想要的指令， 并在俯仰或横滚方式改变一旦复飞的情况下 PM 继续有 F/D 指引。完成 着陆。 注：如果任一 F/D 电门在关断位时选择复飞，当首次选择或接通俯仰或 横滚方式时，相应一侧飞行指引的俯仰或横滚指令杆消失。 越障 下图介绍在盘旋进近期间的越障区域。以下图表提供了盘旋进近期间 大 IAS 确定的距离。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.56 FCT 757 (TM) July 29, 2011 r r rr r r r FAA 最大 IAS 盘旋区域自跑道入口半径 140 节 1.7 NM 165 节 2.3 NM ICAO 最大 IAS 盘旋区域自跑道入口半径 180 节 4.2 NM 205 节 5.28 NM 注：调整飞机航向并计时，这样在整个盘旋进近期间的任何时间内，飞 机的地迹都不会超出距跑道的越障距离。 盘旋进近 —一台发动机不工作 如果预计执行盘旋进近，盘旋时保持起落架放下、襟翼 20 以及至少 VREF20 + 风增量。切入目视剖面之前不要下降到 MDA（H）以下。 半径确定区域的大小， 根据飞机空速变化。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.57 在某些飞行条件下，例如高温、气压高度高、飞机重量大等，如果起落 架放下襟翼 20，可能需要极限推力来保持平飞。如果遇到这些情况，在 进近的盘旋部分下降到 MDA(H)之后，考虑收起落架。可以用 GPWS 起 落架超控电门防止干扰性警告。 复飞 —盘旋 在盘旋过程中的任何时候需要复飞时，朝 近方向爬升转向着陆跑道。 这将产生一个大于 180 度的转弯切入复飞航道。继续转弯，直到建立切 入航向，切入所飞仪表进近程序的复飞航道。保持复飞襟翼设置，直到 完成接近机动。 在规定的复飞航道上可能需要建立不同的航线。这要根据开始复飞时飞 机的位置来定。下图演示了可能需要的机动飞行。该程序保证飞机保持 在盘旋和复飞的越障区域之内。 公布的 复飞 在此点失去 目视参考 公布的 复飞 在此点失去 目视参考 进近定位点 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.58 FCT 757 (TM) July 29, 2011 如果必须从 MDA（H）以下完成复飞，应考虑选择可以保证安全越障的 飞行轨迹，直到达到规定复飞轨迹上的合适高度。 参见本章复飞 —所有进近。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.59 Visual Traffic Pattern 15 00 FT 2 N M 2 -2 1/ 2 N M 目视起落航线 四 边 • 着 陆 襟 翼 （ 双 发 ） • 执 行 着 陆 检 查 单 。 70 0 - 5 00 英 尺 • 在 剖 面 上 稳 定 三 转 弯 之 前 或 开 始 转 向 四 边 时 • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 （ 单 发 着 陆 襟 翼 ） • 预 位 减 速 板 • 按 需 开 始 下 降 加 入 三 边 • 襟 翼 5 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.60 FCT 757 (TM) July 29, 2011 目视进近 —总则 推荐的着陆进近轨迹约为 2 1/2 度到 3 度。一旦建立了五边进近，飞机 的形态保持固定，只需要对下滑道、进近速度和配平作少量的调整。这 样在所有条件下，产生相同的进近剖面。 推力 发动机推力和升降舵是控制姿态和下降率的主要方式。缓慢少量地增加 推力。突然较大的推力改变会使飞机操纵更加困难，并预示不稳定的进 近。除非执行复飞，否则没有必要做大的改变。在三边和四边放起落架 或襟翼时不要求有大的推力改变。在五边上稳定速度时可能需要增加推 力。 三边和四边 在跑道标高 1500 英尺以上，以襟翼 5 和襟翼 5 机动速度加入三边。保持 约 2 海里正切平行着陆跑道的航迹。 三转弯或开始转向四边之前，放下起落架，选择襟翼 20，预位减速板， 如果以襟翼 20 着陆，减速到襟翼 20 的机动速度或进近速度加风增量。 如果进近航线必须延长，放下起落架和选择襟翼 20 推迟到接近正常的目 视进近剖面时。三转弯时，按需调整推力，同时以 600-700fpm 的下降率 下降。 转向五边之前放着陆襟翼。减速到合适的五边进近速度并将飞机配平。 执行着陆检查单。建立着陆形态后，以 后进近速度（VREF+风增量） 完成到五边的机动飞行。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.61 五边进近 飞机改出四转弯到跑道中心延长线上，并保持合适的进近速度。对正常 进近剖面来说，离跑道每一海里大约 300 英尺 AFE。尽量保持小的推力 变化，避免大的配平改变。飞机处于配平状态并且在进近速度时，俯仰 姿态应该接近正常进近机身姿态。速度大于进近速度时，机身姿态要小 些。速度低于进近速度时，俯仰姿态要大些。较小速度会减少接地时后 机身的离地高度。将飞机稳定在所选的进近速度上，在所需的下滑道上 以 700-900 英尺/分的下降率恒速下降，并保持配平。高于接地点 500 英 尺时，稳定在剖面上。 注：应避免大于 1000fpm 的下降率。 一台发动机失效时，方向舵配平可以在着陆前回中。这样当接地时工作 发动机的推力收到慢车，方向舵脚蹬的大部分压力可以解除。 方向舵配平不会影响满舵效能和方向舵脚蹬转弯能力。如果接地时，方 向舵仍在进近配平位，准备好用大的蹬舵量来保持在跑道中心线上滑行。 五边进近时一台发动机失效 如果目视五边进近时一台发动机失效，使用本章 ILS 进近部分介绍的程 序。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.62 FCT 757 (TM) July 29, 2011 Touch and Go Landings 70 0 -5 00 ft 2 -2 1/ 2 N M2 N M 15 00 ft 连续起飞着陆 二 边 • 襟 翼 5 加 入 三 边 • 襟 翼 5 • 起 飞 后 检 查 单 • 下 降 检 查 单 （ 检 查 或 调 定 自 动 刹 车 选 择 器 关 ） 抬 头 • V R EF 爬 升 • V R EF +1 5 到 25 接 地 后 — 连 续 起 飞 • 保 持 对 正 跑 道 （ PF ） • 襟 翼 20 （ IP ） • 重 置 安 定 面 配 平 （ IP ） • 检 查 减 速 板 在 下 卡 位 （ IP ） • 推 力 手 柄 垂 直 位 （ PF ） • 复 飞 推 力 （ PF ） • 在 剖 面 上 稳 定 四 边 • 着 陆 襟 翼 • 着 陆 检 查 单 稳 定 在 三 边 • 进 近 检 查 单 三 转 弯 之 前 或 开 始 转 向 四 边 时 • 起 落 架 放 下 • 襟 翼 20 • 不 要 预 位 减 速 板 • 按 需 开 始 下 降 接 地 • 目 标 ， 低 10 00 英 尺 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.63 连续起飞着陆 - 总则 连续起飞着陆的主要目的就是练习进近和着陆。它不是用来训练着陆滑 跑和起飞程序。 进近 如图示完成起落航线和进近程序。为了让刹车冷却，在整个机动过程起 落架可以保持放下，但是如果在复飞过程中真的出现了发动机失效，要 做好收起落架的准备。不要预位减速板。自动刹车选择 OFF 位。 着陆 学员应完成正常的五边进近和着陆。接地后，教员选择襟翼 20，调定安 定面配平，确认减速板在下卡位并在适当时让学员把推力手柄推到接近 垂直位（以便在加复飞推力之前使发动机稳定）。当发动机稳定后，教 员指示学员调定推力。 注：接地后，推荐使用襟翼 20，减小在起飞过程中机尾触地的可能性。 警告：开始使用反推后，必须进行全停着陆。 在 VREF 时，教员喊"抬头"，学员应柔和抬机头至大约 15 度仰角，并以 VREF+15 至 25 节的速度爬升。如果襟翼没有收到 20，推力手柄前推接 近垂直位置时，起飞形态警告喇叭会瞬时响。 全停起飞的着陆 全停起飞着陆科目包括着陆滑跑、刹车以及在训练剖面中的起飞程序练 习。 注：在高原机场或特别热的天气里，不建议做全停起飞着陆。 完成一个正常的全停着陆后，如果还有足够的可用跑道（跑道可用长度 必须符合 FAR（联邦航空条例）），可以直接起飞。停机后，开始起飞 前，完成下列程序： • 调定起飞襟翼 • 配平起飞安定面 • 减速板手柄放在下卡位 • 自动刹车放 RTO 位 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.64 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 检查方向舵配平 • 根据使用的襟翼位置调定空速游标开始正常起飞。 如没有时间冷却刹车不要反复做全停着陆。刹车热量能够积累，并能可 超过刹车能量限制。有可能造成爆胎。 注：放下起落架做起落航线有助于刹车冷却。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.65 Go-Around and Missed Approach - All Instrument Approaches 复飞 － 所有进近 加 速 高 • 调 定 计 划 襟 翼 的 速 度 • 选 择 爬 升 推 力 （ 双 发 ） • 按 计 划 收 襟 翼 调 定 计 划 襟 翼 之 后 ， 且 达 到 或 高 于 襟 翼 机 动 速 度 • 选 择 FL C H 或 V N A V • 选 择 大 连 续 推 力 （ 单 发 ） • 核 实 高 度 截 获 • 完 成 起 飞 后 检 查 单 高 于 40 0英 尺 R A • 选 择 横 滚 方 式 • 核 实 复 飞 高 度 调 定 • 核 实 保 持 航 路 人 工 进 行 复 飞 ： • 人 工 抬 头 • 选 择 或 核 实 复 飞 推 力 • 按 需 接 通 自 动 驾 驶 起 始 • 按 压 G A ， 襟 翼 20 （ 襟 翼 5， 单 发 ） • 核 实 复 飞 姿 态 • 按 需 核 实 或 调 整 推 力 • 正 爬 升 率 — 收 轮 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.66 FCT 757 (TM) July 29, 2011 复飞 － 双发工作 无论是仪表进近还是目视进近，通常以相同的方式进行复飞。用 FCOM 介绍的复飞程序作复飞。本节内容补充说明这些程序。 如果自动驾驶进近之后需要复飞，继续保持自动驾驶接通。按压任一 TO/GA 电门，并选择襟翼 20，核实调定了标准爬升率的复飞推力，监视 自动驾驶的性能。高度表指示正上升率后收起落架。 在典型的着陆重量，正常复飞所需的实际推力通常要比 大复飞推力小 得多。这就为风切变或其它需要 大推力的情况提供了推力裕度。如在 已建立了标准爬升率的推力之后需要全推力，人工加油门到 大复飞推 力。 如果在人工仪表进近或目视进近后需要复飞，按压任一 GA 电门，指令 襟翼 20，确保/调定复飞推力，并柔和抬头至 15 度上仰姿态。然后跟飞 行指引，高度表指示正上升率之后收起落架。 从 50 英尺开始自动复飞时，将会掉高度约 30 英尺 。如开始复飞后出现 接地现象，继续复飞。飞机抬头至复飞姿态时，观察自动油门将推力加 至复飞推力，否则人工施加复飞推力。 注：飞机接地后不能起始自动复飞。 GA 俯仰方式 初指令一个复飞姿态，然后随爬升率的增加过渡到速度。 这个速度通常在指令速度和指令速度+25 节之间。GA 横滚方式保持现有 的地迹。400 英尺 AGL 以上，按需选择横滚方式。 正常起飞过程中的收襟翼 低高度通常不适用于复飞程序。但是，一定 要考虑到复飞飞行轨迹上的障碍物。训练过程中，在 1,000 英尺 AGL 开始加速收襟翼，就像在起飞程序中一样。 注：400 英尺 AGL 以前不能接通俯仰和横滚方式。 注：多部自动驾驶仪进近过程中执行复飞，开始选择一种横滚方式、俯 仰方式，或者当 400 英尺 AGL 以上出现高度截获时，自动驾驶仪返 回单部自动驾驶仪工作。 757 机组训练手册 进近和复飞 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 5.67 复飞过程中如需机动，开始转弯前，在收起落架过程中执行复飞程序。 完成初始机动飞行并且达到安全高度和适当速度之后，再进一步的收襟 翼。 在到达安全高度及加速高度之前不要增加指令速度。重新把指令速度调 节到所需襟翼设置的机动速度，加速到收襟翼速度。选择爬升推力（双 发），并且按正常的襟翼/速度计划收襟翼。襟翼收到需要的位置并且空 速接近机动速度时，选择 FLCH 或 VNAV 并确保 CLB 推力已调定。核 实飞机在选定高度改平，并保持正确的速度。 复飞期间如果使用 VNAV，FMC 复飞剖面应包括合适的等待速度和高 度。可用速度干预来按需要进一步修改空速。如果显示 VNAV ALT(如 安装)，则可能发生过早的改平，并且需要选择 FLCH 来完成爬升到复飞 高度。 低高度改平 － 小全重 以小全重复飞后，如果需要在低高度改平，机组需要考虑以下因素： • 如果使用全复飞推力，由于改平高度近并且飞机爬升率大，有可能一 开始复飞就出现高度截获 • 为保证旅客舒适，AFDS 的操纵法则限制 F/D 和自动驾驶仪的俯仰指 令 • 在改平高度以下可能没有足够的高度来完成正常的截获剖面，除非机 组采取措施，否则可能飞过该高度。 为了防止超过目标高度和目标空速，机组应考虑采取一项或多项下列措 施： • 使用自动油门 • 按压 GA 电门一次，指令满足 2,000 fpm 爬升率的推力 • 如果使用全复飞推力，提前减小到爬升推力 • 如果可能飞过高度，断开 AFDS 完成人工改平. • 如果自动油门不能用，准备按需人工控制推力，防止襟翼超速。 接地后复飞 如果接地前开始复飞但又出现了接地，继续正常的复飞程序。在整个机 动飞行中，F/D 复飞方式将继续提供复飞指引。 进近和复飞 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 5.68 FCT 757 (TM) July 29, 2011 如果在接地后选择反推之前复飞，当前推推力手柄时，自动减速板会收 回并且自动刹车解除预位。不再提供 F/D 复飞方式，直到离地后选择了 复飞方式。 接地后一旦起始了反推，必须全停着陆。如果一台发动机停留在反推位 置，不可能安全飞行。 复飞 － 一台发动机失效 一台发动机不工作的复飞方式与正常复飞一样，只是襟翼 20 进近时用襟 翼 5 复飞，襟翼 25 或 30 进近时用襟翼 20 复飞。GA 接通后，AFDS 指 令一个通常在指令速度和指令速度+15 节之间的速度。如果人工复飞， 飞行员必须用方向舵和配平控制偏航。即使有满舵配平，可能也需要一 些方向舵脚蹬压力。襟翼收到所需襟翼设置之后，选择 大连续推力。 对于多部自动驾驶仪复飞，一开始由自动驾驶仪控制偏转。当选择另外 的横滚方式、俯仰方式，或者在 400 英尺 AGL 以上出现高度截获时，因 为自动驾驶会返回到单部自动驾驶仪操作，需随时准备好立即施加方向 舵输入。系统返回到自动驾驶仪的正常操作，同时方向舵自动控制中止。 复飞过程中发动机失效 如果复飞过程中一台发动机失效，执行正常复飞程序。核实 大复飞推 力调定。在完成初始机动飞行和达到安全高度之前,保持襟翼 20 和 VREF30+风增量（ 低 5 节）速度。重新把指令速度调节到所需襟翼设 置的机动速度，加速到收襟翼速度。按正常的襟翼/速度计划收襟翼。 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.TOC.1 着陆 第 6 章 目录 TOC 节 6.TOC 着陆-目录 序言 ................................................................................................... 6.1 目视进近坡度指示器（VASI/T-VASI） ....................................... 6.1 三排 VASI/T - VASI .................................................................... 6.2 VASI 着陆几何图......................................................................... 6.3 精密进近轨迹指示器（PAPI） ...................................................... 6.5 PAPI 着陆几何图 ......................................................................... 6.5 着陆几何图 ....................................................................................... 6.5 目视瞄准点 ................................................................................... 6.5 着陆跑道标志（典型的） ........................................................... 6.7 跑道入口高 ................................................................................... 6.8 拉平和接地 ....................................................................................... 6.8 空速控制 ....................................................................................... 6.9 着陆拉平剖面 ............................................................................... 6.9 正常接地姿态 ............................................................................. 6.11 俯仰和横滚限制条件 ................................................................. 6.16 着陆跳跃的改出 ......................................................................... 6.18 中止着陆 ..................................................................................... 6.19 着陆滑跑 ......................................................................................... 6.20 减速板 ......................................................................................... 6.20 着陆滑跑过程中的方向控制和刹车 ......................................... 6.21 影响着陆距离的因素 ................................................................. 6.21 轮刹 ............................................................................................. 6.25 反推的使用 ................................................................................. 6.29 侧风着陆 ......................................................................................... 6.33 着陆侧风指标 ............................................................................. 6.33 侧风着陆技巧 ............................................................................. 6.34 着陆- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 超重着陆 .........................................................................................6.35 超重自动着陆政策 .....................................................................6.37 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.1 着陆 第 6 章 6. 着陆 序言 本章介绍关于着陆、中止着陆和着陆滑跑的操作方法和技巧。这些技巧 用于帮助飞行员有效地利用进近灯光，在侧风中控制飞机着陆，以及着 陆后保持方向控制。另外，对于影响飞机着陆距离和几何构形的因素也 进行了分析。 目视进近坡度指示器（VASI/T-VASI） VASI 是一套灯光系统，在进近过程中提供目视下降指引。所有 VASI 系统通常都是进近轨迹在跑道入口 1000 或 1800 英尺以外的目视投影。 按 VASI 的下滑道飞到接地点和在 VASI 设施附近的跑道上选择一个目 视瞄准点飞行一样。 当使用两排杆的 VASI 时，目视基准轨迹与起落架轨迹的差异会导致较 低的进近和临界的跑道入口高度。因此，两排杆的 VASI 系统不应该用 来确定正确的进近剖面。它可以提醒机组已经低于剖面。 一些机场有三排杆的 VASI，它能提供两个目视下滑轨迹。附加的一排 灯光杆居于标准的两排杆的前排。当飞机处于下滑轨迹上时，飞行员将 看到两排白色和一排红色灯光。相对跑道入口高度来说，可安全使用三 排杆的 VASI，但可能会导致在跑道更远的地方着陆。 对于 T-VASI 来说，进近时增加一个白色下飞指示灯能提供额外的机轮 离地间隔。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 三排 VASI/T - VASI 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.3 1,000 ft. VASI 着陆几何图 两排杆 VASI 通常提供一个 3 度的目视下滑轨迹。三排杆 VASI 提供两 个目视下滑轨迹。下层下滑轨迹由近处和中间的灯光杆提供，通常在 3 度，而上层下滑轨迹由中间和远处的灯光杆提供，通常高 1/4 度(3.25 度)。 这个较高的下滑轨迹仅用于驾驶舱高（前、后轮距较长）的飞机，提供 足够的入口穿越高度。 注：不推荐使用两排杆 VASI 系统。两排杆 VASI 提供的目视点会导致 主起落架在或接近跑道入口的顶端接地。 两排杆/三排杆 VASI 着陆几何图 下图使用以下条件： • 数据基于典型的着陆重量 • 飞机机身姿态基于襟翼 30，VREF30+5，并且在此速度之上每 5 节应 减小 1 度 • 当主起落架在跑道入口之上时飞行员测量目视高度。 两排杆 VASI 着陆几何图 襟翼 30 主起落架在跑道入口上方 757 机型 目视下滑轨 迹 （度） 飞机 机身姿态 （度） 飞行员目视 高度 （英尺） 主轮 高度 （英尺） 到跑道入口 主轮 接地 点 –无拉平 （英尺） -200 3.0 2.2 48 28 526 -300 3.0 1.7 48 27 518 主轮接地点（无拉平） 瞄准点 主轮轨迹 VASI下滑轨迹 跑道入口 跑道入口 至接地 VASI灯 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 1,800 ft. 三排杆（上部下滑轨迹）VASI 着陆几何图 襟翼 30 主起落架在跑道入口上方 757 机型 目视下滑轨 迹 （度） 飞机 机身姿态 （度） 飞行员目视 高度 （英尺） 主轮 高度 （英尺） 到跑道入口 主轮 接地 点 –无拉平 （英尺） -200 3.3 2.0 98 77 1363 -300 3.3 1.5 97 77 1356 VASI下滑轨迹 主轮轨迹 主轮接地点（无拉平） VASI灯 瞄准点 跑道入口 至接地 跑道入口 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.5 精密进近轨迹指示器（PAPI） PAPI 灯光通常安装在跑道左侧。与 VASI 相似，但仅装有一排灯组。 当飞机在正常的 3 度下滑轨迹上，飞行员可看到左侧两个白灯和右侧两 个红灯。相对跑道入口处高度来说可安全使用 PAPI，但有可能导致在跑 道更远的地方着陆。PAPI灯通常安装在距跑道头 1000-1500 英尺的地方。 PAPI 着陆几何图 着陆几何图 目视瞄准点 目视进近中，可使用很多技巧和方法来确保主轮在要求的跑道接地点接 地。 常见的方法之一是瞄准跑道上理想的主轮接地点，然后调整飞机 的五边进近下滑轨迹，直到所选的点相对于飞机稳定下来（进近时，飞 行员看这点并不上下移动。） 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 对于第一代喷气式运输机（例如 B-707，DC-8），因为起落架轨迹和目 视轨迹之间的差别不大，这种方法可以接受。拉平距离弥补了轨迹之间 的微小差异。起落架接地点非常接近目视瞄准点。但是对于目前的大型 飞机，由于轮距加长驾驶舱高度增加，导致起落架轨迹和目视轨迹之间 的差异增大。因此，主起落架不能在希望的目视瞄准点接地。 在平缓进近中，随下滑轨迹角的减小，目视瞄准点相对主轮接地点之间 的差距增加。在特定的目视进近中，飞行员必须考虑起落架轨迹和目测 轨迹间的差异。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.7 150m (492’) TOUCHDOWN ZONE MARKINGS 150m (492’) AIMING POINT MARKINGS 30m (98’) to 60m (197’) by 4m (13’) to 10m (33’) 300m (984’) 150m (492’) STRIPES 1.8m (6’) WIDTH 1.5m (5’) SPACING 22.5m (74’) MIM LENGTH 150m (492’) RUNWAY SIDE STRIPE MARKINGS 18m (59’) to 22.5m (74’) 400m (1312’) 50 0’ 30 00 ’ TO TA L 50 0’ 25 00 ’ TO TA L 50 0’ 20 00 ’ TO TA L 50 0’ 15 00 ’T O TA L 50 0’ 10 00 ’T O TA L SI D E ST RI PE 50 0’ TH R ES H O LD M A R K ER TO U C H D O W N ZO N E M A RK ER CE N TE R LI N E 15 0’ 75 ’ FI X ED D IS TA N C E M A RK IN G 30 ’ W ID E ICAO 着陆跑道标志（典型的） 下列跑道标志用于精密进近跑道。 美国 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 跑道入口高 跑道入口高度随下滑轨迹角和起落架接地目标点的变化而变化。主起落 架的跑道入口高度和飞行员的目视高度已在前面排杆/三排杆 VASI 着陆 几何图中说明。注意力要特别集中在五边进近的建立上，保证安全的跑 道入口高度，并且起落架在跑道内至少 1000 英尺接地。如果不能进行自 动喊话，应用无线电高度表帮助飞行员判断离地高度、跑道入口高和起 始拉平高。 拉平和接地 这里讨论的拉平和接地技巧适用于各类着陆，包括一台发动机失效着陆、 侧风着陆和滑跑道上着陆。除非发生未预料的突发事件，如风切变或防 撞情况，否则不要在着陆期间对操纵舵面进行突然、猛烈的操纵。以调 节好的速度、配平状态，在下滑道上开始稳定进近。 注：如果计划自动驾驶接通的进近之后人工落地，应尽早计划到人工飞 行的过渡，让飞行员有时间在开始拉平之前建立对飞机的控制。PF 应该在跑道入口前 1 –2 海里、或者机场标高以上大约 300- 600 英尺 脱开自动驾驶并断开自动油门。 在机头通过跑道入口，跑道入口从视线中消失时，将目视点转移到跑道 远端。转移目视点有助于在拉平时控制俯仰姿态。保持恒定的空速和 下降率有助于确定拉平点。当主轮距跑道大约 20 到 30 英尺时，开始拉 平，增加俯仰姿态 2 度-3 度。这将减小飞机的下降率。 开始拉平后，柔和将推力手柄收到慢车，小量修正俯仰姿态，保持所需 下降率直到接地。柔和地将推力减到慢车也有助于在减小推力时控制自 然的机头下俯仰变化。保持足够的带杆力以保证俯仰姿态稳定。下图显 示正常的接地姿态，空速接近 VREF 加任何阵风修正。 好在主轮接地 的同时将推力手柄收到慢车。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.9 拉平时避免驾驶杆过快的移动。如果拉平过猛，接地前推力过大，由于 地面效应飞机有平飘的趋势。不要让飞机平飘或者试图带住飞机。以所 需的空速，在准确的接地点将飞机飞到跑道上。 注：拉平时不要配平。拉平时配平会增加机尾触地的可能性。 延长拉平会增加机身俯仰姿态 2 到 3 度。如果延长拉平加上错误判断距 离跑道的高度，可能导致后机尾触地。不要为了得到完美的柔和接地而 延长拉平。安全着陆的标准不是柔和接地。 实际着陆时，通常可稍增加一点俯仰姿态，但要避免抬头过度。落地后 不要增加俯仰姿态、配平或者带住前轮不落跑道。这可能导致机尾触地。 空速控制 自动落地时，自动油门收回推力，在接地时达到慢车。拉平过程中，5 节的增量被消耗。 如果自动油门断开，或计划在落地前断开，保持 VREF + 风增量直到接 近拉平。稳定的顶风增量在接地之前消失，但阵风修正一直保持到接地。 计划接地速度为 VREF + 阵风修正。只要空速控制和推力管理适当，应 在不小于 VREF –5 节时接地。 着陆拉平剖面 下图使用以下条件： • 3 度进近下滑道 • 拉平距离距跑道头大约 1,000-2,000 英尺 • 典型的着陆拉平时间范围在 4-8 秒，并且随进近速度而变化 • 飞机机身姿态基于典型的着陆重量，襟翼 30，VREF 30+5（进近）和 VREF 30+0（接地），并每高于此速度每 5 节应减小 1 度。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 *4°- 6° h=50’ 2° 跑道入口 接地 * 757-300接地俯仰姿态比757-200低大约1度。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.11 正常接地姿态 下列图表演示了在接地时空速对飞机姿态的影响。表示在襟翼 25 和襟翼 30 时在正常接地速度(VREF 到 VREF - 5 节) 时的飞机姿态。该图还显 示了当接地速度小于正常接地速度（图中为 VREF –10 节）时，后机身 距离跑道高度将大大减小。 条 件 • 前 CG 极限 • 接地时-150 fpm 下沉率 • 海平面标准日 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 16 14 12 10 8 4 2 115105958575655545 6 0 VREF -10 VREF -10 VREF -5 VREF -5 VREF VREF Flaps 25 Flaps 30 接地机身姿态 –公斤 757-200 姿态限制： 主轮减震支柱伸出 主轮减震支柱压缩 可能机身触地 俯 仰 姿 态 （ 度 ） 全重（1000公斤） 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.13 14 12 10 8 6 4 2 0 1201101009080706050 VREF -10 VREF -5 VREF Flaps 25 Flaps 30 接地机身姿态 –公斤 757-300 姿态限制： 主轮减震支柱伸出 主轮减震支柱压缩 俯 仰 姿 态 （ 度 ） 可能尾橇触地 全重（1000公斤） 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 16 14 12 10 8 6 4 2 0 240220200180160140120100 V REF -10 VREF -10 VREF -5 VREF -5 VREF VREF Flaps 25 Flaps 30 接地机身姿态 –磅 757-200 可能机身触地 俯 仰 姿 态 （ 度 ） 姿态限制： 主轮减震支柱伸出 主轮减震支柱压缩 全重（1000磅） 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.15 14 12 10 8 6 4 2 0 260240220200180160140120 VREF -10 VREF -5 VREF Flaps 25 Flaps 30 接地机身姿态 –磅 757-300 俯 仰 姿 态 （ 度 ） 姿态限制： 主轮减震支柱伸出 主轮减震支柱压缩 可能尾橇触地 全重（1000磅） 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 俯仰和横滚限制条件 接地角 - 正常着陆图说明了飞机结构接触跑道时机身的横滚/俯仰角。 注：该图是基于硬式机翼，但是，由于机身的结构性弯曲，动力机动可 能减小包线。因此，图中所示的包线范围内的机身横滚/俯仰角可能 导致飞机结构接触跑道。 条 件 • 围绕主起落架中心线俯仰 • 支柱静态压缩 • 对所有操纵面位置有效 • 相对主起落架外侧轮胎横滚 • 对所有襟翼卡位有效 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.17 14 12 8 6 4 0 -2 -4 2 2 10 104 6 8 12 14 16 18 20 22 Aft Body Elevator Fairing Flap Track Slat Nose gear PW2037 RB211-535E4 RB211-535C 0 接地角 - 正常着陆 757-200 俯 仰 姿 态 （ 度 ） 横滚角（度） 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 -4 -2 10 12 14 8 6 4 2 0 2018161210864 4120 Tail Skid Extended Slat Aft Body Elevator Nose gear RB211-535E4B Touch and Slat #1 Aileron DN Simultaneous PW 2000 series 接地角 - 正常着陆 757-300 着陆跳跃的改出 如果飞机跳起，保持或重新建立正常着陆姿态，并按需增加推力来控制 下降率。对于很小的跳跃或侧滑不需要加推力。当发生了又高又重的跳 跃时，起始复飞。使用复飞推力和正常的复飞程序。未建立正上升率前 不要收起落架，因为复飞过程中可能发生第二次接地。 如果在开始接地时保持了高于慢车的推力，即使减速板已预位，也可能 无法自动放出减速板。这可能导致弹跳着陆。 如果在刚开始接地时减速板开始放出，即使推力没有增加，一旦飞机因 弹跳再次离地减速板会收起。飞机回到跑道上后必须人工放减速板。 俯 仰 姿 态 （ 度 ） 横滚角（度） 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.19 中止着陆 部分航空公司和局方会对中止着陆机动进行培训和考评。虽然 FCOM/QRH 中没有中断着陆的程序或机动，如果在接地之前开始，可以 通过实施复飞程序来完成该机动。详见第五章接地后复飞。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 着陆滑跑 避免接地时推力高于慢车，因为这会造成机头上仰趋势并增加着陆滑跑 距离。 主轮接地后，开始着陆滑跑程序。如果减速板没有自动放出，立即将减 速板手柄放到 UP 位。迅速将前轮柔和飞到跑道上。不要求前推操纵杆 超过中立位。不要试图带住前轮使之不接触跑道。接地后带住机头作空 气动力减速不是有效的刹车技巧，并可能导致在施加刹车时前起落架下 沉率过大，并减小刹车效应。 为了避免飞机结构可能损坏，前轮接地前不要推驾驶杆做大角度机头下 俯. 为避免机尾触地的危险，接地后不要增加俯仰姿态。但在着陆中使用过 量机头向下的升降舵可导致前机身实质性的损坏。不要使用全向下的升 降舵。使用适当的自动刹车设置或根据跑道条件及跑道可用长度的需要， 稳定地增加脚蹬压力，人工柔和地使用轮刹车。按需使用恒定的或增加 的刹车压力保持减速率，直到完全停稳或达到所需的滑行速度。 减速板 接地后，前轮接地时，减速板能全部升起并且没有不利的俯仰影响。减 速板破坏了机翼的升力，将飞机重量放在主起落架上，提供 佳刹车效 应。 除非减速板在接地后才升起，否则刹车效应在开始时 多会减小 60%， 因为轮子上的重量很轻，使用刹车会产生迅速的防滞调整。 通常情况下，减速板预位以便自动放出。接地后，两个飞行员应监控减 速板的放出。在不能自动放出的情况，应立即人工放出减速板。 在着陆阶段，飞行员应了解减速板手柄的位置，防止超过限度。在着陆 阶段 PM 应报出手柄的位置。这样可增进机组对着陆时扰流板位置的了 解，并建立良好的行为习惯，防止没有观察到扰流板系统故障或未预位 的情况发生。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.21 着陆滑跑过程中的方向控制和刹车 如果前轮没有及时地接地，刹车和前轮转弯能力大大减弱，且无阻力效 应。到大约 60 节时方向舵控制生效。滑跑期间，方向舵脚蹬转弯足以保 持方向控制。达到滑行速度之前，不要使用前轮转弯手轮。在侧风中， 向迎风方向压盘保持机翼水平将有助于方向的控制。接地后立即执行着 陆滑跑程序。稍有迟缓就会明显增加停机距离。 停机距离会因为风的条件，以及与推荐的进近速度偏差而变化。 影响着陆距离的因素 正常和非正常形态着陆距离的咨询信息可以在 QRH 的 PI 章节查到。用 大效果停机的实际停机距离大约是所需干跑道长度的 60%。影响停机 距离的因素包括：过跑道入口的高度和速度、下滑道角、着陆拉平、前 轮接地、反推、减速板的使用，轮刹和跑道道面状况等。 注：反推和减速板阻力在高速着陆的阶段 有效。尽可能不要延迟放减 速板和使用反推。 注：减速板全部放出，与 大反推和 大人工防滞刹车一起使用，可提 供 短的停机距离。 接地前必须避免在跑道上平飘，因为这样会用掉很大一部分可用跑道。 飞机应尽可能靠近正常接地点接地。在跑道上的减速率要比空中大三倍 左右。 跑道入口的飞机高度也对总的着陆距离有明显的影响。例如，飞机在 3 度下滑轨迹上，不在50英尺的高度而在100英尺的高度上飞越跑道入口， 就会增加总的着陆距离大约 950 英尺。这是由于飞机在实际接地前已用 的跑道长度增加了。 下滑轨迹角也影响总着陆距离。即使飞越跑道头的高度合适，由于进近 轨迹变平缓，总着陆距离也会增加。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 非正常着陆距离 因为进近速度增加，并且由于非正常着陆条件导致减速装置(扰流板、刹 车、反推)能力可能降低，实际的着陆距离会增加。QRH 空中性能章的 非正常形态着陆距离表提供了各种非正常着陆形态和跑道条件下的 VREF 及着陆距离。 滑跑道着陆性能 附录 A.2.8 若在覆盖有冰、雪、湿雪或积水的滑跑道上着陆，必须考虑报告的刹车 效应。报告的好、中和差的刹车效应的相关咨询信息可在 QRH 的空中 性能章节查到。报告为好的性能水平代表湿跑道。报告为差的性能水平 代表湿冰覆盖的跑道。QRH 同时提供了各种自动刹车设置和非正常形态 的停机距离。当报告的刹车效应差时，飞行员应格外小心，确保有足够 的可用跑道长度。 飞行员应记住，滑跑道/污染跑道的性能数据是假设整个道面状况相同。 这就意味着污染跑道上的湿雪/积水深度相同，或者滑跑道的刹车系数固 定。这些数据不能包括所有可能的滑跑道/污染跑道的混合情况，且未考 虑大多数跑道头附近诸如橡胶沉积、厚层涂漆面等因素。 讲到跑道经常涉及到的一个词汇是摩擦系数。通常用地面摩擦测量车辆 来测量这种摩擦系数。为了使这些地面摩擦测量车辆测出的摩擦读数与 飞机性能互相关联，航空业已做了许多工作。地面摩擦车辆的使用带来 了以下几点顾虑： • 测量出的摩擦系数取决于所用地面摩擦测量车辆的类型。没有一种世 界通用方法可以使不同摩擦测量车辆测出的摩擦量彼此之间或与飞 机的刹车能力互相一致。 • 到现在为止，所有把地面摩擦车辆性能比作飞机性能的测试，都是在 相对较低的速度下进行的（100 节或更低）。而飞机减速特性的关键 部分典型地是在较高速度（120 至 150 节）。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.23 • 当跑道上有积水、湿雪或雪的情况下进行测量时，地面摩擦车辆常常 提供不可靠的读数。测量时地面摩擦测量车辆不会水上滑行（滑水）， 而飞机可能滑水。在这种情况下，地面摩擦车辆会提供跑道摩擦能力 乐观的读数。另一种可能是，地面摩擦车辆可能滑水，而飞机不会滑 水，这样会提供跑道摩擦能力过差的读数。因此，在滑水的情况下， 地面摩擦车辆测出的摩擦读数可能并不代表飞机的能力。 • 地面摩擦车辆在特定的时间和地点测量跑道的摩擦力。随着大气条件 的改变，如温度变化、降水等等，实际的跑道摩擦系数可能变化。同 样随着飞机起落的增加，跑道条件也会变化。 地面摩擦测量车辆测出的摩擦系数的确为飞行员考虑着陆跑道情况时提 供了额外的评估信息。计划着陆时，机组应结合 PIREPS（飞行员报告） 和跑道的自然情况（雪、雪浆、冰等）来评估这些数据。当报告的刹车 效应"差"，或跑道上有雪浆/积水时，评估所有这些可用信息时应尤其小 心。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 Stop 50' • • • • • • • • 650-780 ft (200-240 m) 760-1400 ft * 230-425 m)* 300-400 ft * (90-120 m)* 1000-1440 ft * (305-440 m)* 1200-2800 ft * (365-855 m)* 950 ft (290 m) 影响着陆距离的因素（典型的） • 正常拉平和接地 • 核实减速板放出 • 同时使用刹车和反推 • 保持稳定的全刹车踏板压力 正常 大能力停机 襟翼30 减速板没有放出 由于不正确的着陆技巧， 导致典型的着陆距离增加 延长拉平（拉平后平飘3秒） 减速板或反推没有放出 不正常 跑道入口高度过高 (100') 大进近速度(+10节) 1/2刹车压力 *着陆距离随跑道条件（干或湿）变化。 数据没有考虑污染跑道。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.25 轮刹 轮胎的刹车力与轮胎作用于跑道的力，以及轮胎和跑道间的摩擦系数成 正比。刹车循环过程中接触面一般变化很小。垂直方向上的力来自于飞 机重量和其它所有向下的空气动力，如减速板等。 磨擦系数取决于轮胎状况以及道面情况，如混凝土、沥青、干、湿或结 冰道面等。 自动刹车 当使用高于正常的进近速度、湿滑跑道着陆、或者侧风条件着陆时，只 要跑道受限制，建议使用自动刹车系统。 自动刹车系统的正常操作仅需选择一个减速设置。供选择的设值包括： • MAX AUTO:需要 短停机距离时使用。减速率小于人工 大刹车的 减速率 • 3 或 4：在湿或滑的跑道上，或当着陆滑跑距离受到限制时使用 • 1 或 2：这些设置提供适合所有常规操作的中等减速率。 对不同道面条件的经验以及相关飞机的操作特征帮助初始判断需要选择 的减速水平。 主起落架接地后，迅速使用 大反推会使自动刹车系统把刹车压力减到 小。由于自动刹车系统能感应减速并相应地调节刹车压力，适当使用 反推会在着陆滑跑的大部分过程中减小刹车量。 强调接地后尽快建立所需反推是非常重要的。这会使刹车温度以及轮胎 和刹车的磨损降到 低，并减小在非常滑的跑道上的停止距离。 与 大反推相比，如果使用 小反推会使刹车能量要求加倍，并导致刹 车温度比正常值高很多。 接地后，机组应注意自动刹车脱开信号牌。一旦自动刹车脱开，PM 应 通知 PF。 如果自动刹车接通但是对停机距离没有把握，PF 应立即实施足够的人工 刹车，确保在剩余跑道上减速到安全的滑行速度。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 QRH 中 PI 章提供了可用自动刹车选择的停机能力。 过渡到人工刹车 从自动刹车过渡到人工刹车的速度取决于飞机减速率、跑道条件和停机 要求。一般只有到达滑行速度后才会收回减速板，但是当确定停机距离 在剩余可用跑道范围之内时可能会提早收回减速板。过渡到人工刹车时， 按需使用反推直到达到滑行速度。当接近跑道头时，橡胶沉积会影响停 机能力，使用减速板和反推尤其重要。 从自动刹车系统过渡到人工刹车时，PF 应提醒 PM。脱离自动刹车的技 巧可能影响旅客舒适度以及停机距离。这些技巧包括： • 收起减速板手柄。当确定停机距离在剩余跑道范围内时，该方法可以 柔和过渡到人工刹车，在反推收起前后都有效，并且较少依赖于人工 刹车技巧。 • 像正常停机一样，柔和踩刹车脚蹬，直到自动刹车系统解除预位。自 动刹车系统解除预位后，柔和松开脚蹬。在反推开始前解除自动刹车 预位可以柔和过渡到人工刹车 • 人工将自动刹车选择器放关位（通常由 PF 指挥 PM 执行）。 人工刹车 使用以下人工刹车技巧可以在所有跑道条件下提供 佳的刹车能力： 飞行员的座椅和方向舵脚蹬必须调整到可通过 大方向舵偏移来施加 大刹车。 主轮接地后，按所需刹车量迅速柔和地在刹车踏板上施加稳定的压力。 对于短或滑的跑道，使用全刹车脚蹬压力。 • 不要试图用其它特殊技巧来调节、点刹车或改善刹车 • 飞机速度减到安全滑行速度之前，不要松开刹车脚蹬压力 • 在任何跑道条件下，防滞系统可以使飞机停机距离比防滞关或使用刹 车踏板调整时所用的跑道更短。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.27 防滞系统根据感应即将发生的滞胎情况，使飞行员使用的刹车压力适应 跑道道面条件，并对各个轮胎的刹车压力进行调整，从而获得 大刹车 效应。在滑跑道上使用刹车时，在防滞系统为达到 佳刹车效应而建立 合适的刹车压力之前会出现多次滞胎。 如果飞行员调整刹车踏板，防滞系统被迫重新调整刹车压力，建立 佳 刹车效应。在这段重新调整的时间内，刹车效应会有所损失。 防滞完全失效是指在特别滑的道面上以较大的速度操作，可用刹车摩擦 系数比较小。点刹车将降低刹车效应。稳定地增加刹车压力使防滞系统 好地发挥作用。 尽管需要立即刹车，人工刹车技巧通常会在主轮接地和踩刹车踏板之间 有四到五秒的延迟，即使是实际情况需要更迅速地起动刹车也是如此。 这一延迟刹车可能会多使用 800 到 1000 英尺跑道。侧风条件下的方向控 制及低能见度可能会使延迟时间更长。反推系统故障引起注意力分散也 会延迟人工刹车的使用。 防滞不工作时的刹车 当防滞系统失效时，可采用以下技巧： • 使用刹车前确保前轮在地面且减速板放出 • 开始刹车时用非常轻的脚蹬压力，并随着地速的减小逐渐增加压力 • 施加稳定的压力。 当防滞系统不工作时，相关非正常检查单通知机组不要点刹车。这是因 为每次刹车松开时，要求的停机距离就会增加。并且，每次施加刹车时， 滑滞的可能性也会增加。 小重量着陆时，防滞关断刹车需要格外小心。 碳刹车寿命 对于碳刹车（如安装），刹车磨损主要取决于刹车使用次数。例如，一 次坚实的刹车比几次轻微刹车磨损要小一些。在长时间内多次轻微使用 刹车来避免飞机加速（点刹车）以保持恒定的滑行速度，比适当使用刹 车磨损更大。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.28 FCT 757 (TM) July 29, 2011 滑行过程中，刹车的正确使用方法为，刹车让飞机减速，在获得低速后 松刹车让飞机加速，再重复上述步骤。 着陆过程中，一次坚实、高能量、长时间的踩刹车所造成的磨损跟轻微、 低能量、短暂的刹车应用所产生的磨损量是一样的。钢质刹车的磨损随 停机过程中能量输入的变化而变化，而碳刹车与其不同。 在正常着陆条件下，自动刹车 2 或 3 可以优化刹车磨损、旅客舒适以及 停机性能。因为自动刹车设置根据减速率来使用刹车，自动刹车设置 1 会使自动刹车调整的可能性很大，特别是在使用反推时。自动刹车 2 或 3 会产生持续的刹车应用，这样可以延长碳刹车的寿命。 刹车冷却 对于一系列的滑回或全停起飞着陆，如果没有额外的空中刹车冷却，会 导致刹车温度超温。因为每次着陆后刹车能量会累积。 在进近中，提前几分钟放轮通常为着陆提供充足的冷却时间。总的空中 冷却时间在 QRH 空中性能章节可以查到。 机组可通过刹车温度监视系统来进一步评估刹车能量的吸收。该系统在 刹车能量吸收后大约 15 分钟指示稳定的值。所以，不能提供轮胎或液压 油火警、机轮磨损问题或机轮破裂的及时可靠指示。对于正常的刹车操 作，刹车温度监孔读数在每次刹车之间可能有差别。 注：应使用 QRH 提供的刹车能量数据识别可能存在的过热情况。 严格遵守推荐的着陆滑跑程序，以保证刹车温度 少程度地积累。 最小刹车热量 由于着陆重量过大或其它因素导致刹车温度过高应考虑实施以下措施： 正常着陆，重量达到 大着陆重量时，不需要使用特殊着陆技巧。 注：超重着陆的情况下不推荐使用自动着陆。 为了减少刹车温度积聚，使用以下着陆技巧： • 选择 长的可用跑道但是要避免下风着陆。 • 使用 大的可用的着陆襟翼调定值 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.29 • 根据所报告的跑道道面情况调定自动刹车，这样可以 大程度的使用 可用跑道长度。根据公司的政策使用停机距离安全裕度。虽然自动刹 车开始会增加刹车温度，但在反推放出后刹车的作用会减到 小 • 接地前消耗所有的顶风增量以避免超速着陆。 • 使用正常的起落架接地瞄准点 • 不要让飞机平飘。 • 接地后马上放出扰流板 • 主起落架接地后马上选择 大反推推力。不要等前轮接地。这样做的 目的是让反推作为停机的主要力量。使用 大反推可以进一步减少刹 车温度 • 一旦确定飞机能在剩余跑道上停止，关断自动刹车并使用反推继续使 飞机减速。 • 如果对在剩余跑道停住飞机没有把握，继续使用自动或人工刹车并按 需使用 大刹车。 • 考虑提前放起落架，以按需提供 大刹车冷却。 反推的使用 着陆阶段必须保持对前推力手柄和反推手柄位置的意识。不正确的座椅 位置以及长袖衣服都可能无意中使前推力手柄前移，妨碍反推手柄的移 动。 手应该放到舒适的位置，并且易于接近自动油门断开电门，能够保证可 以全行程控制所有推力手柄，包括前推力及反推。 注：高速时反推 有效。 接地后，推力手柄在慢车时，迅速向上提起反推手柄并向后拉至联锁位， 然后按需使用反推。PM 应监控发动机工作极限，并报出任何接近或超 出使用极限、反推失效、或其它不正常现象。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.30 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空速接近 60 节之前，按需保持反推，直到 大反推。在这一点开始减小 反推力，使反推手柄向下收的速率与飞机的减速率匹配。到达滑行速度 时反推应在慢车位，等发动机减到慢车后再将反推手柄全部压下。在 60 节和滑行速度之间将反推减小到慢车，防止重新吸入发动机尾气，并减 小 FOD 的风险。这还可以帮助飞行员一旦一部反推失效时保持方向控 制。 注：如果在反推工作过程中一台发动机喘振，立即在两台发动机上选择 反推慢车。 PM 在 60 节报告，协助 PF 计划反推的使用。如果取消反推时无意中选 择了前推力，PM 也应报告。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.31 反推的使用 反推联锁 接地时： 快速上提并后拉到联锁位 在联锁位保持轻微压力。 抓握姿势 反推联锁松锁后： 按需使用反推，直到60节。 在60节： 到滑行速度减小到慢车反推 慢车反推卡位 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.32 FCT 757 (TM) July 29, 2011 反推和侧风（双发） 这张图表示了在带侧风条件的滑跑道上，着陆滑跑过程中的方向控制问 题。当飞机在侧风中开始滑跑时，反推侧力分量加上了侧风分量使飞机 偏到跑道的下风向。另外，大的刹车力会减小轮胎转弯的能力。 为了使飞机重新回到中心线，松开刹车并将反推收到反推慢车。松开刹 车会增加轮胎转弯能力，并帮助保持或重新获得方向控制。设置反推慢 车会减小反推侧力分量，而不需要通过全部反推作动循环。按需使用方 向舵脚蹬转弯和差动刹车，防止修正过量超出跑道中心线。当重新获得 方向控制并且飞机正在朝跑道中心线修正时，使用 大刹车和对称的反 推来停住飞机。 注：使用这个技巧会增加需要的着陆距离。 带偏流角接地 • 减速板升起 • 使用刹车 • 开始用反推 要重新获得方向控制 • 松刹车 • 反推调到慢车 由于反推侧力分量， 飞机侧滑趋势增加 方向控制重新获得 • 恢复刹车 • 恢复对称反推 侧风分量 侧风分量 + *反推侧力分量 反推矢量 反推跑道分量 *反推侧力分量 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.33 反推 - EEC 在备用方式（如安装） 使用正常的反推技巧，按需调节反推手柄，保持在推力管理计算机 （TMC）计算的并显示在发动机仪表上的 大 EPR/N1 极限范围内。 反推 —一台发动机不工作 一台发动机不工作时可以使用不对称反推。在工作的发动机上使用正常 的反推程序和技巧。减速过程中若发现方向控制有问题，应把反推手柄 放回慢车卡位。 侧风着陆 下表所示的侧风指标来源于试飞数据、工程分析和飞行模拟机评估。这 些侧风指标是基于稳定风（无阵风）条件，并包括双发工作和一台发动 机失效的情况。已测试过阵风效应，它将增加飞行员的工作量，而对推 荐的指标并无明显影响。 着陆侧风指标 附录 A.2.8 不要把侧风指标看作极限值。提供侧风指标是为了协助用户确立他们自 己的侧风程序。 在滑跑道上，侧风指标随道面情况而变化。这些指标假设存在不利的飞 机配载，并假设飞行员采用了正确的操作技巧。 跑道条件 侧风分量 节 * 干 40 *** 湿 40 *** 积水/雪浆 20 雪--未融化** 35 *** 冰--未融化** 17 注：只要使用不对称反推，在湿或被污染的跑道上侧风指标就需减小 5 节。 *风是在 33 英尺（10 米）的塔台高度测出的，适用于 148 英尺（45 米） 或更宽的跑道。 **只有当未出现融化现象时才能在没有处理的冰或雪上着陆。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.34 FCT 757 (TM) July 29, 2011 757-200 ***不推荐在侧风分量超过 28 节时仅用侧滑（不带偏流角）着陆。在保 持足够的操纵裕度的基础上，该建议保证足够的离地高度。 757-300 ***不推荐在侧风分量超过 25 节时仅用侧滑（不带偏流角）着陆。在保 持足够的操纵裕度的基础上，该建议保证足够的离地高度。 侧风着陆技巧 侧风着陆有三种不同的方法。即消除偏流角技巧（拉平时消除偏流角）、 带偏流角接地、以及侧滑技巧。只要侧风进近时保持偏流角，驾驶舱偏 向中心线的上风边，保证主轮在跑道中心线上接地。 拉平过程中消除偏流角 这种技巧的目的是在整个进近、拉平和接地过程中保持机翼水平。在五 边进近时，机翼水平同时建立偏流角，保持所需航道。在刚要接地前飞 机拉平时，使用下风方向舵消除偏流角，并使飞机对正跑道中心线。 使用方向舵后，上风机翼会前掠造成横滚。保持机翼水平的同时迎风施 加副翼操纵。这种接地带交叉操纵，并且两个主轮同时接地。在整个接 地过程中都需要使用上风副翼来保持机翼水平。 带偏流角接地 在着陆侧风指标速度范围内，飞机可以仅带偏流角着陆（无侧滑）。（参 见本章着陆侧风指标表）。 在干跑道上，在接地瞬间消除偏流角对准跑道时，飞机偏向跑道上风边。 需要立即使用上风向副翼，保证机翼水平，同时需通过方向舵来保持跑 道中心线。接地时偏流角越大，水平偏离接地点越多。因此，在干跑道 大侧风着陆时，不推荐仅带偏流角接地。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.35 在非常滑的跑道上，仅带偏流角着陆可以减轻接地时偏向下风向的情况， 因为所有的主起落架同时接地，这样可以快速启用扰流板和自动刹车， 同时因为不需在接地前消除偏流角，还可减轻飞行员工作量。但是，在 接地后必须正确使用方向舵和上风副翼，以保持方向控制。 侧滑（带坡度） 侧滑侧风修正技巧是将飞机对准跑道中心线延长线，使主轮在跑道中心 线上接地。 从进近的起始阶段到着陆使用偏流角法修正偏移。拉平前，让飞机中心 线对准或平行于跑道中心线。使用下风方向舵使纵轴对准所要飞的轨迹， 调整副翼来压机翼以防止偏移。使用反风向的方向舵并压机翼以建立稳 定侧滑，保持所要飞的航道。 接地时，让上风机轮稍先于下风机轮接地。应避免过大的横滚操纵，以 防坡度过大而造成发动机吊舱或外侧襟翼擦跑道。（见本章的离地高度 角 - 正常着陆图） 正确的协调机动可以使方向舵和副翼控制位置在进近的 后阶段、接地 和着陆滑跑开始的过程中几乎固定不变。然而，由于颠簸常伴随着侧风， 要想在进近五边到接地的整个过程中，保持这种操纵盘与方向舵的协调 一致比较困难。 如果机组决定用侧滑法接地，在有强侧风的情况下要结合一个偏流角。 （参见本章着陆侧风指标表）。主轮接地时，上风机翼适当放低并带偏 流角。当上风起落架先接地时，适当地增加下风方向舵，使飞机对正跑 道中心线。接地时，适当地增加上风副翼操作，保持机翼水平。 超重着陆 757-300 完成超重着陆非正常检查单。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.36 FCT 757 (TM) July 29, 2011 使用正常的着陆程序和技巧可以安全地完成超重着陆。不会因超重着陆 而有不利的操纵特性。有所有重量条件下，襟翼 25 或 30 的着陆距离通 常小于起飞距离。但是，应根据 QRH 中 PI 节的着陆距离表核实湿跑道 或滑跑道的长度要求。在所有重量条件下，襟翼 25 或 30 着陆都不会超 出刹车能量限制。 注：若襟翼 30 的进近速（VREF 30+风和阵风修正）与襟翼 30 标牌速度 相差不到 10 节，用襟翼 25 和 VREF 25 着陆。 如对停机距离有所疑虑，尽量减小着陆重量。根据机长决定，在低空用 大阻力形态（放起落架）等待达到 大燃油消耗以减轻重量。 分析证明，在大全重着陆时，如果使用与非正常程序相关的速度，同时 襟翼小于等于 20， 大能力停机可能会超过刹车能量限制。出现这种情 况时候的全重一般远远超出 大着陆重量。对于这类非正常情况， 大 程度地使用可用跑道长度使飞机停下来。 放襟翼期间和五边进近时遵守襟翼标牌速度。在等待和进近航线中，用 正常机动速度机动飞行。放襟翼时，到下一个襟翼位置之前，空速可以 减小到低于正常机动速度 20 节。这些较小的速度产生较大的襟翼标牌速 度裕度，虽然仍然可以提供正常的坡度角机动能力，但在所有情况下不 提供 15 度的裕度。 使用 长的可用跑道，并考虑风和坡度的影响。尽可能地避免在顺风、 下坡度跑道或小于正常刹车条件的跑道上着陆。五边速度不要过大。当 一台发动机失效或其它非正常情况下，这一点尤其重要。当重量大于 大着陆重量时，五边进近 大的风增量可能会受到襟翼标牌速度和卸载 系统的限制。 以正常的飞行剖面进行飞行。确保不产生大于正常的下降率。不要为柔 和落地带住飞机。把飞机飞到正常的接地点接地。如果即将出现长着陆， 执行复飞。接地后，立即使用 大反推，利用所有可用跑道停住飞机， 尽量降低刹车温度。不要试图提早脱离跑道。 757 机组训练手册 着陆 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 6.37 自动刹车停止距离指南见 QRH 空中性能章节。考虑到当时的进近速度、 道面状况和跑道长度，如果有足够可用的停止长度，使用推荐的自动刹 车设置。 超重自动着陆政策 不推荐超重自动着陆。波音飞机的自动驾驶未获得超过 大着陆重量自 动着陆的认证。高于正常速度和重量时，这些系统的性能不一定令人满 意，而且未经过全面的测试。可尝试自动进近，但飞行员必须在拉平高 度前断开自动驾驶，完成人工着陆。 在紧急情况下，如果飞行员确定超重自动着陆是 安全的措施，飞行员 必须严密控视进近和着陆，并考虑下列因素： • 接地点可能会在正常接地区域外；增加了着陆距离。 • 以高于正常的下降率下降接地可能导致超出结构极限。 • 如果自动着陆性能不理想，准备复飞或人工着陆；自动复飞可在接地 前一刹那执行，即使飞机在复飞开始后触地，自动复飞仍可继续进行。 着陆 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 6.38 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.TOC.1 机动飞行 第 7 章 目录 TOC 节 7.TOC 机动飞行-目录 序言 ................................................................................................... 7.1 加速到 VMO 和从 VMO 减速........................................................ 7.1 熟悉发动机失效 ............................................................................... 7.2 方向舵和水平控制 ....................................................................... 7.2 推力及空速 ................................................................................... 7.3 高高度机动飞行，"G 抖动"........................................................... 7.4 快速下降 ........................................................................................... 7.5 自动驾驶的进入和改平 ............................................................... 7.6 人工进入和改平 ........................................................................... 7.7 起落架放出下降 ........................................................................... 7.7 改平后 ........................................................................................... 7.8 接近失速或失速 ............................................................................... 7.9 接近失速或失速改出 ................................................................... 7.9 接近失速或失速改出训练 ......................................................... 7.11 抖杆和失速速度 ......................................................................... 7.15 大坡度盘旋 ..................................................................................... 7.24 进入 ............................................................................................. 7.24 盘旋过程中 ................................................................................. 7.24 姿态指示器 ................................................................................. 7.24 升降速度指示器 ......................................................................... 7.24 高度表 ......................................................................................... 7.24 空速 ............................................................................................. 7.25 改出 ............................................................................................. 7.25 地形避让 ......................................................................................... 7.25 地形避让 - RNAV (RNP) AR 操作 .......................................... 7.25 机动飞行- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 交通告警和飞机防撞系统（TCAS）...........................................7.26 使用 TA/RA、仅 TA、和仅应答机方式 ..................................7.26 活动咨询 .....................................................................................7.26 决断咨询 .....................................................................................7.27 失控后的改出 .................................................................................7.28 概述 .............................................................................................7.28 失控改出技巧 .............................................................................7.31 风切变 .............................................................................................7.32 概述 .............................................................................................7.32 风切变中的飞机性能 .................................................................7.32 避让、预防和改出 .....................................................................7.33 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.1 机动飞行 第 7 章 7. 机动飞行 序言 本章介绍在训练和实际操作中机动飞行时推荐的操作方法和技巧。飞行 剖面图代表完成机动飞行过程中波音推荐的基本形态，并为标准化和机 组配合提供基础。 对于一些事件的机动操作，如接近失速改出、避开地形、活动避让、失 控状态改出、风切变等，可能导致偏离 ATC 指令。除非另有指令，否则 机组应在机动后立即回到相应的 ATC 指令。 加速到 VMO 和从 VMO 减速 加速到 VMO 和从 VMO 减速展示了飞机的性能，以及在整个中等高度 速度范围内飞机对速度、推力和形态变化的反应。此机动飞行应在全动 模拟机上实施，并仅用于演示目的。通常在 10,000 - 15,000 英尺的高度 进行此机动，并根据速度限制模拟减速到 250 节。 VMO 是结构极限，以及 大的操作指示空速。从海平面到 VMO 与 MMO 恰好相同的高度之间，VMO 是一个恒定的空速。MMO 是这一高度以上 的结构限制速度。在较低高度平飞时，有足够大的推力超过 VMO。平 飞中未能减到巡航推力可能导致过大的空速。 在当前巡航速度下，自动油门接通，自动驾驶脱开，开始此机动飞行。 将指令空速调定到 VMO。当空速增加时，应观察： • 飞机需要机头向下的配平，以保持平飞和配平状态 • 飞机在加速过程中的操纵特性 • 在 VMO 时，会出现自动油门保护。 在速度恰好低于 VMO 并且稳定时，以高速度转弯，同时保持高度不变。 然后断开自动油门，增加推力，将速度增加到 VMO 以上。 当出现超速警告时，推力手柄收到慢车，指令空速调到 250 节，然后减 速到指令速度。由于飞机是空气动力光洁的，任何剩余推力将导致减速 时间延长。当空速降低时，会观察到飞机需要机头向上的配平，以保持 飞机配平及平飞状态。在减速阶段，记录下从超速警告停止到速度达到 250 节之间飞机所飞的距离。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 一旦飞机速度稳定在 250 节，将指令速度调到襟翼收上机动速度，然后 减速到指令速度，再次记录下减速过程中飞机所飞距离。观察飞机在减 速过程中的操纵特性。 可使用减速板重复进行该项机动，比较减速时间和距离。 熟悉发动机失效 下表格内所列练习，用于提高飞行员处理一台发动机失效情况的熟练程 度，以及熟悉方向舵控制的用量。 条件一 条件二 空速 襟翼收上机动速度 V2 起落架 收上 放下 襟翼 收上 20 推力 按需 MCT（ 大连续推力） 配平中 —将一个推力手柄收到慢车位 操纵 —使飞机保持航向和机翼水平 方向舵 —使驾驶盘中立 空速 —用推力保持（条件一）用俯仰保持（条件二） 配平 —按需减小操纵力 起飞滑跑期间和离地后单发的操纵性是非常出色的。空中 小操纵速度 低于 VR 和 VREF。 方向舵和水平控制 熟练练习是用来提高飞行员处理一台发动机失效情况的能力。也有助于 飞行员洞悉方向舵控制的用量。 仪表条件下飞行时，巡视仪表的注意力应以姿态显示仪为中心。通常横 滚是反映不对称情况的第一显示。使用横滚控制（副翼）来保持机翼水 平，或保持所需的坡度。柔和地用方向舵来停止偏转，速率与推力变化 匹配。当方向舵舵量正确时，几乎不再需要移动驾驶盘。按需精确修正 用舵量并配平方向舵，使驾驶盘大致保持水平。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.3 在配平方向舵使驾驶盘水平时，保持飞机航向。通过坡度指示器可以发 现，坡度略偏向工作发动机的方向。侧/滑指示器也稍偏向工作发动机的 一侧。 如果飞机用了过多的驾驶盘偏移量来配平飞机，那么就不能获得全部的 水平操纵，且一侧机翼上的扰流板可能会升起而增加阻力。 以恒定的空速转弯并保持一个不变的舵量。在转弯过程中，不要试图协 调方向舵和水平操纵。由于偏转，蹬舵会产生横滚，并且会导致飞行员 向反方向压盘来抵消方向舵的来回摆动。 下列图给出了正确使用舵和不正确使用舵的范例。 如果自动驾驶仪接通的情况下一台发动机失效，人工用舵使驾驶盘大致 中立并增加推力。配平方向舵，减小方向舵脚蹬压力。 推力及空速 如果推力没有限制，按需增加额外推力以控制空速。在低高度，先可以 用发动机失效时两台发动机的全部燃油流量来建立推力调定。如果性能 受到限制（高高度），调定 大连续推力同时调整飞机姿态以保持空速。 注：一台发动机不工作时不要使用自动油门。 （推荐的）驾驶盘接近 水平，侧/滑指示稍微偏 出，方向舵按需 仅用方向 盘，无舵 不正确 不正确 不正确 舵量不够 舵量过多 正确 条件：右发失效 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 高高度机动飞行，"G 抖动" 因机动导致的飞机抖动通常称作"g"抖动。在颠簸情况下飞行时，速度小 于 MMO 也可能出现高高度的"g"抖动。训练中，有意产生抖动以示范飞 机在抖振飞行时对操纵输入的反应。 调定空速为 0.85M。柔和地增加坡度角直到明显感到抖动，形成"g"抖动。 增加坡度角的同时增加下降率，保持空速。坡度不要超出 45 度。如果 45 度坡度时未出现抖动，增加带杆力直到出现抖动。感觉到抖动后，松 开带杆力，柔和地改出坡度，使飞机直线平飞。应注意，在整个过程中 操纵都是完全有效的。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.5 • • • • • • • 快速下降 附录 A.2.8 本节强调了快速下降的基本技巧和程序。一些飞越山区地形的航路需要 营运人仔细计划，包括携带另外的氧气、特别的程序、较高的起始改平 高度，以及一旦释压时的紧急航路。这些需要求通常地在批准的公司航 路手册、或者其它规定航路释压程序的文件中介绍。 设计这项机动飞行的目的是在 短时间内使飞机柔和下降到安全高度， 并尽可能减小旅客的不舒适感。 注：建议使用自动驾驶。 如果由于座舱快速释压而实施下降，机组应在 初出现指示时戴上氧气 面罩并建立机组通讯。核实座舱压力是否无法控制，如果是则开始下降。 如果存在或怀疑存在结构的损坏，限制空速到当前速度或更小。避免大 的机动负荷。 在MCP上选择一较低高度 选择FLCH 收起推力手柄放出减速板 如怀疑有结构损坏，应限制 空速并避免大的机动负荷 目标速度MMO/VMO 通知ATC，并请求高度表调定值 宣布下降 报告高度 如需要，使用HDG SEL起始转弯 在 低安全高度或10,000 英尺改平，以较高的为准。 LRC速度或 300节 调整速度和改平 高度 减速板在下卡位 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 审慎并有条不紊地执行机动。不要分散注意力，要控制好飞机。如果进 入结冰条件，使用防冰并按需调整推力。 注：快速下降时起落架通常收起。 PM 检查 低安全高度，通知 ATC，并获得高度表调定（QNH）值。两 个飞行员应核实已完成所有的记忆项目，并且报告未完成的项目。PM 报告高于改平高度 2000 英尺和 1000 英尺。 在 低安全高度或 10,000 英尺改平，以较高的为准。 低安全高度就是 低航路高度（MEA）、 低偏离航路高度（MORA）或其它任何基于 越障、助航设备接收或其它适合标准的高度。 当遇到或预计遇到严重颠簸气流时，减小到穿越颠簸气流速度。 自动驾驶的进入和改平 高度层改变（FLCH） 由于具备空速和高度保护并可以减小机组工作量，所以快速下降时推荐 使用自动驾驶 FLCH 方式。不推荐使用 V/S 方式。 如需要，使用 HDG SEL 起始转弯。首先在高度窗调定一个较低高度。 选择 FLCH，收光推力手柄，并柔和地放出减速板。如果对转弯半径有 要求，飞行员应该人工选择所需的坡度角，在安全模式下完成机动。自 动油门应保持接通。推力手柄收到慢车的同时，飞机会柔和地下俯。按 需调整速度，并确保高度窗内调定了正确的改平高度。下降过程中，当 速度接近 310KIAS 时，IAS/MCAH 速度窗内速度由 MACH 变为 IAS。 按需人工重调到 VMO。 当自动驾驶仪接通，空速接近 VMO/MMO 下降时，可能出现短暂的空 速上升超过 VMO/MMO。当风况和温度变化时尤其常见。对于该机动， 这些短暂的上升是可以接受的，自动驾驶仪应该调整俯仰把空速修正到 VMO/MMO 以下。除非自动驾驶仪的操作明显不可接受，否则不要脱开 自动驾驶仪。只要空速超过 VMO/MMO，都应当在飞机日志中记录。 注：对于超过 VMO/MMO 相关建议更完整的信息详见本手册第 8 章"超 速"。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.7 当接近目标高度，确认高度设置在 MCP 高度选择窗内，并且在改平开 始前将指令速度设置到 LRC 或者大约 300 节。这可以帮助平稳过渡到平 飞高度。如果在速度接近 VMO/MMO、高度截获过程中收减速板，可能 会出现瞬间超速现象。为了避免发生这种情况，柔和缓慢地收减速板， 让自动驾驶仪有充足的时间调整俯仰姿态，将空速保持在极限之内。 驾驶盘操纵 CWS（如安装）可用来减轻飞行员的工作量。遵守人工飞行程序，但不 是脱开自动驾驶，而是接通 CWS。 人工进入和改平 可以在航向上进入，或者通过转弯脱离航路或控制的航迹。但是，由于 放出减速板开始会减小机动裕度，因此监控空速和坡度角以确保转弯期 间保持 小机动速度。 为了人工做这个机动飞行，断开自动油门并将推力手柄收回到慢车。柔 和地放出减速板，脱开自动驾驶并且柔和地放机头到起始下降姿态（大 约 10 度机头下俯姿态）。 到达目标速度前约 10 节，缓慢增加俯仰姿态以保持目标速度。整个过程 中使飞机处于配平状态。如果无意中超过了 MMO/VMO，柔和改变俯仰 以减小速度。 接近改平高度时，柔和地调整俯仰姿态以减小下降率。当接近预定的改 平高度时，减速板手柄应收回到下卡位。到达平飞高度后，增加推力以 保持远程巡航或 300 节。 起落架放出下降 正常情况下快速下降要求收上起落架。然而，当对结构的完整性持有怀 疑并且必须限制速度时，放出起落架会提供一个更满意的下降率。 如果在下降过程中使用了起落架，遵守起落架标牌速度。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 改平后 重新检查增压系统，评估飞行状况。如果座舱高度仍在 10,000 英尺以上， 不要摘掉机组氧气面罩。 注：根据气象条件、氧气、剩余燃油、机组和乘客的身体状况，及可用 机场确定新的措施。获得新的 ATC 许可。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.9 接近失速或失速 接近失速是一种可以控制的机动飞行；而失速是不可控制的、但是可以 改出的情况。但是，无论是接近失速还是完全失速，改出机动都是一样 的。 多数接近失速事件发生时，都有足够高度来改出。事件发展成为事故大 都因为在出现失速警告时机组不能成功改出，情况进一步发展成为完全 失速，然后飞机在失速条件下撞地。由于这个原因，强调的重点以前是 以 小的高度损失改出，目前已转移为减小迎角到机翼失速角度以下， 以成功有效地改出。 飞行员应该能够快速识别失速警告，无论是起始抖振还是人工指示(抖 杆)。在失速的初始阶段，由于局部气流的分离导致抖动（起始抖振）， 提供了接近失速的自然警告。在巡航马赫速度，一开始起始抖振之后马 上会出现抖杆。一旦判断是失速警告，无论是起始抖振还是抖杆，立即 开始从接近失速中改出。 在任何姿态（机头上仰、机头下俯、大或小坡度角）或任何速度（转弯、 加速失速）飞机都有可能出现失速。而且失速并不总是直观明显的。 飞机失速时有以下一个或几个特性： • 失速警告 • 抖动，可能很严重 • 俯仰效能不足 • 横滚操纵不足 • 不能阻止下降率 接近失速或失速改出 要开始改出，必须将迎角减小到机翼失速角以下。柔和施加机头向下升 降舵减小迎角，直到机翼解除失速（抖振或抖杆停止）。如果驾驶杆不 能提供所需的反应，可能需要机头向下的安定面配平。 注：对于大推力的发动机，低空速加上高推力调定可能会导致升降舵权 限不足。这是因为翼下安装发动机的飞机相对增加的推力都有机头 向上的俯仰力矩。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 顶杆（可能需要顶到底）并使用部分机头向下的安定面配平应该可以提 供足够的升降舵操纵，产生机头向下的俯仰率。至于使用多少量的安定 面配平则很难知道，但要注意不要配平过量。驾驶员不应该带着安定面 配平飞，在感觉到飞机上的 g 力减小或所需的升降舵力减小时，停止机 头向下的配平。使用过多的配平可能导致失去操纵或大的结构载荷。 继续改出，按需以 短的方向横滚至机翼水平。如果在机翼解除失速之 前尝试横滚至机翼水平，副翼和扰流板可能无效。保持连续的机头向下 升降舵压力使机翼卸载，可以保持机翼迎角较低，让正常的横滚操纵更 有效。失速解除之后，如需要，可以使用正常的横滚控制（ 多到副翼 和扰流板完全偏转）以 短的方向横滚至机翼水平。一般不需要使用方 向舵。 接近失速或者失速的改出机动要求机组按需前推推力手柄。在某些条件 下，譬如在起飞或复飞过程中已经施加了大的推力调定，则可能需要减 小推力以防止迎角持续增加。这是因为翼下安装发动机的飞机相对增加 的推力都有机头向上的俯仰力矩。 注：抖振和/或抖杆停止后的机头低姿态改出要小心。如果上拉过量，可 能导致"二次"失速或者持续抖杆。 在某些极端的情况下，如果顶杆加上部分机头向下的安定面配平以及推 力减小还是无法停止机头向上情况下俯仰率的增加，将飞机横滚到某个 开始机头向下的坡度角可能会有效。如果正常的横滚控制无效，可能需 要在所需的横滚方向小心地输入方向舵。可能需要 45 度左右， 大 60 度的坡度角。用舵过多、过快或保持时间过长会使飞机失去水平和方向 控制。 改出过程中不要改变起落架或者襟翼形态，除非在离地过程中出现失速 警告且起飞时襟翼不慎收起。在这种情况下，按照接近失速或者失速改 出机动放襟翼 1。在其它情况下改出时放襟翼或者收襟翼都会导致高度 损失增加。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.11 高高度改出 在高高度，通常指高于 20，000 英尺，逐步限制飞机推力。如果出现接 近失速指示，需要机头向下升降舵和安定面配平来开始下降。这是因为 当飞机推力受限时，需要用高度来换取速度。因此，在高高度改出会比 在低高度改出高度损失更大。 接近失速或失速改出训练 接近失速或者失速改出训练的目的是让飞行员熟悉失速警告以及正确的 改出技巧。 近的安全调研显示，在飞行的机动和进近阶段，失速相关 的事故在逐步增加。为了减少这个趋势，训练的重心转移到这些飞行阶 段的失速或失速改出练习。 接近失速或者失速改出训练机动应该在模拟的仪表条件下，同时自动驾 驶仪接通的情况下完成。练习包括： • 改平 • 三转弯 • ILS 五边进近。 起始条件 根据该飞行阶段的正常程序调定指令速度。在改平练习时，减速板保持 升起，直到在接近失速或失速改出机动时收起。起始条件建立之后，教 员断开自动油门并将推力手柄收到慢车，开始练习。 接近失速的指示在速度带显示上也能看到（如安装）。关于琥珀色速度 带显示的讨论见第 1 章"机动速度和裕度"节，关于空速低和 小速度显 示见 FCOM。 进入机动时将开始出现空速低指示。只有当为了机动训练目的时，才可 以忽略空速低指示。 起始抖振 –抖杆 自动驾驶仪通过使用安定面配平和/或升降舵位置缓慢建立俯仰姿态，产 生失速抖振或者抖杆。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 在失速的初始阶段，由于局部气流的分离导致抖动，提供了接近失速的 自然警告。飞行员应该能够快速识别失速警告，无论是起始抖振指示还 是人工指示(抖杆)。 襟翼的效应 用襟翼增加低速性能。前缘装置保证内侧机翼先于外侧机翼失速。这使 得在失速开始时机头下俯。 减速板效应 对于任何给定的空速，都是减速板升起时迎角增大。这可以增加起始抖 振速度和抖杆速度，但对实际失速速度影响较小。 改出 一旦判断是失速警告，无论是起始抖振还是抖杆，立即开始从接近失速 中改出。按照 QRH 规定开始接近失速或失速改出。 施加机头向下升降舵以及，如需要，机头向下安定面配平来减小迎角。 按需增加推力来加速。随后失速抖振和抖杆将停止。保持副翼的水平操 纵。 改出过程中不要使用飞行指引的指令。飞行指引的指令不是设计用来提 供接近失速或者失速改出引导的。 接近失速改出练习 以下练习仅用于模拟机训练。 改平 开始出现起始抖振或者抖 杆 • 开始接近失速或者失速 改出机动 起始条件 • A/P –接通 • 起落架和襟翼 – Up • 减速板–放出 • 建立正常下降 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.13 三转弯 注：当空速在 小机动速度（琥珀色速度带顶端），如果飞机没有琥珀 色速度带显示则在襟翼 5 机动速度，教员指令开始三转弯。这样可 以确保在转弯过程中出现起始抖振或者抖杆。 起始条件 • A/P –接通 • 起落架 - 收上 • 襟翼 - 5 • 减速板 –收起 • 建立襟翼5机动速度 三转弯 • 按教员指令开 始。 开始出现起始抖振或者抖 杆 • 开始接近失速或者失速 改出机动 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 ILS 五边进近 注：如果在 ILS 五边进近练习过程中决定复飞，开始复飞之前必须完成 接近失速或者失速改出机动。 改出完成 一旦完成机动，恢复指令速度，按需调整推力，并执行之前的指令（例 如航向、高度）。按照正常程序重新接通自动驾驶和自动油门。 起始条件 • A/P –接通 • 起落架 - 放下 • 襟翼 - 30 • 减速板 –预位 • 建立正常的ILS五边进近 开始出现起始抖振或者抖 杆 • 开始接近失速或者失速 改出机动 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.15 抖杆和失速速度 下面的图表介绍了在不同全重和襟翼调定时的抖杆和失速速度。这些数 据仅在训练中使用。 这里所提供的数据仅适用于某些装有老一代飞行仪表的飞机。老一代的 飞行仪表不显示 小机动速度和其它自动生成的 小速度。 条 件 • 10,000 英尺高度 • 慢车推力 • 前重心 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 220 180 140 100 60 1201101009080706050 1201101009080706050 220 180 140 100 60 All Engine Climb Speed (V2+15) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed Maneuver Speed (VREF30+80) 抖杆和失速速度 –公斤 757-200 空 速 （ K C A S） 襟翼收上 起落架收上 全重（1000公斤） 襟翼5 起落架收上 空 速 （ K C A S） 全重（1000公斤） 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.17 220 180 140 100 60 1201101009080706050 1201101009080706050 220 180 140 100 60 Minimum Landing Speed (VREF30) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed All Engine Climb Speed (V2+15) 抖杆和失速速度 –公斤 757-200 空 速 （ K C A S） 空 速 （ K C A S） 襟翼30 起落架放下 全重（1000公斤） 全重（1000公斤） 襟翼20 起落架收上 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 240 200 160 120 80 13012011010090807060 13012011010090807060 240 200 160 120 80 All Engine Climb Speed (V2+15) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed Maneuver Speed (VREF30+80) 抖杆和失速速度 –公斤 757-300 全重（1000公斤） 全重（1000公斤） 空 速 （ K C A S） 空 速 （ K C A S） 襟翼5 起落架收上 襟翼收上 起落架收上 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.19 240 200 160 120 80 13012011010090807060 13012011010090807060 240 200 160 120 80 Minimum Landing Speed (VREF30) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed All Engine Climb Speed (V2+15) 抖杆和失速速度 –公斤 757-300 空 速 （ K C A S） 全重（1000公斤） 襟翼20 起落架收上 襟翼30 起落架放下 空 速 （ K C A S） 全重（1000公斤） 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 220 180 140 100 60 270250230210190170150130 270250230210190170150130 220 180 140 100 60 All Engine Climb Speed (V2+15) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed Maneuver Speed (VREF30+80) 抖杆和失速速度 –磅 757-200 全重（1000磅） 空 速 （ K C A S） 襟翼收上 起落架收上 空 速 （ K C A S） 襟翼5 起落架收上 全重（1000磅） 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.21 220 180 140 100 60 270250230210190170150130 270250230210190170150130 220 180 140 100 60 Minimum Landing Speed (VREF30) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed All Engine Climb Speed (V2+15) 抖杆和失速速度 –磅 757-200 全重（1000磅） 空 速 （ K C A S） 襟翼20 起落架收上 全重（1000磅） 襟翼30 起落架放下 空 速 （ K C A S） 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 240 200 160 120 80 280260240220200180160140 280260240220200180160140 240 200 160 120 80 All Engine Climb Speed (V2+15) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed Maneuver Speed (VREF30+80) 抖杆和失速速度 –磅 757-300 空 速 （ K C A S） 襟翼收上 起落架收上 全重（1000磅） 全重（1000磅） 襟翼5 起落架收上 空 速 （ K C A S） 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.23 240 200 160 120 80 280260240220200180160140 280260240220200180160140 240 200 160 120 80 Minimum Landing Speed (VREF30) Stick Shaker Stall Speed Stick Shaker Stall Speed All Engine Climb Speed (V2+15) 抖杆和失速速度 –磅 757-300 襟翼20 起落架收上 空 速 （ K C A S） 全重（1000磅） 襟翼30 起落架放下 全重（1000磅） 空 速 （ K C A S） 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 大坡度盘旋 大坡度盘旋机动的目的是让飞行员熟悉飞机超过 35 度时的操纵特征，并 提高仪表交叉检查的能力。训练时，此类机动使用 45 度坡度。这并不等 于说在任何正常或非正常情况下，会要求飞行员使用大于 25-30 度的坡 度角。 注：因为在改出时可能增加工作量，所以大坡度盘旋机动过程中不推荐 使用安定面配平。 进入 在航线和高度上将空速稳定在 250 节。使用正常的转弯进入。因为坡度 角增加，需要增加俯仰来保持恒定高度。需要增加推力来保持恒定空速。 盘旋过程中 俯仰和推力控制和正常转弯一样；但是，对于给定的高度偏差则需要更 大的俯仰调整。盘旋过程中改变坡度角会给俯仰控制造成困难。如果掉 高度过多，按需减小坡度角，重新获得有效的俯仰控制。 需要柔和有效的控制。需要快速的仪表巡视，尽早发现偏差，用小的修 正量修正。 姿态指示器 在整个盘旋过程中，姿态指示器提供准确可靠的俯仰和坡度信息。因为 IRS 是姿态信息源，所以不存在进动误差。 升降速度指示器 盘旋过程中 IRS 升降速度指示可靠。 高度表 交叉检查方向和变化率，柔和小量地调整俯仰姿态进行修正。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.25 空速 因为推力和阻力变化很小，所以空速变化非常缓慢。预计推力的变化， 并在空速指示或速度带（如安装）上一出现变化时立即调整推力。当坡 度角增加时需要增加推力。 注：如果 MCP 上的指令速度设置到目标速度，姿态显示上的空速快/慢 指针（如安装）会指示需要的推力变化。 改出 改出速率与正常转弯一样。通常在所需航向前 15-20 度开始改出。当坡 度角减小时，需要减小俯仰来保持恒定的高度。需要减小推力来保持空 速恒定。 地形避让 当探测到飞机与下方地形存在不安全距离或接近率时，会引发近地警告 系统(GPWS)的 PULL UP 警告。当探测到飞机与前方地形存在不安全距 离时，前视地形警报（如安装）就会提供音响警告。立即执行 QRH 非 正常机动章节中地形避让机动。 在确定飞机避开地形之前，不要试图接通自动驾驶和/或自动油门。 地形避让 - RNAV (RNP) AR 操作 附录 A.2.8 在 RNAV（RNP）AR 操作过程中，如果离场或进近时接近地形，可能 出现瞬时的地形警戒级警报。如果这些警报持续时间短并且已经停止， 机组应确认飞机在要求的轨迹上，并考虑用 LNAV 或 VNAV 继续程序。 根据开始的位置不同，执行地形避让机动存在的触地危险可能比继续保 持轨迹还要高。 地形警告级别的警报始终要求立即采取措施。地形避让机动过程中，关 于飞机坡度和轨迹的 恰当的机组措施取决于在哪个位置开始机动。如 有必要，营运人应确定在程序的每一个航段的适当措施，帮助机组随时 可以正确反应。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 交通告警和飞机防撞系统（TCAS） TCAS 的设计是为了加强机组对附近飞机活动情况的了解，并及时提供 目视咨询和适当的垂直飞行轨迹机动信息，避免可能发生的相撞。它只 是作为目视防撞的备用系统，飞行员应遵循优先飞行规则和 ATC 间隔。 使用 TA/RA、仅 TA、和仅应答机方式 TCAS 应在起飞前开始工作，并持续到着陆后。任何时候只要可行，让 系统在 TA/RA 方式工作，使系统 大限度地发挥作用。按照航空公司政 策，用仅活动咨询（TA）或 TCAS 关（仅应答机）方式工作，防止干扰 性的咨询信息或显示杂波。 机组和 ATC 仍然有防撞的责任。机组不应该一心只注意 TCAS 咨询信息 和显示而忽视了基本的飞机操纵，正常的目视观察和其它机组职责。 活动咨询 当附近的活动满足系统 小间隔标准时将出现活动咨询（TA），并且在 TCAS 活动显示上用音频和视频指示。TA 的目的是警告飞行员 RA 的可 能性。如果收到 TA，立即完成 QRH 中的空中交通避让机动。 仅以 TA 为基准的机动飞行可能导致间隔减小，所以不推荐这种做法。 下列情况下适合使用 TA ONLY 方式： • 起飞过程中，朝着已知的附近飞机（通过目视观察）飞行时，该飞机 可能在起始爬升过程中造成不必要的 RA： • 在间隔很近的平行跑道进近 • 已知非常靠近其它飞机飞行 • 营运人认为很可能会出现的不必要或不想要 RA 的情况 • 单发操作。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.27 决断咨询 当 TCAS 确定冲突飞机的间隔可能不够时，TCAS 将发出决断咨询（RA） 声响警告和俯仰指令。如果姿态指示器（如安装）上的飞机符号的任何 部分在红区以内，或者当前的垂直速度在红区内(RA VSI) (如安装)，就 需要采取机动飞行。机组应该利用建立的程序执行 RA 指令，除非这样 做会危害飞机的安全运行。如果接收到 RA，立即完成 QRH 的活动避让 机动措施。 在交通繁忙的位置（例如航路点）会频繁出现决断咨询。在 RVSM 空域 尤其如此。除非 ATC 特别要求，不要为了避免 RA 而修改爬升或下降剖 面。 RA 机动飞行仅需要小量的俯仰姿态变化，应立即柔和完成。如果执行 方法正确，RA 机动飞行会柔和平缓，并不需要大的或突然的操纵动作。 切记，在这种机动飞行过程中，旅客和乘务员可能不都是在座位上坐着。 飞行指引仪不受 TCAS 引导的影响。因此，当执行 RA 指令时，只有当 飞行指引仪指令能够产生满足 RA 指令的垂直速度时，方可跟指引。 有报告称某些飞行机组对 RA"调整垂直速度调节""Adjust Vertical Speed Adjust" (AVSA)的反应不准确，他们去增加而不是减小垂直速度。机组 应该清楚 AVSA 始终要求减小垂直速度。遵循 QRH 程序并遵守 RA 指 令的垂直速度。 在 RA 机动过程中，机组往往试图目视发现目标飞机。但是，对冲突飞 机的目视判断可能是误导性的，特别是在夜间飞行时。因为目视观察到 的飞机可能并非导致 RA 的飞机。 由于 TCAS 在与地形因素冲突时可能会发出 RA，例如接近上升的地形 或障碍物限制的爬升过程中，飞行员应保持对周围状况的意识。继续按 照计划的水平轨迹飞行，除非目视观察到冲突飞机，需要采取其它措施。 风切变、GPWS 和失速警告优先于 TCAS 咨询信息。任何时候，都必须 重视抖杆。执行 RA 可能导致短时的超出高度和/或标牌极限。但是，即 使使用包线极限，在大部分情况下有足够的性能保证飞机安全地机动飞 行。脱离冲突之后，柔和迅速地回到正确的高度和速度上。不推荐与 RA 指令相反的机动飞行，因为 TCAS 可能在与其它飞机协调有关的机动。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.28 FCT 757 (TM) July 29, 2011 失控后的改出 关于飞机失控性质的详细资料、空气动力学原理、推荐的训练方法以及 其它有关信息，请参阅《飞机失控改出训练辅导》。 通常无意间超出下列任何条件被认为飞机失控： • 俯仰姿态大于 25 度上仰 • 俯仰姿态大于 10 度下俯 • 坡度角大于 45 度 • 在上述参数范围内，但飞行速度与飞行条件不符。 概述 航线飞行中，驾驶员很少遇到飞机失控的情况，一旦遇到，如知道如何 运用空气动力学原理将有助于他们控制飞机。将飞机从失控中改出有几 种技巧。大多数情况下，如果一种技巧有效，则不推荐驾驶员再使用其 它的技巧。现讨论其中几种处理技巧： • 失速改出 • 机头上仰，机翼水平 • 机头下俯，机翼水平 • 坡度角大 • 上仰姿态较大，坡度大 • 下俯姿态较大，坡度大 注：从失控状态改出时，可能需要大于正常的操纵力来控制飞机姿态。 准备用稳定持续的力来操纵驾驶杆和驾驶盘，完成改出。 失速改出 在所有的飞机失控情况中，首先要从失速中改出，然后再采取其它的改 出措施。在任何姿态都有可能出现失速，可通过连续抖杆并伴随出现下 列一种或几种情况来判断： • 抖振，有时可能很严重 • 俯仰效能和/或横滚操纵不足 • 不能阻止下降率 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.29 如果飞机失速，必须先进行失速改出，具体方法为保持机头向下的升降 舵直到失速改出完成，并且抖杆停止。在某些条件下，可能要减少一些 推力，防止迎角继续增加。一旦完成失速改出，可采取失控改出措施， 并按需重新使用推力。 机头上仰姿态较大，机翼水平 在飞机上仰姿态无意间超过 25 度并且还在增加的情况下，空速急剧下 降。随着空速减小，驾驶员操纵飞机的机动飞行能力也随之下降。对于 低速飞行，如果安定面配平调定是机头向上，则会部分减少升降舵机头 向下的效能。如果这种情况进一步复杂化，空速减小时，驾驶员可能凭 直觉增加大的推力。这会造成额外的机头上仰。全推力调定且空速非常 小的条件下，升降舵与安定面相反工作将会限制操纵，从而减小俯仰姿 态。 在这种情况下，飞行员应当用高度换取速度，并且操纵飞机使其飞行轨 迹回到地平线。施加 大的机头向下升降舵，并使用部分机头向下安定 面配平，完成该机动。这些措施提供足够的升降舵操纵力，从而产生机 头向下的俯仰率。至于使用多少量的安定面配平则很难知道，但要注意 不要配平过量。驾驶员不应该带着安定面配平飞，在感觉到飞机上的 g 力减小或所需的升降舵力减小时，停止机头向下的配平。在飞行员必须 实施进一步改出措施之前，可用安定面配平来修正飞机失去配平的状况 并解决一些非关键性的问题。由于大的机头向下俯仰率会产生小于 1 g 的情况，在该点控制俯仰率应该修改操纵输入保持在 0 g 到 1 g 之间。如 果高度允许，试飞证明获得机头向下俯仰率的一个有效方法是减少部分 推力。 如果正常的俯仰操纵输入不能阻止俯仰率上升，横滚操纵飞机使其达到 机头开始向下的坡度角应该有用。可能需要 45 度左右， 大 60 度的坡 度角。保持连续的机头向下升降舵压力使机翼卸载，可以保持机翼迎角 尽可能低，让正常的横滚操纵尽可能有效。当空速与抖杆开始时的速度 一样低时，可以使用正常横滚操纵，直到副翼和扰流板全偏转。横滚机 动将俯仰率转变成转弯机动，从而降低俯仰姿态。 后，如果正常的俯 仰、然后是横滚操纵均无效，则需在所需的横滚方向小心地使用方向舵， 开始改出的横滚机动。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.30 FCT 757 (TM) July 29, 2011 仅需使用小量的方向舵。用舵过多、过快或保持时间过长会使飞机失去 水平和方向控制。由于飞机于低能状态，所以飞行员用舵时要注意。 降低俯仰姿态会增加空速，因而改进了升降舵及副翼的操纵效能。俯仰 姿态和空速回到所需的范围后，飞行员可以用正常的水平操纵减小坡度 角，使飞机恢复正常飞行。 机头下俯姿态较大，机翼水平 飞机下俯姿态无意间超过 10 度且继续减小时，空速会急剧上升。飞行员 可能会减小推力并放减速板。减推力会造成额外的机头下俯。放减速板 会造成机头上仰、阻力增加以及相同迎角升力下降的情况。当空速远远 大于 VMO/MMO 时，由于升降舵上有极大的空气动力负荷，升降舵指 令机头上仰率的能力可能下降。 同样，有必要操纵飞机使其飞行轨迹回到地平线。飞机处于中度俯仰姿 态时，如果需要，用机头向上的升降舵、减推力并放减速板，可使俯仰 姿态改变到所需的范围。在俯仰姿态极低，空速大（远远高于 VMO/MMO）的情况下，建立机头向上的俯仰率可能需要机头向上的升 降舵和机头向上的配平。 大坡度角 大坡度角是指超出正常飞行所需的坡度角。尽管对飞机失控的坡度角定 义为无意中超过 45 度，但在实际飞行中可能会遇到超出 90 度的坡度角。 任何时候只要飞机不在"0 坡度角"飞行，机翼产生的升力不能完全抵消重 力，所以需要大于 1g 的载荷来保持平飞。坡度角大于 67 度时，平飞不 能保持在飞行手册规定的载荷极限范围内。在坡度角大且空速增加的情 况下，机动的主要任务是朝 短的方向横滚使机翼改平，用飞机的升力 直接对抗重力。坡度大于 60 度时使用机头向上的升降舵会使俯仰姿态出 现不可估计的变化，并可能超出正常的结构负荷极限以及机翼迎角失速 极限。飞机的升力矢量越接近垂直（机翼水平），改出飞机所用的 g 越 有效。 柔和地施加水平操纵直到 大，可以提供足够的横滚控制力，建立非常 有利的改出横滚率。如果使用完全横滚操纵不理想，有必要在所需横滚 的方向使用一些方向舵。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.31 仅需使用小量的方向舵。用舵过多、过快或保持时间过长会失去水平或 方向控制，或者出现结构故障。 机头上仰较大，坡度角大 机头上仰、坡度大的飞机失控需要慎重的飞行操纵输入。大坡度有利于 减小过大的俯仰姿态。飞行员在考虑能量管理的同时，必须使用机头向 下的升降舵并调整坡度，以达到所需的俯仰减少率。一旦俯仰姿态减到 所需的水平，只需减小坡度，确保达到足够的空速，并使飞机回到平飞。 机头下俯，坡度大 机头下俯、坡度大的飞机失控改出要求飞行员立即采取措施，因为高度 在急剧交换速度。即使飞机有充足高度，暂时没有触地危险，空速也可 迅速增加超出飞机的设计极限。可能有必要同时使用横滚并调整推力。 也可能有必要使用机头向下的升降舵来限制升力，因为在坡度超过 90 度时，会向着地面方向起作用。这样还减小机翼迎角提高横滚能力。如 需建立柔和的横滚改出率回到 近的地平线，使用全副翼和扰流板输入。 接近机翼水平之前 重要的是不要增加 g 力，或使用机头向上的升降舵 或安定面。驾驶员还应按需放出减速板。 失控改出技巧 改出技巧可以分两类情况，即机头上仰姿态较大和机头下俯姿态较大， 并在每种情况判断大坡度的趋势。这些技巧还包括了其它的机组措施， 如飞机失控的辨别、减少自动操作、完成改出等等。推荐的这些技巧为 飞机改出提供了逻辑顺序。 如果判断飞机失控，立即按照 QRH 非正常机动章节完成失控改出机动。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.32 FCT 757 (TM) July 29, 2011 风切变 概述 不正确或无效的垂直飞行轨迹控制是众多飞机撞地的主要原因之一。尤 其是低空遭遇风切变，因为风切变要迫使机组使用飞机的 大性能。接 近地面时遭遇风切变是 危险的，因为对遭遇风切变作出反应和改出的 时间太短或高度太低。 风切变中的飞机性能 掌握风切变如何影响飞机性能的知识，对在遭遇风切变时成功运用正确 的垂直飞行轨迹控制技巧是很重要的。 在 500 英尺以下风的大部分分量是水平的。水平的风切变可以提高或降 低垂直飞行轨迹性能。提高性能的风切变首先表现为驾驶舱里空速显示 增加。此种类型的风切变可能是减小空速和降低垂直飞行轨迹性能风切 变的前兆。 如果顺风增加或顶风减小的速度大于飞机增速的速度，空速减小。当空 速减小时，飞机通常倾向于下俯，以保持或重新获得配平速度。俯仰变 化量的大小随着遭遇的空速变化而变化。如果飞行员试图通过降低机头 重获失去的空速，空速和俯仰姿态同时减小会产生大的下降率。如果飞 行员不加以制止，可能很快发展为临界的飞行轨迹控制情况。可能 多 只有 5 秒钟时间来识别，并对降低的垂直飞行轨迹作出反应。 在临界的低高度情况下，如果可能，以空速换取高度。即使空速可能减 小，俯仰姿态的增大也将增加升力并提高飞行轨迹角。正确的俯仰操作， 结合 大可用推力将利用飞机的全部性能。 机组必须了解空速、高度、爬升率、俯仰姿态和驾驶杆力的正常值。当 空速低于配平速度时，可能需要不同寻常的驾驶杆力来保持或增加俯仰 姿态。如果空速发生重大变化且需要不同寻常的操纵力时，机组应当警 惕可能遭遇风切变准备好采取措施。 757 机组训练手册 机动飞行 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 7.33 避让、预防和改出 机组措施分为三个方面：避开、预防和改出。关于避让、预防的更多信 息，参阅 FCOM 第 1 册风切变补充程序。关于改出的特定的机组措施参 阅 QRH 非正常机动飞行一节。 机动飞行 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 7.34 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.TOC.1 非正常操作 第 8 章 目录 TOC 节 8.TOC 非正常操作-目录 序言 ................................................................................................... 8.1 非正常情况指南 ............................................................................... 8.1 排故 ............................................................................................... 8.2 进近和着陆 ................................................................................... 8.3 在 近的合适机场着陆 ............................................................... 8.3 水上迫降 ........................................................................................... 8.4 发遇险信号 ................................................................................... 8.4 通知机组成员和旅客 ................................................................... 8.4 消耗燃油 ....................................................................................... 8.5 客舱准备 ....................................................................................... 8.5 水上迫降 后阶段 ....................................................................... 8.5 开始撤离 ....................................................................................... 8.5 发动机，APU................................................................................... 8.5 起飞后发动机失效与发动机失火的比较 ................................... 8.5 发动机尾喷管起火 ....................................................................... 8.6 发动机推力控制失效 ................................................................... 8.6 双发失效 ....................................................................................... 8.7 高发动机振动 ............................................................................... 8.7 空中发动机关车推荐的技巧 ....................................................... 8.8 鸟击 ............................................................................................... 8.8 撤离 ................................................................................................. 8.10 撤离方法 ..................................................................................... 8.10 撤离过程中释放灭火瓶 ............................................................. 8.11 飞行操纵 ......................................................................................... 8.11 前缘或后缘装置失效 ................................................................. 8.11 用备用系统放襟翼 ..................................................................... 8.13 飞行操纵卡阻或受阻 ................................................................. 8.13 非正常操作- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.TOC.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 安定面卡阻 .................................................................................8.15 非计划安定面配平 .....................................................................8.16 飞行仪表，显示 .............................................................................8.16 空速不可靠 .................................................................................8.16 燃油 .................................................................................................8.17 燃油平衡 .....................................................................................8.17 燃油渗漏 .....................................................................................8.18 燃油油量低 .................................................................................8.19 液压系统 .........................................................................................8.19 液压系统不工作 —着陆 ...........................................................8.19 起落架 .............................................................................................8.20 起飞过程中或起飞后轮胎失效 .................................................8.20 一个轮胎爆胎的情况下着陆 .....................................................8.21 起落架不一致 .............................................................................8.21 超速 .................................................................................................8.24 机尾触地 .........................................................................................8.25 起飞危险因素 .............................................................................8.25 着陆危险因素 .............................................................................8.26 警告系统 .........................................................................................8.28 轮舱火警 .........................................................................................8.28 风挡 .................................................................................................8.29 风挡损坏 .....................................................................................8.29 侧窗打开（一个或多个）的飞行 .............................................8.29 非正常检查单范围之外的情况 .....................................................8.29 基本空气动力学和系统知识 .....................................................8.30 飞行轨迹控制 .............................................................................8.31 有记忆项目检查单 .....................................................................8.31 757 机组训练手册 非正常操作- 目录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.TOC.3 通讯 ............................................................................................. 8.32 受损评定和飞机操纵评估 ......................................................... 8.32 着陆机场 ..................................................................................... 8.33 非正常操作- 目录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.TOC.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.1 非正常操作 第 8 章 8. 非正常操作 序言 本章介绍完成所选非正常检查单（NNC）的有关飞行技巧，并提供超出 NNC 范围的处理指南。机组应该完成 QRH 中所的非正常检查单。这些 检查单确保 佳的安全性，直到完成相应措施并安全着陆。本章讨论的 技巧旨在减小工作量，提高机组配合，确保飞行安全并提供标准化的基 础。全面复习 QRH 的 CI.2 节（检查单介绍及非正常检查单）对于理解 此章非常重要。 非正常情况指南 出现非正常情况时，下列方法适用： • 非正常情况识别：发现非正常情况的机组成员要清楚准确地报告故障 情况。 • 控制好飞机：在 PM 完成非正常检查单的过程中，PF 必须控制好飞 机。建议充分使用自动飞行系统减轻机组工作量。 • 分析状况：只有正确地判断故障的系统之后才能完成非正常检查单。 检查所有警戒灯、警告灯以及 EICAS 信息，帮助判断故障系统。 注：只要出现缺氧或怀疑空气被污染，即使没有出现相应的警告，驾驶 员也应戴上氧气面罩并建立机组通讯。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 采取适当的措施：尽管许多空中非正常情况都要求立即采取修正措 施，但是 PF 发出指令的快慢和 PM 执行指令的速度可使问题变得更 复杂。指令必须清楚简洁，发出下一个指令之前，留出一定时间确认 每个指令。在证实和执行指令期间，PF 必须控制好飞机。其它机组 成员必须保证自己向 PF 所做的报告清楚简洁，对非正常情况的性质 即没有夸张也没有折扣。这样便排除了理解上的混淆，确保快速、有 效地处理好非正常情况。 • 评估是否需要着陆：如果非正常检查单要求机组计划在 近合适的机 场着陆，或符合 QRH 中 CI.2 节（检查单介绍，非正常检查单）列举 的情况，则要改航到可以进行安全着陆的 近机场。如果非正常检查 单或检查单介绍没有要求在 近的合适机场着陆，驾驶员必须确定如 果继续飞向目的地是否会危及飞行安全。 排故 排故可定义为： • 为了改进或者纠正非正常情况，采取公布的 NNC 以外的措施 • 在没有 EICAS 警报信息的情况下开始做信号显示的检查单，以改进 或纠正觉察到的非正常情况 • 开始做诊断措施。 排故的例子有： • 在非正常检查单中没有指示时，循环系统控制或跳开关，试图复位一 个系统 • 用维护方面的信息进行诊断或采取措施 • 使用仅用于维护的电门或控制。 超出检查单措施范围的排故一般很少有用，并可能导致进一步失去系统 功能或失效。在有些案例中，还导致了事故和事故征候。只有当完成公 布的检查单明显导致不可接受的状况时，机组才考虑检查单以外的额外 措施。当飞机的操纵性有问题不太可能安全着陆时，可能需要对起落架、 襟翼或减速板放出时的飞机操纵性进行评估。一旦出现飞行操纵卡阻， 不要尝试用 NNC 以外的措施进行排故，除非飞机在当前状况下无法安 全着陆。始终尽量遵守 NNC 的措施。 注：不推荐飞行机组在飞行中进入电子舱。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.3 由机组专注于排故而导致的注意力分散，是造成几起燃油耗尽和 CFIT （可控飞行撞地）事故的关键因素。波音建议尽量完成公布的非正常检 查单，特别是非正常检查单已经对飞行操纵故障采取措施的时候。对于 超出非正常检查单范围以外情况的指南在本章的后部分介绍。 进近和着陆 当出现非正常情况时，急于进近会使事情更加复杂。除非是情况要求立 即着陆，否则在五边前完成所有的纠正措施。 对于一些非正常的情况，由于进近速度可能增大，着陆距离可能增加， 因此需要考虑不同的拉平剖面或着陆技巧。 如果需要完成需要时间较长的非正常检查单步骤，例如使用备用襟翼或 起落架放出系统，计划延长直线进近。只要非正常检查单中没有禁止使 用，预位自动刹车和减速板。 注：因为在接地时自动刹车能及时地施加对称的刹车，比 大人工刹车 可能更有效，所以推荐使用自动刹车。但是，QRH 中 PI 章节咨询 信息所提供的非正常形态下着陆距离数据是基于使用 大人工刹 车。当使用正确时， 大人工刹车可以提供 短的停止距离。 飞正常下滑轨迹，并准备在正常接地区着陆。着陆后，利用可用的减速 方法让飞机在跑道上停。机长必须根据情况决定是否需要紧急撤离，或 者飞机是否能安全滑离跑道。 在最近的合适机场着陆 附录 A.2.9 "计划在 近的合适机场着陆"是 QRH 的一句用语。本章解释了该句话的 原理并阐述了如何实施。 在非正常情况下，对运行和飞行安全同时负有权限和责任的责任机长， 必须决定是继续按计划飞行还是改航到其它机场。在紧急情况下，这种 权力包括可以偏离规则以满足紧急情况的需要。在任何情况下，责任机 长都应采取安全有效的措施。 在 QRH 中注明了需在" 近的合适机场着陆"的情况，可以协助机组作出 决定。在检查单介绍或具体的非正常检查单中都介绍了这些情况。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 关于一台发动机失效的规定比较具体。大多数局方规定，双发飞机的责 任机长，在一台发动机失效或关车的情况下，应该在能够保证安全着陆 的 近合适机场着陆。 合适的机场是由局方根据指导材料为营运人决定的，但总的来说，必须 有充足的设备来满足 低天气标准和跑道条件。如果需要改航到 近的 合适机场着陆（双发飞机的一台发动机失效），指导材料也同样指定飞 行员应该"从时间方面考虑"选择 近的合适机场。在选择 近机场时， 责任机长还应考虑 近机场的设备、气象条件，以及哪个距飞机当前位 置 近。根据非正常情况的性质和相关因素的考虑，责任机长也可能决 定 安全的措施是改航到较远的一个机场，而不是去 近的机场。例如 如果机长判断继续飞到另外一个附近机场所需的时间等于或小于盘旋下 降到离飞机当前位置 近的机场，就没有必要申请盘旋下降到 近机场。 对于持续冒烟或不能确定火情已彻底熄灭的情况， 安全的措施通常是 请求尽可能提早下降、着陆并撤离。这可能要求在符合机型类别的 近 机场着陆，而不是通常在航路段出现事故时所用的 近合适机场。 水上迫降 发遇险信号 使用当前的空地频率发射 Mayday 信号、现在位置、航道、速度、高度、 形势、意向、预计接地的时间、位置以及机型。将应答机编码调到 7700， 如有可能，确定到 近的船只或陆地的航道。 通知机组成员和旅客 警告机组和乘客做好水上迫降的准备。明确救生筏位置（如安装），将 飞机内所有松动设备固定好。穿上救生衣，系好肩带和安全带。离开飞 机之前不要给救生衣充气。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.5 消耗燃油 如果紧急情况允许，在迫降前耗掉机上燃油。这样可以提供较大浮力和 较小的进近速度。但不能把燃油耗到极限量，因为用发动机推力作水上 迫降可以改善接触水面的操纵性。 客舱准备 用内话与客舱人员协商，或让客舱人员亲自向驾驶舱报告，保证客舱的 水上迫降准备工作已经完成。 水上迫降最后阶段 发射 后位置。选择襟翼 30 或适合当时情况的着陆襟翼。 通知乘务组即将水上迫降。在五边时广播即将进行水上迫降，通知机组 成员及乘客做好防撞姿势。保持 VREF 空速。保持 200-300 英尺/分的下 降率。如有可能，计划迎风接水并与海浪平行。为了完成拉平和接水， 柔和抬头到 10 至 12 度的接水姿态。用推力保持空速和下降率。 开始撤离 飞机停稳后，到达指定的水上迫降站位并放出滑梯/救生筏。尽快撤离， 确保所有的旅客离开飞机。 注：小心不要扯裂或刺破滑梯/救生筏。避免飘进飞机部件的内部或底部。 离开燃油弥漫的水域。 发动机，APU 起飞后发动机失效与发动机失火的比较 发动机失效的非正常检查单通常在襟翼收上后，并且条件允许的情况下 完成。 一旦发动机失火，当飞机得到控制，起落架已经收上，安全高度已获得 （ 低 400 英尺 AGL）后，完成 NNC 的记忆项目。由于考虑到推力不 对称，波音推荐在 PM 证实 PF 已识别出正确的发动机之后，由 PF 收回 受影响发动机的油门。襟翼收上后，并且条件允许时，在不影响其它正 常工作的基础上，完成参考项目。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 发动机尾喷管起火 典型的发动机尾喷管起火是由于发动机控制故障，导致汇集的燃油点火 引起。喷火可能损坏发动机，并导致非计划的旅客撤离。 如果报告尾喷管起火，机组应立即完成 NNC。在处理时机组还应该考虑 以下几点： • 冷转发动机是灭火的主要方法 • 为防止不适当的旅客撤离，应在第一时间通知乘务员 • 保持与地面人员和塔台的联系非常重要，可以帮助判断尾管喷火的状 态以及是否需要消防援助 • 发动机失火检查单不适用，因为发动机灭火剂对尾喷管里的火不起作 用。 发动机推力控制失效 无论发动机控制属于液压机械控制、或带有电子监控的液压机械控制（例 如 PMC）还是全权数字式发动机控制（FADEC），所有涡扇发动机都 易发生此类故障。对于控制失效，每个发动机的反应各不相同。故障在 空中和地面都有可能发生。飞行员所面临的主要挑战是能否识别出这种 情况并判断哪一台发动机出了故障。发动机极限或喘振或失速 NNC 中 编入了该故障。在飞行的任何阶段都可能出现这种情况。 发动机或燃油控制系统部件失效，或推力手柄位置反馈消失造成发动机 推力控制失效。由于许多发动机是在某个固定的 RPM 或推力手柄位置 出现失效，所以控制失效不会立即有明显的反应。这个固定的 RPM 或 推力手柄位置可能很接近指令的推力值，因此机组在试图使用推力手柄 改变推力之前很难发现这种故障。发动机其它反应包括：随高度或空/ 地逻辑的变化，会出现空中停车、低 RPM 运转以及推力保持在 后一 个有效推力手柄设值（在推力手柄反馈故障时）。在任何情况下，受影 响发动机对推力手柄的移动没有反应，或者反应异常。 由于识别起来比较困难，如果怀疑发动机控制失效，机组应继续起飞或 保持飞行，直到非正常检查单完成。这有利于方向控制，并防止无意中 关错发动机。在有些情况下，例如地面低速运行时，可能需要立即关车 以保持方向控制。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.7 双发失效 无论高度或速度如何，双发失效需要立即采取措施。完成记忆项目并建 立适当的空速，以便立即进行风转起动。如果尽早重新起动（或在判断 出一台发动机失效后立即进行），充分利用发动机高转速，风转起动成 功的可能性较大。在 30,000 英尺以下使用较高的空速和高度可以提高重 新起动成功的可能性。如果在较高的高度推力失效，可能需要下降到较 低的高度，以提高风转起动的能力。 空中起动包线规定了验证时所演示的风转起动区域。应注意的是该包线 所指定的并不是风转起动可能成功的唯一区域。DUAL ENGINE FAILURE 非正常检查单保证机组可以充分利用在发动机失效时的高转 速，而不管高度或空速如何。对于以上识别的原因,在试图起动 APU 之 前,开始双发失效非正常检查单重新起动记忆项目。如风转重新起动失 败，在随后的发动机起动尝试时，应尽早起动 APU 以提供电源。 风转重新起动期间，EGT 可能超过 EICAS 显示的一台发动机起动极限。 双发失效重新起动尝试期间，即使 EICAS 仍有电，使用备用发动机指示 器 (SEI)起飞 EGT 的标牌极限。空中起动悬挂或者失速通常表现为 RPM 停滞和/或 EGT 上升。起动过程中，发动机可能缓慢加速到慢车，只要 RPM 在上升，并且 EGT 没有接近或在快速接近极限就不应该采取措施。 注：当电源恢复时，不要把建立的 APU 发电机电源与在慢车 RPM 建立 的发动机发电机电源相混淆，不要过早地前推推力手柄。 高发动机振动 某些发动机失效，如风扇叶片飞脱可能造成机体强烈振动。虽然机体振 动对于机组而言看起来很严重，但它绝对不会损坏飞机结构或关键系统。 然而应通过尽快减小空速和下降来减小振动。随着高度和空速的改变， 飞机会经历不同强度的振动。总的来讲，振动强度随空速的减小而减弱； 但在给定的高度，随着空速的改变，振动可瞬间增大或减小。 如振动仍不可接受，下降到较低高度（地形许可时）获得较低的空速， 通常可以降低振动强度。进近期间随着空速的进一步下降，振动可能变 得难以察觉。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 振动环境对人体行为的冲击取决于多种因素，包括相对于身体的振动方 位。在振动环境工作的人可通过向前俯或向后仰，站立或身体位置的其 它变化得到缓解。 一旦机体振动减到可接受的强度，机组必须评估情况，并根据天气、剩 余燃油和可用机场来决定下一步措施。 空中发动机关车推荐的技巧 附录 A.2.9 任何时候如果需要在空中一台发动机关车，机组之间的配合非常关键。 曾经出现由于机组关错发动机，而使飞机故障酿成飞机事故的惨训。 当飞行轨迹完全控制，机组应该仔细、有序地确认受影响的发动机，保 证没有关断工作的发动机。即使有火警指示也不要急于完成关车检查单。 以下是该技巧的一个示例： 当需要发动机关车时，PF 断开或指示 PM 断开 A/T。PF 向 PM 口头确认 受影响的发动机，然后缓慢将要关车的发动机的推力手柄收回。 按以下步骤相互配合关燃油控制电门： • PM 将手放在要关车的燃油控制电门上，并口头确认 • PF 口头确认 PM 是选择的正确的燃油控制活门 • PM 将燃油控制电门提到关断位。 如果 NNC 要求启用发动机灭火手柄，按以下步骤协调： • PM 将手放在要关车发动机的灭火手柄上，并口头确认 • PF 口头确认 PM 是选择的是正确的发动机火警电门 • PM 提起发动机火警电门。 鸟击 经验证明，鸟击在航空业中非常普遍。多数鸟击发生在非常低的高度， 500 英尺 AGL 以下。本节主要介绍影响发动机的鸟击。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.9 近对发动机鸟击事件的研究表明，大约 50%的鸟击会损坏发动机。随 着鸟的体积以及发动机推力调定的增加，发动机损坏的风险也会成比例 增加。如果发动机鸟击损坏了发动机， 常见的指示是风扇叶片损坏导 致的严重振动以及 EGT 上升。 注：出现任何鸟击后，维护人员应检测发动机。 预防性策略 机场应负责对鸟的控制，并提供足够的野生生物控制措施。如果报告或 观察到在跑道附近出现大的鸟或者鸟群，机组应考虑： • 推迟起飞或着陆（燃油允许的情况下）。通知塔台，执行下一步之前 等待机场措施 • 在没有鸟活动的其它跑道起飞或着陆（如有）。 为了防止或降低鸟击的后果，机组应该： • 如果在已知或怀疑有鸟活动的机场运行，起飞和进近简令时应讨论鸟 击 • 如果报告五边上有鸟要特别警惕 • 如果预计五边上有鸟，应计划额外的着陆距离，以考虑到如果出现鸟 击没有反推的可能性。 注：没有证据表明用气象雷达来恐吓鸟有效。 起飞时鸟击的机组措施 如果在起飞时出现鸟击，用 QRH 中断起飞机动中的标准来决定继续起 飞还是中断起飞。 如果在 80 节以上 V1 之前出现鸟击，并且没有立即的发动机失效（例如 失效、火警、失去推力或者喘振/失速）迹象，建议继续飞行，然后在需 要时返航。 进近或着陆时鸟击的机组措施 如果确定要落地，建议继续进近着陆。如果遭遇更多的鸟，通过鸟群并 落地。尽量保持 低的推力调定。 如果怀疑发动机吸入，落地后限制反推使用，反推量以在跑道上停住飞 机为原则。反推可能增加发动机的损坏，特别是当发动机振动或指示EGT 高时。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 撤离 如果计划撤离并且时间允许，彻底的简令及机组和旅客准备可以增加成 功撤离的机会。机组准备应包括复习相关的检查单，以及其它需要完成 的措施。还应商量如何使用自动刹车。如果是因为起火撤离，并且是大 风天气，考虑如何停放飞机让火势处于下风侧。 通知乘务组在受影响的出口可能出现的不利条件。每种情况下的可用出 口也可能不同。机组成员应决定在当前情况下哪些出口可用。 对于非计划撤离，开始下达撤离指令前机长需仔细分析情况。镇静有序 地快速采取措施可以提高成功撤离的机会。 撤离方法 当需要撤离旅客和机组时，机组必须选择是用紧急滑梯做紧急撤离，还 是采用其它更平稳的方法，例如登机梯、廊桥等等。应利用所有可用的 信息源来确定 安全的措施：包括乘务组、其它飞机以及航管的报告。 机长在仔细考虑所有的因素后再确定 佳的撤离方式。这些因素包括， 但不限于： • 情况的紧急程度，包括如果延误会导致人员伤亡的可能性 • 对飞机的威胁类型，包括结构损坏、火警、报告机上有炸弹等等 • 火警通过溢油或其它易燃物质快速蔓延的可能性 • 飞机损坏程度 • 如果用滑梯撤离，旅客在紧急撤离过程中受伤的可能性 如果有疑虑，机组应考虑用滑梯紧急撤离。 如需要旅客下飞机，但情况并非很紧急，且机长决定无需撤离检查单， 在旅客下飞机前应完成正常关车程序。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.11 撤离过程中释放灭火瓶 撤离非正常检查单规定如果一台发动机或 APU 火警灯亮，应释放发动机 或 APU 灭火瓶。然而，撤离时可能存在超出非正常检查单的范围的潜在 火情，并且不会启动发动机或 APU 火警。机组决定是否向发动机和/或 APU 释放一个或多个灭火瓶时，应考虑以下几个方面： • 如果发动机火警灯未亮，但在发动机内部或附近有火情指示，或报告 失火，向受影响的发动机释放两个可用的灭火瓶。 • 如果 APU 火警灯未亮，但在 APU 内部或附近有火情指示，或报告失 火，释放 APU 灭火瓶。 • 释放的海伦（碳卤）灭火剂专门用于灭火，对于发动机吊舱内的防火 作用非常小。并且碳卤会很快挥发。 • 撤离时如果没有火情指示，发动机或 APU 内部或附近也没有报告失 火，例如货舱火警，安全或炸弹威胁等，就没有必要释放发动机或 APU 灭火瓶。 飞行操纵 前缘或后缘装置失效 前缘或后缘装置失效会在收或放过程中出现。本节讨论的是着陆时无襟 翼及部分襟翼，或前缘/后缘装置不对称等故障情况。 无襟翼及缝翼着陆 前缘和后缘装置都不能放出的可能性是极小的。如果在飞行中遇到无襟 翼着陆的情况，飞行员应考虑使用以下技巧。该情况的训练仅限于在模 拟机上实施。 选择了合适的着陆机场后，开始进近前，考虑减小飞机全重（耗油）以 减小接地速度。 飞一个宽的起落航线，满足较大机动速度所需的转弯半径增加。距离跑 道大约 10 海里时建立五边。这样有充足的时间在平飞时放起落架并减速 到目标速度，以及完成所有要求的检查单。建立五边之前，保持空速不 低于襟翼收上机动速度。五边之前用正常坡度角机动。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.12 FCT 757 (TM) July 29, 2011 五边进近 如可用，使用 ILS 下滑道。对准五边之前，不要将空速减小到五边进近 速度。切入下降剖面之前，减速到指令空速，并在确定着陆之前一直保 持这个速度。 由于地速较大，五边进近的下降率接近 1,000fpm。五边进近机身姿态高 于正常大约 4 度。不要做平滑进近（下滑轨迹角平缓）或对准跑道入口。 这会导致主起落架落在跑道以外。使用跑到以外大约 1,800 英尺的正常 瞄准点。 注：进近阶段可以使用自动驾驶。不要自动落地。 800 英尺以下不推荐用减速板减速。如果预计着陆会超出正常接地区， 复飞。 着陆 在理想的接地点将飞机飞到跑道上。稍微拉平让下降率减小到可接受的 程度。不要让飞机平飘。为了消耗额外的速度在跑道上平飘会浪费可用 跑道长度，并增加机尾触地的可能性。不要为了追求柔和的落地而冒在 正常接地区以外接地的危险。 为了在理想的接地点接地并让前轮落在跑道上，需要稍微顶杆。前轮接 地后，保持轻微顶杆，并快速完成着陆滑跑程序。需要长时间保持 大 反推。 推荐使用自动刹车。自动刹车设置应该符合跑道长度。如果减速率不满 足要求的停机距离，使用人工刹车。 主起落架接地时立即使用反推（反推在高速时更有效），并且 大反推 可以让自动刹车系统将刹车压力减到 低水平。小于 大反推会增加刹 车能量要求，并可能导致刹车温度高。 前缘缝翼不对称 -着陆 如出现前缘不对称/无前缘装置的情况，用 LEADING EDGE SLAT ASYMMETRY 非正常检查单确定襟翼调定和进近 VREF。该 VREF 提供 正常坡度角机动能力，但是在所有情况下不提供 15 度的裕度保护。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.13 着陆拉平过程中不要带住飞机平飘。为了消耗额外的跑道入口速度在跑 道上平飘会浪费可用跑道长度，并增加机尾触地的可能性。 注：复飞过程中，如果起落架收上同时襟翼大于 20，会出现起落架形态 警告。 后缘襟翼不对称 － 着陆 如果出现后缘襟翼不对称，即使在襟翼刚离开全收上位置时出现不对称， 飞机仍具有全机动能力。消耗燃油减小着陆重量并降低进近速度。 在着陆航线上飞准确的空速。襟翼设置较小时，过大的空速不容易减小， 特别在五边下降时。在五边的俯仰姿态和下降率比正常着陆大。拉平过 程中，空速没有在正常情况下减得快。 在理想的接地点将飞机飞到跑道上。稍微拉平让下降率减小到可接受的 程度。不要让飞机平飘。为了消耗额外的速度在跑道上平飘会浪费可用 跑道长度，并增加机尾触地的可能性。不要为了追求柔和的落地而冒在 正常接地区以外接地的危险。 注：复飞过程中，如果起落架收上同时襟翼大于 20，会出现起落架形态 警告。 用备用系统放襟翼 如果用备用系统放襟翼，设置指令速度的推荐方法与正常放襟翼时使用 的方法不同。因为用备用系统放襟翼的速度很慢，因此建议机组推迟设 置新的指令速度，直到襟翼到达选择的位置。这种方法可以防止机组在 执行其它项目无暇顾及空速时，而无意识进入低速状态。 飞行操纵卡阻或受阻 虽然商用飞机极少出现飞行操纵系统卡阻，但偶尔也会发生。飞行操纵 卡阻通常是由渗漏到钢索或部件上的水积聚成冰，灰尘积累，部件故障 （如钢索断裂或零件破损），润滑不当或外来物等原因造成。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.14 FCT 757 (TM) July 29, 2011 飞行操纵卡阻不易发现，特别是飞机处于正确的配平状况下。飞机俯仰 轴的卡阻比其它轴的卡阻更难发现。如果升降舵出现卡阻，它可能被配 平所掩盖。飞行卡阻的一些现象为： • 自动驾驶不明原因地断开 • 自动驾驶不能接通 • 自动驾驶改平过程中高度没飞到或飞过了 • 改变速度或形态过程中需要大于正常的操纵力。 如果存在飞行操纵卡阻，两名飞行员应用力消除卡阻或接通超控装置。 在这种情况下用太大的力消除卡阻或启动超控功能不用担心会损坏飞行 操纵机械装置。使用 大的力会使某些飞行操纵面和卡阻的操纵面一起 移动。如果消除了卡阻，两名飞行员的飞行操纵应可用。 注：如果飞行操纵卡阻是由于结冰导致，飞到较高温度区域后卡阻便可 消除。 注：驾驶盘和驾驶杆有超控功能。 如果卡阻没有消除，只要启动超控功能便可以使飞机操纵面移动，而不 受卡阻操纵的影响。用力操纵非卡阻的飞行操纵便可启动超控功能。施 加了充足的力后，卡阻的操纵被超控，非卡阻的操纵正常工作。为了识 别出非卡阻的飞行操纵，需对每一个飞行操纵单独施力。通过非卡阻操 纵产生 大的飞机操纵。 注：剩余飞行应由非卡阻一侧的飞行员操纵飞机。 非卡阻的操纵需要正常的力加上额外的超控力来移动飞行操纵面。例如， 如果移动操纵面通常需要 10 磅（4 公斤）的力，需要 50 磅（23 公斤） 的力启动超控，那么在超控时总共就需要 60 磅（27 公斤）的力来移动 操纵面。飞行操纵有卡阻时反应要慢于正常情况。但是对飞机的操纵和 着陆可以有充足的反应。 对于没有超控功能的操纵，对飞行操纵施加了相当大的力后可能出现有 限的操纵面偏转。这种反应是由于钢索伸张及结构性弯曲导致的。这种 反应应该可以满足飞机操纵和着陆。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.15 配平输入 如果存在飞行操纵卡阻，从其它的操纵面进行人工输入，抵销压力并保 持飞行操纵中立。下表提供可用来抵销飞行操纵卡阻的配平输入。 卡阻的操纵面 人工配平输入 升降舵 安定面 副翼 方向舵 方向舵 副翼 注：不对称的发动机推力可以帮助横滚和方向控制。 进近和着陆 尽量选择 小侧风的跑道。及早完成进近准备。着陆前重新检查飞行操 纵面的使用情况，确定故障是否仍然存在。改变推力、减速板或形态不 要过猛。做小的坡度角改变。五边进近时，接地前不要将推力减到慢车。 使用不对称刹车和不对称反推有助于飞机在跑道上的方向控制。 注：一旦升降舵卡阻，需要远远大于正常的操纵力，并且拉平飞机时操 纵反应也比正常慢。 复飞程序 如果知道或怀疑升降舵卡阻，尽量避免复飞。升降舵卡阻情况下复飞时， 柔和地加油门，同时用安定面及所有可用的升降舵保持俯仰操纵。如果 需要复飞，复飞程序与正常的复飞相同。 安定面卡阻 在试飞验证过程中，评估了 严重的安定面卡阻情况。不使用特殊形态 或速度应该可以完成满意的落地。使用正常的进近速度，襟翼 30 和襟翼 20 可以提供足够的拉平能力。因此，没必要做特殊的非正常检查单。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.16 FCT 757 (TM) July 29, 2011 非计划安定面配平 牢牢握住驾驶杆，保持所需的俯仰姿态。如果非指令的配平运动继续， 向相反的方向移动驾驶杆会中断安定面配平指令。 飞行仪表，显示 空速不可靠 皮托/静压系统阻塞或冻结或雷达罩严重损坏或飞脱都会造成空速指示 不可靠。当皮托探头的冲压空气进口阻塞后，探头压力在排水口释放， 空速缓慢掉到零。如冲压空气进口与探头排水口都阻塞，陷于系统内部 的压力便呈现无规律的反应。扩张时压力增大，压缩时减小或保持恒定。 不论哪种情况空速指示都不正常。这也就意味着爬升时指示空速增加， 下降时减小，或巡航时指示空速无法预测。 如果机组意识到此故障，即使没有有效的空速信息帮助也能安全地飞行， 并且难度很小。只有熟悉姿态、推力调定和空速之间的内部关系才能及 早识别出错误的空速指示。发现问题过晚会导致飞机失去控制。 飞行机组应熟悉每一种机动飞行大概的俯仰姿态。例如，爬升性能是以 保持特定的空速或马赫数为基础的。任何为了保持所需空速而产生的机 身姿态的显著变化都提醒飞行组注意潜在的问题。 当识别出空速异常时，立即让飞机回到飞行状态的目标姿态和推力调定。 如果必须在无可靠空速指示状态下继续飞行，根据实际飞机全重和高度， 在 QRH 的 PI 章节中查空速不可靠/穿越颠簸气流飞行表，获得正确的姿 态、推力调定和 V/S。 FMC 和仪表显示器可以提供地速信息。这些指示可以用来进行交叉检 查。许多空中交通管制雷达也能测量地速。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.17 下降 通过飞机身姿态并根据 QRH 检查下降率，能够以慢车推力下降至 10,000 英尺。在高于所选改平高度 2,000 英尺时，减小下降率至 1,000FPM。到 达预选高度时，建立与飞机形态对应的姿态和推力。如果可能，在改变 飞机形态和高度前使飞机稳定。 进近 如可行，执行 ILS 进近。在五边及早建立着陆形态。切入下滑道或下降 开始时，按 QRH 调定推力和姿态，用推力控制下降率。 着陆 控制五边进近，在离跑道头大约 1,000-1,500 英尺处接地。将飞机飞到跑 道上，不要带住飞机或"平飘"接地。 如可以，使用自动刹车。如果使用了人工刹车，保持足够的刹车脚蹬压 力，直到保证安全停止。接地后，立即快速完成着陆滑跑程序。 燃油 燃油平衡 波音飞机上的燃油平衡极限主要为了机身和起落架的结构寿命，而不是 操纵性。频繁地在超出燃油平衡极限的条件下飞行会减少机身或起落架 的结构寿命。超出正常的燃油平衡极限对水平操纵不会有大的影响。 燃油平衡警报的主要目的是通知机组不平衡超出当前状态，并且可能导 致配平阻力增加，以及油耗上升。当出现燃油平衡警报时，应完成 FUEL CONFIGURATION 非正常检查单。 在机组中有一个共同的错误概念，那就是空中一台发动机停车后应当立 即打开燃油交输活门，以防止燃油不平衡。这实际上与波音推荐的程序 恰好背道而驰，并且会严重加重燃油不平衡。此情况在一台发动机失效 同时漏油的情况下尤为严重。不按照检查单，而武断地打开交输活门并 启动燃油平衡程序，可能导致将可用燃油抽出机外。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.18 FCT 757 (TM) July 29, 2011 这种错误概念在模拟机训练中会更进一步加强。因为模拟机所有油泵输 出压力设计为相等，这样交输活门打开后表面上会保持燃油平衡。然而， 飞机上的燃油泵在输出压力上有一个允许的变化。如果燃油泵的输出压 差大，并且交输活门打开，燃油便从油泵输出压力 高的油箱注入到工 作的发动机。这可能导致燃油意外地从油量 少的油箱流出。 平衡燃油考虑因素 当执行燃油平衡程序时，应考虑以下几点： • 使用燃油平衡补充程序并结合良好的机组配合，减少机组失误 • 没有接近不平衡极限时做常规的燃油平衡会增加机组失误的可能性， 并且不会明显改进油耗。 • 在飞行的关键阶段，应等工作量允许时再做燃油平衡。这样可以减少 机组失误，使机组注意力集中在飞行轨迹的控制上。 • 如果不平衡的原因很明显（例如发动机失效、或推力不对称等），在 进近过程中出现的燃油不平衡不必重视。 燃油渗漏 任何时候，只要遇到意外的油量指示，FMC 或 EICAS 燃油信息、燃油 不平衡等情况，都应考虑可能是漏油所致。保留燃油记录，并将实际油 耗与与飞行计划油耗比较，可以帮助飞行员判断是否漏油。 严重的漏油虽然极少出现，但却很难发现。燃油渗漏 NNC 包括在前翼 梁和发动机之间（发动机燃油渗漏）出现渗漏或从油箱内渗漏到外面（油 箱渗漏）的步骤。因为油管都分布在支架中，所以发动机燃油渗漏是 常见的燃油渗漏类型。多数其它油管，例如交输供油总管，都分布在油 箱内。因为油箱构成的机翼结构牢固，一般很少出现从油箱直接到外面 的严重渗漏。 驾驶舱没有专门的漏油信号。必须通过观察燃油记录不一致，目视核实 或通过其它渗漏导致的信号来探测漏油。油量或燃油平衡有任何意外的 改变，机组都应考虑有可能是漏油所致。如果怀疑漏油，一定要按非正 常检查单处理。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.19 非正常检查单指导机组通过步骤判断漏油是否来自支架或者发动机区域 如果核实是发动机漏燃油，NNC 指令机组关断受影响的发动机。关车有 两个原因.第一个是为了关断翼梁活门，停止渗漏。这样防止燃油损失可 能导致燃油量低的状态。第二个原因是当发动机周围有漏燃油的情况时， 会增加潜在的火警危险。着陆期间使用反推时，会进一步增加火警的危 险。使用反推会改变发动机周围的空气流量，从而导致将泄漏的燃油更 广地扩散到周围。 燃油油量低 当 FUEL CONFIG 灯亮时，表明存在燃油油量低的情况，并显示 LOW FUEL 的 EICAS 信息 进近和着陆 油量低时，下降和进近过程中尽可量保持光洁形态以节省燃油。然而， 较早改变形态能够柔和、缓慢减速到五边进近速度，防止燃油冲到油箱 的前部。 建议使用适合风向风速的正常着陆形态和空速。 在跑道条件允许情况下，避免过量刹车和高位反推，防所有燃油泵露出 以及在着陆滑跑中发动机可能熄火。 复飞 如果必须复飞，根据安全爬升梯度的要求，缓慢柔和地增加推力，保持 小的机头上仰机身姿态。避免飞机增速过快。如果任一机翼油箱燃油 泵低压灯亮，不要关掉燃油泵电门。 液压系统 正确的进近计划非常重要。应该考虑不工作系统对以下因素的影响：侧 风能力、自动飞行、安定面配平、操纵反应、操纵感觉、反推、停止距 离和复飞形态，以及到达备降场所需的性能。 液压系统不工作 —着陆 如果用备用系统放起落架，起落架不能收起。可以用备用传动系统收放 襟翼。但是襟翼收放速度明显减小。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.20 FCT 757 (TM) July 29, 2011 多个液压系统失效时，用襟翼 20 和 QRH 规定的 VREF 着陆，以提高拉 平效能、操纵反应、以及复飞能力。拉平过程中飞机可能会平飘。不要 让飞机平飘。在推荐的接地点把飞机飞到跑道上。 如果前轮转弯不工作并且存在侧风，应考虑在刹车效应报告好或更佳的 跑道上着陆。速度低于 60 节左右时，方向舵效应减小，刹车效应就成为 方向控制的主要方式。如果操纵性还令人满意，用差动推力和刹车把飞 机滑出跑道。如果前轮转弯失效不推荐继续滑行，因为飞机操纵困难， 并且热量会在刹车聚集。 起落架 起飞过程中或起飞后轮胎失效 如果机组怀疑在起飞过程中轮胎失效，应通知起飞机场的相关 ATS 机 构，防止轮胎碎片散落在跑道上。除非出现其它受损的指示（非正常发 动机指示、发动机振动、液压系统失效或泄漏等等），否则机组应考虑 继续飞到目的地机场。继续飞到目的地可以让重量正常减轻，并且机组 可以在工作量较小的情况下计划协调进场和着陆。 选择着陆机场时应考虑但不限于以下因素： • 足够的跑道长度和可接受的道面条件，考虑到可能失去的刹车效应因 素 • 足够的道面宽度，考虑到可能出现方向控制困难的因素 • 可能导致接地地速高以及滑行条件恶劣的高度和温度因素 • 选择跑道时考虑落地后"滑入"距离的因素 • 在继续滑行前，能否提供地面维护人员在落地后检查机轮、轮胎以及 刹车 • 如果飞机需要修理是否有援助设施 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.21 一个轮胎爆胎的情况下着陆 波音飞机在设计上可以保证：当前轮起落架一个轮胎爆胎或主起落架一 个轮胎爆胎，飞机起落架及剩余的轮胎有足够的强度安全着陆。如果飞 行员在着陆前知道飞机轮胎爆胎，采用正常的进近和拉平技巧，避免超 重着陆，并保持在跑道中心线上。按需使用差动刹车以帮助方向控制。 单个轮胎失效时，不必要拖飞机，除非感觉不寻常的振动感或发生其它 失效。 如果一个前起落架轮胎出现爆胎，缓慢柔和地将前轮接地，同时施加少 量刹车。如果跑道长度允许，可使用慢车反推。可以使用较低的自动刹 车。一旦前轮接地，增加或减少带驾驶杆的力会影响机体振动水平。保 持前轮接触跑道。 主起落架轮胎爆胎造成完全失去刹车效应，当施加少量或无刹车车时， 飞机会偏转向爆胎一侧，如果施加较强的刹车，飞机会向爆胎相对一侧 偏转。建议使用 大反推。不要使用自动刹车。 如果无法确定是前起落架还是主起落架轮胎爆胎，缓慢柔和地将前轮接 地，并不要使用自动刹车。可能需要使用差动刹车来控制飞机。按需使 用慢车或较大的反推停住飞机。 如果失去两个主起落架后轮胎，可能导致飞机的空/地传感系统保持在空 中模式，从而失去反推并需要人空放出减速板。 注：延长的滑行距离或快速滑行速度会导致剩余轮胎上的温度明显上升。 起落架不一致 使用所有可用的起落架着陆。起落架吸收初始的冲击，并延缓了机身部 分的接地。不推荐用循环收放的方法来试图放出剩下的起落架。起落架 收上或部分起落架着陆比在试图解决起落架问题时耗尽燃油更可取。 着陆跑道 考虑在有足够的跑道长度和消防能力的 适合的机场着陆。没有必要在 跑道上覆盖泡沫。试验证明泡沫带来的益处不大，且还需 30 分钟才能给 消防车装满泡沫。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.22 FCT 757 (TM) July 29, 2011 进近前 如果时间和条件允许，通过消耗燃油尽量减少落地重量，以获得 小的 接地速度。 在机长的指令下，按需通知机组成员及旅客当前的情况。联系所有地面 应急设施。例如，消防车通常与飞机使用同一 VHF 频率，并能在着陆过 程中告诉机组飞机的状况。通知客舱乘务组执行紧急着陆程序，并向旅 客指示撤离程序。 非正常检查单指示机组按需抑制近地警告系统，防止当接近地面且起落 架在收上位时发出干扰性警告。 在任何起落架形态着陆，尽早建立进近速度并保持正常的下降率。 着陆技巧 尽可能地把飞机保持在跑道上，减少飞机损坏并有助于旅客撤离。接地 后失去升降舵效应前，柔和推机头使之接地。使用所有的气动能力保持 飞机在跑道上的方向控制。在绝大多数形态下，接地速度时，方向舵有 足够的效能提供方向控制。速度低于 60 节，如可用，使用前轮/方向舵 脚蹬转弯，按需使用差动刹车。 使用减速板 在部分起落架或起落架收上着陆过程中，只有对停机距离没有把握时才 放减速板。在所有起落架、机头或发动机吊舱（如果一个起落架不能放 出）接触跑道之前放减速板可能降低飞机的操纵性。 当任一起落架收指示上或部分放出着陆时，尽量以 低的速度，但是在 失去飞行操纵效应之前，柔和将有不安全指示的部位飞到跑道上。低速 平稳的接地有助于减少飞机损伤，并更容易把飞机保持在跑道上。由于 在机身部分接地前飞机更容易操纵，机头和飞机两侧完全接地后再放减 速板。如果在所有部位接地前放减速板，飞机将以较高的速度很快完成 接地。 在任何起落架不一致事件中，一些机组或某些用户会选择避免使用减速 板。然而，大多数的起落架不一致事件是显示器的故障，而不是起落架 实际在收上位的情况。如果机组选择着陆时不使用减速板，应该知道在 整个接地和滑跑期间如果所有起落架保持伸出，停机距离可能很快成为 问题。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.23 使用反推 在部分起落架或起落架收上着陆过程中，反推可能不可用。要满足反推 放出的空/地逻辑要求，两个主起落架必须接地。如果两个主起落架放出 并且前起落架部分放出或收上，反推可用。但是，在前起落架不能放出 时选择反推可能产生额外的不对称情况，导致方向控制更加困难。只有 对停机距离没有把握时才使用反推。 如果需要使用反推，记住在机身部分接地前飞机更容易操纵。如果在前 起落架接地前放反推，飞机将以较高的速度更快完成接地。 停机后 按需完成撤离。 起落架不一致的综合情况 两个主起落架放出，前起落架收上 在跑道中心着陆。接地后失去升降舵效应前，柔和推机头使之接地。 只有前起落架放出 在跑道中心着陆。接地前使用正常的进近和拉平姿态，并保持带杆力。 发动机会先于前起落架接地。 一个主起落架放出，一个前起落架放出 在放出的主起落架对应的一侧跑道上着陆。接地后，尽量保持机翼水平。 使用方向舵和前轮转弯进行方向控制。当所有起落架或发动机吊舱（起 落架未放出一侧）接地后，在无支撑机翼的对侧机轮上按需施加刹车， 让飞机保持直线滑跑。 只有一个主起落架放出 在放出的主起落架对应的一侧跑道上着陆。接地后，尽量保持机翼水平。 用方向舵进行方向控制。当所有起落架、机头或发动机吊舱（如果起落 架未放出）接地后，在无支撑机翼的对侧机轮上按需施加刹车，让飞机 保持直线滑跑。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.24 FCT 757 (TM) July 29, 2011 所有起落架收上或部分放出 在跑道中心着陆。发动机首先接地。在地面滑动的起始阶段，有足够的 方向舵操纵保持飞机的方向控制。方向舵控制可用时，尽量保持在跑道 中心线上。 超速 VMO/MMO 是验证的飞机 大操作速度，不应有意超出。然而，机组偶 尔会因疏忽超速。飞机进行过 VMO/MMO 以上的试飞，证明柔和的操 纵输入可以让飞机安全地回到正常飞行包线。 高高度巡航时，风速或风向改变可能导致超速事件。飞机接近 VMO/MMO 时，虽然自动油门逻辑能提供更有效的速度控制，然而某些 情况会超出了自动油门系统的能力，导致飞机短时间超速。 如果在高高度巡航时改出超速，避免收油门到慢车，否则会导致发动机 回到巡航推力时加速缓慢，并且可能导致对速度的过度控制或是掉高度。 如果自动油门的修正不令人满意，缓慢放出部分减速板，直到空速获得 明显的减少。当空速低于 VMO/MMO 时，以减速板放出时的速率收起 减速板。推力手柄应该缓慢前移以获得巡航速度；如果没有，快速前推。 下降过程中，在或者接近 VMO/MMO 时，大多数的超速是发生在自动 驾驶仪开始从上面截获 VNAV 轨迹时，或是在改平过程中需要用减速板 来保持轨迹时。在这些情况下，如果减速板是在改平时收回，飞机会瞬 时超速。下降过程中，在 VMO/MMO 附近使用加速板，在 VNAV 轨迹 或高度截获完成后再收回减速板。在风切变条件下机组常规性的上升或 下降，可以考虑爬升或下降速度减少 5 到 10 节，从而减少超速发生。这 对油耗和总的航程时间的影响很小。 当出现无意识的超速时，除非自动驾驶仪明显不能纠正超速，否则机组 应保持自动驾驶接通。但是，如果需要人工输入，脱开自动驾驶仪。应 注意的是，为了避免或减轻无意识超速而断开自动驾驶，可能导致俯仰 突然改变。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.25 在爬升或下降过程中，如果 VNAV 或 FLCH 俯仰方式不能有效修正超 速，暂时改变到 V/S 方式可能会对速度控制有帮助。在 V/S 方式，可以 稍微调整选择的垂直速度，增加俯仰姿态帮助修正超速。速度一旦低于 VMO/MMO ，可以重新选择 VNAV 或 FLCH 方式。 注：任何时候如果超过 VMO/MMO，在飞行记录本上记录 大空速。 机尾触地 起飞或着陆过程中，机身后下方或尾橇（如安装）触击到跑道称为机尾 触地。造成机尾触地一个重要而普遍的因素是飞行组缺乏所飞机型的经 验。了解构成机尾触地的因素可降低机尾触地的可能性。 注：任何时候如果怀疑机身触地或知道已经触地，完成相应的非正常检 查单。 起飞危险因素 下列任一个起飞危险因素都可能造成机尾触地： 错误的安定面配平 这种情况通常是由于使用了错误的起飞数据，如错误重量、或不正确的 重心（GC）造成的。有时候，信息是准确的，但机组在飞行管理系统（FMS） 中错误输入，或在安定面配平上错误设置。机组通过仔细检查舱单数据 的合理性，可防止这类失误并纠正错误。将舱单数据与飞机上过去的实 际操作比较，有助于得出近似合理的数据。 在不适当的速度抬头 这种情况可能导致机尾触地，而且通常是由于一些异常情况导致过早抬 头，或是对于重量和/或襟翼调定在过低的空速抬头所致。 抬头过程中配平 如果在抬头过程中配平安定面可能导致机尾触地。配平正在进行时，PF 很可能失去对升降舵的感觉，从而导致抬头率过大。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.26 FCT 757 (TM) July 29, 2011 过大的抬头率 当飞行组操纵一种新的机型，特别是那些从无液压操纵改装到有液压助 力飞机的飞行员，他们 大的弱点就是使用过大的抬头率。恰当抬头率 所需的操纵输入量各机型有所不同。改装到一种新机型后，飞行机组可 能没有意识到新机型对俯仰输入的反应与原来机型不一样。 不正确使用飞行指引仪 只有飞机升空后，飞行指引仪才能提供精确的俯仰指引。飞机以适当的 抬头率抬头，在俯仰姿态约 15 度时，达到 35 英尺高度。但是，起飞时 过猛抬头跟踪俯仰杆是不适当的，而且可能导致机尾触地。 着陆危险因素 着陆时机尾触地往往导致比起飞时同样事件更严重的损坏，耗资更加昂 贵，修理时间更长。在 严重的情况下，起落架接地前机尾先触击跑道， 至使吸收了大量能量，而该能量并不在设计范围内。其结果常常损坏后 舱壁。 下列着陆危险因素中的任一个都可造成机尾触地。 不稳定进近 不稳定进近是机尾触地 主要的单一因素。当飞机下降通过 1,000 英尺 AFE 时，机组应设法稳定所有进近的变量 - 在中心线上、保持进近轨迹， 进近速度以及五边着陆形态等等。但情况并不总是这样。在正常情况下， 如果飞机下降通过 1000 英尺 AFE（IMC）或 500 英尺 AFE（VMC）， 这些进近变量还未稳定，应考虑复飞。有关稳定进近的更详的信息见本 手册第 5 章"稳定进近建议"节。 飞行记录器数据表明，机组必须在 500 英尺以上建立稳定状况，否则很 少会有稳定的进近。当飞机进入拉平阶段，空速总是过大或过小。其结 果往往是在拉平过程中使用大的推力和俯仰修正，常常导致在接地时猛 然的俯仰改变，从而造成随后的机尾触地。接地后地面扰流板放出时， 如果俯仰快速增加，扰流板会增加额外的机头上仰力，从而减小了俯仰 效能，增加了机尾触地的可能。相反，如果飞机速度小，在拉平过程中 俯仰姿态增大并不会有效地减小下沉率，在一些情况下可能相反会增加。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.27 主起落架坚实接地往往要比机头快速上仰的柔和接地好。在这种情况下， 瞬间增加推力有助于防止机尾触地。另外，不稳定的进近可能导致长着 陆或冲出跑道。 拉平过程中飞机持续平飘 着陆时机尾触地的第二个普遍原因是延长的平飘，当空速消失时会导致 快速掉高度（重着陆）。这种情况往往是由于希望达到非常平缓/柔和的 着陆而突然发生的。着陆柔和/平缓与否不是关键，甚至也不要求，特别 是在跑道湿的情况下。 拉平过程中配平 拉平过程中配平安定面可能造成机尾触地。在配平工作期间，操纵飞机 的飞行员可能很容易失去对升降舵的感觉。这样，即使当不需要机头上 仰时，过多的配平也会使机头上仰。上仰能造成平飘，随之而来的是重 着陆或上仰过大和以三点姿态着陆。飞行机组应在进近中配平飞机，但 不要在拉平中进行。 侧风的错误操作 当飞机处于侧滑姿态以补偿风效应时，这种交叉操纵机动减小了升力， 增加了阻力，而且可能增大下降率。如果飞机这时下降进入颠簸层，尤 其是风正转向机尾，该阶段会发生机尾触地。 当过大的地形接近率、风向偏移、以及潜在的机尾风等因素综合到一起 时，会造成风速突然减小，通常在 100 英尺之下才会遇到这种情况。此 情况下再遇到颠簸，使机组很难确定拉平时机。如果需要，PF 好使用 额外推力并配合相应的俯仰变化，使飞机保持稳定的下降率直到开始拉 平为止。飞行机组应当非常清楚开始复飞的标准，并在必要时计划使用 这一由来已久的规避机动。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.28 FCT 757 (TM) July 29, 2011 复飞期间过大的抬头 在进近中开始复飞过晚，如在拉平期间或接地之后，这些都是机尾触地 的常见原因。当开始使用复飞方式，飞行指引立即指令复飞俯仰姿态。 如果飞行员突然抬机头去套俯仰指令杆，在飞机反应并开始爬升之前， 可能发生机尾触地。复飞过程中，既需要俯仰姿态又需要推力增加。如 果俯仰姿态增大而推力增加不够，可能引起速度衰减进而导致机尾触地。 开始复飞较晚之后，飞机仍在跑道上空，飞行组想避免起落架触地的强 烈愿望可能是导致机尾触地的另外一种因素。总之，这种担心是不必要 的，因为在较晚复飞过程中起落架短暂触地是可接受的。这种情况在自 动着陆和复飞取证的过程中已经进行了演示。 警告系统 如果出现意外的起落架形态或 GPWS 警报，机组必须确认形态与当前飞 行阶段匹配。评估当前状况、采取纠正措施并解决问题可能需要时间。 同时必须保证飞行轨迹的控制以及仪表的监控。 注：如果在进近阶段出现警告，可能需要复飞，然后是等待或其它机动。 轮舱火警 轮舱火警警告发生后立即执行轮舱火警非正常检查单，这对于及时放轮 非常重要。在执行这个检查单过程中需遵守起落架速度限制。 注：为了避免不必要减速到新的目标速度之下，自动油门应当保持接通。 如果空速大于 270kt/.82Mach，放起落架之前必须减小空速。以下任一技 巧可使自动油门回到 SPD 方式，并提供一个比使用 VNAV 速度干预或 FLCH 更快捷的减速方法。 • 选择高度保持并设置大约 250 节 • 将 MCP 高度调到所需的改平高度，并使用速度干预减小空速。 注：另外，推力手柄可以减小到慢车和/或可以使用减速板来加快减速。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.29 如果俯仰方式是 VNAV 并且机组希望保持该方式，选择速度干预打开 MCP 指令速度窗，然后设置大约 250 节。如果俯仰方式是 FLCH 并且 机组希望保持该方式，直接设置大约 250 节。这些技巧产生的减速没有 返回到 SPD 方式快，但可以让机组保持在所用的俯仰方式。 风挡 风挡损坏 如果两块前风挡玻璃都分层或前视线不清，如可能完成 ILS 自动着陆。 侧窗打开（一个或多个）的飞行 起飞滑跑过程中，如果气流将未锁住的驾驶舱风挡无意中吹开，这种情 况不应该做高速 RTO。尽管开窗所产生的噪音会影响机组通讯，继续起 飞是比较安全的，离地后并且飞行轨迹得到控制后再将风挡关好。一旦 风挡关闭和锁定且增压正常，可继续飞行。如果风挡损坏且不能关闭， 回到起飞机场。 如需要，飞机释压后，在空中可打开风挡。由于速度越大噪音越大，所 以建议飞机减速。所用襟翼调定的机动速度是一个好的目标速度。因为 噪音大导致通讯困难，即使在低速情况下也如此，所以应在开窗前说明 意图，并通知 ATC。这时在驾驶舱会有轻微颠簸。飞机在设计上，在打 开风挡的上方有一相对静流区。小心远离气流，从打开的风挡观察前方， 目视保持能见飞行。 非正常检查单范围之外的情况 很少能遇到波音非正常检查单范围外的空中事件。这些事件通常是由于 发生了异常事件如空中相撞、炸弹爆炸或其它大的故障引起的。在这些 情况下，可能要完成多个 NNC，并按需选择符合情况的多个不同 NNC 的部分程序，或者只有凭借自己的判断及经验去处理，很少或没有明确 的指南。由于这些情况很少发生，制定明确的机组非正常检查单涵盖所 有的事件既不实际也不可能。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.30 FCT 757 (TM) July 29, 2011 下列指南有助于机组在遇到这类空中事件时确定正确的措施。虽然这些 指南仅代表可被称之为"传统智慧"的一方面，但实际情况将确定行动措 施，如机组理解了这些措施将会保证 安全的飞行。 基本空气动力学和系统知识 对空气动力学基本原理、飞机操纵特性以及对飞机系统的全面理解是处 理这类问题的关键因素。 所有的飞行员都知道并懂得空气动力学原理。以下所列的内容虽不完整 全面，但简要地归纳了一些基本的空气动力学原理，以及与这些情况有 关的飞机系统知识。 • 如副翼操纵受到影响，方向舵输入可以帮助抵消不需要的横滚趋势。 反之如果方向舵操纵受到影响，副翼也如此工作。 • 如副翼和方向舵操纵均受到影响，使用不对称发动机推力可以帮助横 滚和方向控制。 • 如升降舵操纵受到影响，可以使用安定面配平、坡度角和推力来控制 俯仰姿态。为使这些操作行之有效，发动机推力和空速必须与安定面 配平输入协调。如果推力增加，而且没有再次配平安定面来进行可靠 的修正，飞机将继续上仰。如果飞机的俯仰姿态出现紊乱，那么机组 应该了解飞机俯仰轴摆动的自然趋势。在波音飞机上这些摆动通常被 自身抑制，但为确保正确操作，可能需要使用推力和/或安定面配平 来加强抑制并恢复到稳定状态。当推力增加时飞机上仰，推力减小时 飞机下俯。当试图使用发动机推力抑制俯仰摆动时要非常小心，首先 要正确地选择使用推力的时机，并使分散的俯仰振动不再扩大。 • 所有波音飞机都设计了飞行操纵切断功能。如果存在飞行操纵卡阻情 况，两个飞行员都可以用力清除卡阻或者启动切断功能。不用担心使 用过大的力会对机械装置造成损坏。在某些事件中，部分操纵轴卡阻 时，消除卡阻可使用其中一个驾驶杆进行飞行操纵。剩余飞行中，在 受影响的操纵轴上，可能需要启动切断功能。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.31 • 失速裕度随坡度角和增加的载荷因素而减小。因此，如果对机动能力 有怀疑， 好将坡度角限制到不超过 15 度。增大正常襟翼/速度机动 计划，并保持在襟翼标牌极限范围内，将会提供额外的失速裕度，而 此裕度需要更大的坡度角。 • 所有波音飞机都能够在任何襟翼位置着陆（包括襟翼收上）。采用适 当的机动和五边进近速度，确保着陆后有足够的跑道停住飞机。 飞行轨迹控制 当遇到上述事件时，机组应首先考虑保持或重新获得对飞机的完全控制， 并建立可接受的飞行轨迹。这样可能需要使用一些特殊的技巧，如使用 全行程副翼或方向舵、不对称推力、减小工作发动机的推力等等，以重 获水平控制。还可能需要以高度换取速度，或反之。总之，其目的就是 要采取一切必要的措施来控制飞机，并保持安全的飞行轨迹。即使在飞 机不能持续飞行而且即将触地的 坏情况下，采用"有控制的撞击"也要 比无控制的撞击地形要好得多。 如怀疑襟翼工作异常，就不应改变前缘和后缘襟翼位置，除非飞机性能 需要立即采取该措施。如改变了襟翼位置，那么就应考虑不对称襟翼对 飞机操纵的可能影响。如不存在襟翼受损情况，可根据相应的 NNC 按 需操作机翼襟翼。任何时候襟翼过渡过程中，只要横滚力矩增加（表示 自动停止襟翼不对称状况的功能失效），将襟翼手柄恢复到先前的位置。 如果在空中发生非正常情况对飞机的操纵特性产生不利的影响，在飞机 着陆滑跑时会对飞机的操纵继续产生不利影响。为了保持对方向的控制， 可能需要积极采取差动刹车和/或使用不对称反推，及其它的操纵输入。 有记忆项目检查单 飞行轨迹得到控制之后，完成相关 NNC 的记忆项目。在这一点上重点 是应该抑制问题的继续发生。飞机飞行轨迹和形态正确建立后，开始做 参考步骤。 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.32 FCT 757 (TM) July 29, 2011 开始五边进近前，完成所有适用的非正常程序。当完成不同的多个非正 常检查单时，使用常识并小心谨慎。将要采取的措施应符合受损评定和 操纵评估。 通讯 尽快建立驾驶舱通讯。这可能需要使用驾驶舱内话系统，在噪音大的极 端情况下为了达到有效的通讯，可能需要使用手势和身体语言。 向 ATC 说明紧急情况，确保优先降落并在着陆时提供紧急服务。拟定一 套初步行动计划并通知 ATC。如可能，请求单独的无线电频率，以集中 精力和减少调频率次数。如不能与 ATC 建立无线电通讯，选应答机编码 7700 并按需采取下一步措施。 虽然与乘务组以及公司地面电台的联系很重要，但应在时间允许的条件 下实施。如需要立即着陆，尽快通知乘务组。 受损评定和飞机操纵评估 除非出现飞机即将解体或失去控制的情形，机组应在着陆前评定损失和/ 或情况的影响。缓慢地改变空速和形态，直到完成受损和飞机操纵评估 并且确定可以安全使用较小的空速。另外，限制坡度角到 15 度，并且避 免大量或粗猛地改变发动机推力和空速，否则对飞机操纵性可能有不利 影响。一旦飞行轨迹出现异常，尽量在能够提供改出安全裕度的高度上 进行受损评定和操纵评估。机组需使用良好的判断来考虑当前条件和状 况，以确定适当的高度进行评估。 从驾驶舱仪表指示开始，评估出受损情况。还应考虑到受损累积的潜在 效应。充分了解飞机各系统的操作情况能极大地帮助这项工作。 如怀疑结构损坏，设法从驾驶舱或客舱直接目视观察，以评定损坏的程 度。当机组从驾驶舱只能看到飞机的一小部分时，利用目视观察到的信 息获得对飞机形态和状态 大的了解，这对确定随后的措施至关重要。 757 机组训练手册 非正常操作 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) 8.33 机组应考虑与公司联系，一方面通知他们飞机的情况，另一方面作为一 种潜在的可用信息源。除了当前的和预报的气象条件和机场状况外，还 可获得来自专家方面的技术资料和建议。可以利用来自公司以及波音的 这些专家资源。 如操纵性有问题，考虑对飞机的操纵特性进行检查。此项检查的目的是 确定 低安全速度和着陆的相应形态。如襟翼已经损坏，在完成这项检 查前，要考虑到如果改变襟翼位置，一旦出现不对称情况对飞机操纵可 能影响。缓慢有序地减速并放襟翼，完成该检查。只有当可用推力允许 时才放轮。 作为起点，按相应 NNC 要求使用襟翼/速度计划。在或达到相应襟翼速 度前，如果出现抖杆或起始抖振，或为保持机翼水平，需要快速增大驾 驶盘偏转和方向舵满舵偏转，增加速度到安全范围并把该速度作为已建 立形态的 小进近速度。 在评估了受损和操纵特性之后，机组应制定系列的计划以圆满完成飞行。 如担心飞机性能，使用备用放襟翼或起落架系统可能需要在实际进近时 检查飞机操纵特征。由备用系统完成的形态改变是不可逆的。五边进近 时机组一定要特别小心，尤其是飞机的 低安全速度和正确的飞机形态。 如果用不对称对力进行横滚控制，或俯仰权限受到限制，计划保留推力 一直到接地。 着陆机场 当选择着陆机场时，应考虑以下各项内容： • 气象条件（VMC 优先） • 航路时间 • 可用跑道长度（风许可的情况下优先选用 长跑道） • 可用的紧急设备 • 机组的熟习程序 • 特殊情况要求的其它因素 非正常操作 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. 8.34 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) A.1.1 附录 章节 A 运行信息 第 1 节 A.1 附录-运行信息 序言 本附录的内容由使用该 757 机组训练手册的营运机构提供。 附录- 运行信息 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. A.1.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) A.2.1 附录 章节 A 第 2 节 A.2 附录- 序言 本附录的建议由使用该 757 机组训练手册的营运人的运行人员提供。推 荐内容基于波音经验，供各营运人参考。各个营运人确定这些建议对其 运行的适用行。部分建议可能需要与相关局方协调。 运行原则 需要维护检查的事件 FCTM 1.1 多数营运人制定了程序或政策，保证机组记录下需要航后维护检查的地 面或空中事件。飞机维护手册（AMM）的第五章将这些事件称为"条件 性检测"。第五章未列出的但也需要维护检查的其它事件也必须报告。 喊话 FCTM 1.15 提供推荐的喊话是为了良好的机组资源管理。鼓励运营人根据机队构型 开发自己的推荐喊话。只要能更好地满足其运行需要，运营人可以修改、 补充、或者删除本手册提供的推荐喊话。但是，所列出的程序喊话还是 应该根据 FCOM 程序章节的指示完成。 低温高度修正 FCTM 1.21 附录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. A.2.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 建议营运人就系统内的每一个低温机场或者航路与地方和航路沿线的 ATC 协调。协调的内容包括： • 确认在预计的 低温度条件下， 低指定高度或者高度层能够提供足 够的地形越障。 • 公布的程序使用了低温高度修正程序，包括在现用的图表。 • 确定专门适用于低温条件，并且能够按照公布程序飞行（无高度修正） 的程序或者航路（如有）。 RNAV 操作 RNP 基本概念 FCTM 1.28 营运人应该选择满足其航路结构或航站区域程序要求的 RNP 的 FMC 默 认值。 在非 WGS-84 基准数据的空域使用 GPS FCTM 1.32 营运人应参照合适的来源来确定运行空域的当前状态。对营运人有关建 议如下： • 只要接到运行许可并采取了措施确保其精确度，在 GPS 更新生效时 可以飞 RNAV 进近。营运人有几项选择，包括测定公布的进近程序 以确定是否存在重大差别或位置误差，开发符合 WGS-84 或对等空域 的特殊 RNAV 程序，或抑制 GPS 更新。 • 对基于地面导航台的进近，如 ILS、VOR、LOC、NDB 等，只要在 整个进近和复飞过程中使用适当的原始数据作为主导航基准，就不需 要抑制 GPS 更新。可以使用 LNAV 和 VNAV。如以往一样，当飞机 位置、原始数据航道、DME 和/或方位信息之间存在严重不一致时， 停止使用LNAV和VNAV。如果进近时不用 FMC作为导航的主方式， 此方法可作为"其它适当的程序"来使用，取代抑制 GPS 更新。 鼓励运营人调查其导航数据库，并删除所有公布的非-WGS-84 程序。 AFDS 指南 757 机组训练手册 附录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) A.2.3 使用 VNAV 调定 MCP 高度技巧 备用 MCP 高度调定技巧 FCTM 1.35 对于高度限制间隔很近的情况，如果营运人希望使用备用 MCP 高度设 置技巧，必须保证机组已经意识到保持在 VNAV PTH 中的危险性，并考 虑到机组失误的潜在可能。营运人应当评估离场、进场和进近，以决定 哪种 MCP 技巧 合适，并进行适合的指导与培训，保证机组完全理解 以下内容： • 这一备用技巧适用于哪个航站区程序 • 当在离场或进场时，选择俯仰方式而不是 VNAV PTH 或 VNAV SPD 将会有违反程序高度限制的危险。 • 如果像第 5 章介绍的那样选择了高度干预，删除航路点的可能性。 注：对于专用进场(TA)，运营人可能希望使用备用 MCP 高度调定技巧， 而不管高度限制的间隔有多近。 推出或拖出 FCTM 2.2 建议制定适合特殊运行的专门推出或拖出程序和政策。开发这些程序时 以飞行和维修部门为主。对机组成员和地面维修人员的正确训练，以及 驾驶舱和地面人员之间的良好交流对于安全的操作很重要。 单发滑行 FCTM 2.15 如果正确运用营运人政策、程序以及机组材料，EOT 操作可以安全实施， 并且对机组和局方来说都是可以接受的。 营运人政策、程序以及机组材料应包括但不限于以下内容： • 机场平面图 • 滑行道组成 • 滑行道坡度 • 外来物损坏 (FOD) • 飞机系统裕度 附录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. A.2.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 • 发动机暖车和冷车时间 • 燃油平衡 • 机组工作量和埋头时间 • 当前天气，包括温度和风 • 当前滑行道面条件 各营运人应该为 EOT 操作制定标准操作程序(SOP)。这些 SOP 应该给机 组提供清楚、简洁的 EOT 操作指南。 有关 EOT 操作的更多信息可见波音飞行技术通告"单发滑行"。该通告在 MyBoeingFleet 网站上提供。 侧风起飞 起飞侧风指标 FCTM 3.12 不要把侧风指标看作极限值。提供侧风指标是为了协助用户确立他们自 己的侧风程序。 低能见度起飞 FCTM 3.17 低能见度起飞，低于着陆 低标准，可能需要有起飞备降场。当选择起 飞备降场时，应考虑非预期的事件，如发动机失效或可能影响起飞备降 场 低着陆标准的其它不正常情况。批准发动机不工作 II/III 类运行的营 运人，可批准更低的备降标准。 对于经专门训练的机组及有合适的跑道灯光的机场，（FAA）可能批准 能见度 低 RVR500 英尺/150 米的起飞。如果起飞指引系统和中心线灯 光满足 FAA 或 ICAOIII 类运行标准，可批准能见度 低 RVR300 英尺/75 米的起飞。局方对低能见度起飞可能特别规定起飞侧风极限。 所有 RVR 值必须等于或大于起飞要求的起飞 低标准。如果接地段或落 地滑跑段 RVR 系统不工作，中间段的 RVR 可替代不工作的系统。当接 地区 RVR 不工作时，局方可批准飞行员目测 RVR。 不利跑道条件 FCTM 3.17 757 机组训练手册 附录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) A.2.5 大多数用户都根据松雪、雪浆、湿雪或积水深度以及不能起飞的 大深 度，按 AFM 跑道长度限制和/或越障限制的起飞重量减载。 起始爬升 － 双发 横滚方式 FCTM 3.28 如果营运人的机队既有 Pegasus/PIP 飞机，也有非 Pegasus/PIP 飞机，波 音建议使用一个通用的技巧，即对所有飞机都执行过 400 英尺 AGL 以后 选择 LNAV。 巡航 最大高度 FCTM 4.6 速度带上的 小机动速度指示或空速显示不保证有能力在该速度保持平 飞。将飞机减速至琥珀色区可能导致飞机无法保持速度和/或高度，因为 速度下降，飞机阻力可能超过可用推力，这在转弯时尤其如此。营运人 可以改变 FMC 参数（通过维护措施）来减少这种情况，以满足个别需 求。机组如果要在或接近 大飞行高度操作，应该熟悉飞机在这些情况 下的性能特征。 最佳高度 FCTM 4.7 ETOPS ETOPS 要求及许可 FCTM 4.16 执行 ETOPS 的营运人必须满足 FAA 规章、FAA 咨询通告、或其它局方 的管理规定。航空公司必须有一架 ETOPS 构型的飞机，有批准的飞行和 维护项目来支持 ETOPS。 附录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. A.2.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 航空公司要确保 ETOPS 飞机满足适当的构型、维护和程序（CMP）文 件要求。航空公司维护部门必须建立监控和报告发动机、机身及 ETOPS 重大部件可靠性的程序。MEL 和 DDG 增加了内容，强调改进的裕度等 级以及 ETOPS 构型飞机所需的额外设备。 注：有关 ETOPS 更多信息参见 MyBoeingFleet 网站。 飞行和性能 FCTM 4.16 临界的燃油计算是 ETOPS 签派的一部分，正常情况下不用机组计算。正 常情况下机组从计算机飞行计划(CFP)获得 ETOPS 临界燃油信息。 极地飞行 FCTM 4.17 航空公司应开发远程机场备降计划，其中包括对飞机、旅客和机组的支 持。飞机设备和文件应包括、但不限于： • 防寒服，使 少 2 个机组成员可以在极度寒冷的条件下在备降场走出 飞机 • 在寒冷天气条件下安全离机的综合指示，包括水箱排水等工作。 • 备降机场数据包括机场图、附近地形情况和照片资料（如有）、以及 紧急设备等。 进近类别 FCTM 5.2 根据相关局方的规定，营运人可以使用不同的进近类别。 ILS 进近 低能见度进近 AFDS 系统构型 FCTM 5.20 757 机组训练手册 附录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) A.2.7 AFM 提供了 II 类和 III 类进近所需的飞机设备。营运人负责审核其 AFM 确定所需设备，并将这些要求同其它数据一起交给局方，以获得 II 类或 III 类运行的批准。批准了 II 类或 III 类运行的营运人，如果其飞机也获 得了这些运行的认证，需将这些信息提供给飞行员。 有关Ⅱ类和 III 类运行要求的详细内容可参见 FAA 咨询通告或其它局方 类似文件。飞机制造商演示的满足适航行能标准不代表批准在较低的天 气标准下执行此运行。 AFDS 故障 FCTM 5.21 营运人负责审核其 AFM 和 FAA 咨询通告、或其它局方类似文件，制定 在 II 类或 III 类进近过程中一旦任何要求的飞机设备失效或者 AFDS 降 级，机组的反应程序。但是，AFM 中的要求不一定涵盖该类运行所要求 的全部系统和设备。适当的规章应对其它系统（例如自动刹车）的运行 要求作出规定。 飞行员反应程序以及其它数据应该交给相关局方获得批准。营运人需要 将这些信息提供给飞行员。 有关Ⅱ类和 III 类运行要求的详细内容可参见 FAA 咨询通告或其它局方 类似文件。飞机制造商演示的满足适航行能标准不代表批准在较低的天 气标准下执行此运行。 仪表进近- RNAV (RNP) /AR 仪表进近- RNAV (RNP) /AR –概述 FCTM 5.50 营运人需要获得执行 RNAV (RNP) AR 仪表进近程序的批准。营运人负 责确定其所需设备，并将这些要求同其它数据一起交给相关局方，以获 得 RNAV (RNP) AR 运行的批准。 附录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. A.2.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 批准执行此类运行并且飞机也获得相关认证的营运人， 好制定自己客 户化的 RNAV (RNP) AR 进近简令卡，给机组提供相关信息。 注：有关AR操作和训练要求的更多信息可见 FAA咨询通告或类似文件。 着陆滑跑 影响着陆距离的因素 滑跑道着陆性能 FCTM 6.22 滑跑道/污染跑道的性能数据是假设整个道面状况相同。这就意味着污染 跑道上的湿雪/积水深度相同，或者滑跑道的刹车系数固定。这些数据不 能包括所有可能的滑跑道/污染跑道的混合情况，且未考虑大多数跑道头 附近诸如橡胶沉积、厚层涂漆面等因素。对于这些情况，由营运人根据 机组的训练情况和操作经验，确定操作政策。 侧风着陆 着陆侧风指标 FCTM 6.33 不要把侧风指标看作极限值。提供侧风指标是为了协助用户确立他们自 己的侧风程序。 快速下降 FCTM 7.5 一些飞越山区地形的航路需要营运人仔细计划，包括携带另外的氧气、 特别的程序、较高的起始改平高度，以及一旦释压时的紧急航路。这些 需要求通常地在批准的公司航路手册、或者其它规定航路释压程序的文 件中介绍。 地形避让 地形避让 - RNAV (RNP) AR 操作 FCTM 7.25 757 机组训练手册 附录 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) A.2.9 地形警告级别的警报始终要求立即采取措施。地形避让机动过程中，关 于飞机坡度和轨迹的 恰当的机组措施取决于在哪个位置开始机动。如 有必要，营运人应确定在程序的每一个航段的适当措施，帮助机组随时 可以正确反应。 对于干扰性的近地警报，营运人应该向机场当局、波音、或相关航空电 子设备供应商报告，以便采取适当的纠正措施。 非正常情况指南 在最近的合适机场着陆 FCTM 8.3 合适的机场是由局方根据指导材料为营运人决定的，但总的来说，必须 有充足的设备来满足 低天气标准和跑道条件。 发动机，APU 空中发动机关车推荐的技巧 FCTM 8.8 对于空中发动机关车，营运人可以开发自己的机组配合技巧。这些技巧 要保证本手册中介绍的目的能够满足。"空中发动机关车推荐技巧"章节 介绍了可以使用的一些例子。 附录 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. A.2.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) Index.1 索引 索引节 Index. 索引 A 加速到 VMO 和从 VMO 减速 ........................................................ 7.1 不利的跑道条件 –起飞 ................................................................. 3.17 不利的跑道条件 –起飞 ............................................................... A.2.4 AFDS 自动着陆的能力 .................................................................. 5.17 AFDS 故障 ...................................................................................... 5.21 AFDS 指南 ...................................................................................... 1.32 AFDS 指南 .................................................................................... A.2.2 空速不可靠 ..................................................................................... 8.16 警戒高 - AH................................................................................... 5.12 防滞不工作 –着陆 ......................................................................... 6.27 防滞失效 –滑行 ............................................................................... 2.6 进近简令 ........................................................................................... 5.2 进近类别 ........................................................................................... 5.2 进近类别 ....................................................................................... A.2.6 进近许可 ........................................................................................... 5.3 接近失速改出 ................................................................................. 7.11 自动飞行 - AFDS........................................................................... 1.33 自动驾驶接通 –起飞后 ................................................................. 3.29 自动油门的使用 ............................................................................. 1.33 B 鸟击 ................................................................................................... 8.8 着陆跳跃的改出 ............................................................................. 6.18 C 喊话 ................................................................................................. 1.15 II 类运行 ......................................................................................... 5.20 III 类运行 ........................................................................................ 5.20 II 类运行 ......................................................................................... 5.20 III 类运行 ........................................................................................ 5.20 起飞重心（CG）效应.................................................................... 3.11 盘旋进近 —一台发动机不工作 ................................................... 5.56 盘旋进近 ......................................................................................... 5.54 索引 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. Index.2 FCT 757 (TM) July 29, 2011 爬升限制 ...........................................................................................4.1 改进的爬升性能起飞 .....................................................................3.16 低温高度修正 .................................................................................1.21 低温高度修正 ...............................................................................A.2.1 指令速度 –非正常情况 .................................................................1.11 指令速度 .........................................................................................1.10 机组资源管理（CRM） ..................................................................1.2 侧风指标 –起飞 .............................................................................3.12 侧风着陆 .........................................................................................6.33 侧风着陆 .......................................................................................A.2.8 侧风起飞 .........................................................................................3.12 侧风起飞 .......................................................................................A.2.4 经济巡航性能 .................................................................................4.11 D 受损评定和飞机操纵评估 .............................................................8.32 决断高度/高 - DA（H） ...............................................................5.12 决断高度/高 - DA（H） ...............................................................5.16 减功率起飞推力（固定减功率） .................................................3.15 下降限制 .........................................................................................4.19 下降轨迹 .........................................................................................4.19 下降计划 .........................................................................................4.20 下降率 .............................................................................................4.21 确定下降速度 .................................................................................4.19 显示面板管理 ...................................................................................1.3 水上迫降 ...........................................................................................8.4 双发失效 ...........................................................................................8.7 E 经济爬升计划 - FMC 数据不可用..................................................4.5 经济爬升 ...........................................................................................4.4 电子飞行包（EFB） ......................................................................1.20 ATM 结合固定减功率过程中发动机失效....................................3.36 减功率起飞推力（固定减功率）过程中发动机失效..................3.36 减推力(ATM)起飞过程中发动机失效 ..........................................3.36 发动机失效的识别 –起飞 .............................................................3.31 757 机组训练手册 索引 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) Index.3 起飞后发动机失效与发动机失火的比较 ....................................... 8.5 爬升过程中发动机结冰 ................................................................... 4.4 下降期间发动机结冰 ..................................................................... 4.23 一台发动机不工作爬升 ................................................................... 4.5 发动机不工作巡航/飘降 ................................................................ 4.13 一台发动机失效，方向舵配平 - 所有仪表进近 ........................ 5.26 熟悉发动机失效 ............................................................................... 7.2 单发滑行 ......................................................................................... 2.15 发动机尾喷管起火 ........................................................................... 8.6 发动机振动 ....................................................................................... 8.7 ETOPS............................................................................................. 4.15 ETOPS........................................................................................... A.2.5 撤离 ................................................................................................. 8.10 F 进近和着陆襟翼形态 ....................................................................... 5.6 放襟翼计划 ....................................................................................... 5.7 用备用系统放襟翼 ......................................................................... 8.13 襟翼机动速度 ................................................................................... 1.3 收襟翼 - 一台发动机不工作 ........................................................ 3.35 收襟翼计划 ..................................................................................... 3.29 襟翼和起落架 ................................................................................. 4.23 无襟翼及缝翼着陆 ......................................................................... 8.11 拉平和接地 ....................................................................................... 6.8 飞行管理计算机/CDU.................................................................... 1.25 FMC 航路核实技巧........................................................................ 1.25 燃油平衡 ......................................................................................... 8.17 航路爬升燃油 ................................................................................. 4.10 燃油渗漏 ......................................................................................... 8.18 燃油温度 ......................................................................................... 4.10 G 起落架不一致 ................................................................................. 8.21 接地后复飞 ..................................................................................... 5.67 复飞 － 双发工作 ......................................................................... 5.66 复飞和失去进近 － 所有仪表进近 ............................................. 5.65 索引 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. Index.4 FCT 757 (TM) July 29, 2011 复飞 - 发动机失效 ........................................................................5.68 复飞 － 一台发动机失效 .............................................................5.68 接近 V1 时走/停决策 .....................................................................3.21 在非 WGS-84 基准数据的空域使用 GPS.....................................1.32 在非 WGS-84 基准数据的空域使用 GPS...................................A.2.2 H 耳机和驾驶舱扬声器的使用 ...........................................................1.3 大雨、冰雹或冰雪条件下飞行 .....................................................1.38 高高度大速度飞行 .........................................................................4.15 高高度机动飞行，"G 抖动" ............................................................7.4 等待空速 (FAA).............................................................................4.24 等待空速 (ICAO)...........................................................................4.24 等待 .................................................................................................4.24 液压系统不工作 —着陆 ...............................................................8.19 I 冰晶结冰 .........................................................................................1.22 结冰- 结冰条件操作 ......................................................................1.22 结冰- 结冰条件训练飞行 ..............................................................1.22 ILS –一台发动机不工作 ................................................................5.23 ILS 进近-着陆几何图 .....................................................................5.22 ILS 进近 ..........................................................................................5.10 ILS 进近 ........................................................................................A.2.6 ILS 性能 ..........................................................................................5.18 起飞后立即转弯 － 双发 .............................................................3.27 起飞后立即转弯 - 一台发动机不工作 ........................................3.34 起始爬升 － 双发 .........................................................................3.27 起始爬升 － 双发 .......................................................................A.2.5 起始爬升 一台发动机不工作 .......................................................3.34 仪表进近- RNAV (RNP) /AR.........................................................5.49 使用 VNAV 仪表进近 ....................................................................5.40 使用 V/S 仪表进近 .........................................................................5.46 仪表进近 ...........................................................................................5.1 J 飞行操纵卡阻或受阻 .....................................................................8.13 757 机组训练手册 索引 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) Index.5 安定面卡阻 ..................................................................................... 8.15 L 在 近的合适机场着陆 ................................................................... 8.3 在 近的合适机场着陆 ............................................................... A.2.9 影响着陆距离的因素 ..................................................................... 6.21 非正常着陆距离 ............................................................................. 6.22 着陆拉平剖面 ................................................................................... 6.9 着陆 低标准 ................................................................................... 5.6 一个轮胎爆胎的情况下着陆 ......................................................... 8.21 着陆滑跑 ......................................................................................... 6.20 着陆滑跑 ....................................................................................... A.2.8 前缘缝翼不对称 -着陆.................................................................. 8.12 抬头速度和俯仰率对离地的影响 ................................................. 3.10 LNAV –非 ILS 进近 ....................................................................... 5.32 发动机推力控制失效 ....................................................................... 8.6 低高度改平 –爬升过程中 ............................................................... 4.2 空中燃油低操作 ............................................................................. 8.19 低能见度起飞 ................................................................................. 3.17 低能见度起飞 ............................................................................... A.2.4 M 需要维护检查的事件 ....................................................................... 1.1 需要维护检查的事件 ................................................................... A.2.1 机动裕度 –着陆和复飞 ................................................................... 5.7 抖杆机动裕度 ................................................................................... 1.6 机动速度和裕度 ............................................................................... 1.3 人工飞行 ......................................................................................... 1.33 大高度 –巡航 ............................................................................... 4.6 大高度 –巡航 ........................................................................... A.2.5 大爬升角爬升 ............................................................................... 4.5 大爬升率爬升 ............................................................................... 4.5 小燃油操作 - 起飞.................................................................... 3.27 小机动速度 ................................................................................... 1.4 复飞 - 非 ILS................................................................................. 5.53 复飞点 ............................................................................................... 5.7 索引 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. Index.6 FCT 757 (TM) July 29, 2011 复飞（强制条件） ...........................................................................5.5 N 减噪音 - 一台发动机不工作 ........................................................3.36 减噪音起飞 .....................................................................................3.30 非 ILS 仪表进近 –建立垂直轨迹 .................................................5.36 非 ILS 仪表进近 –垂直轨迹 .........................................................5.38 非 ILS 仪表进近 .............................................................................5.28 非正常操作 .....................................................................................5.23 非正常情况指南 ...............................................................................8.1 非正常情况指南 ...........................................................................A.2.9 O 运行原则 ...........................................................................................1.1 运行原则 .......................................................................................A.2.1 佳高度 –巡航 ...............................................................................4.7 佳高度 –巡航 ...........................................................................A.2.5 超速 .................................................................................................8.24 超重着陆 .........................................................................................6.35 P 飞行员失能 .....................................................................................1.37 俯仰和横滚限制条件 .....................................................................6.16 俯仰方式 –起飞 .............................................................................3.28 极地飞行 .........................................................................................4.17 极地飞行 .......................................................................................A.2.6 精密进近轨迹指示器（PAPI）.......................................................6.5 等待程序 .........................................................................................4.25 程序转弯和起始进近 –ILS ...........................................................5.12 程序转弯和起始进近 - 非 ILS .....................................................5.36 程序转弯 ...........................................................................................5.3 推出或拖出 .......................................................................................2.2 推出或拖出 ...................................................................................A.2.3 推出或拖出 ...................................................................................A.2.3 Q 资格要求（飞行检查） ...................................................................1.2 R 757 机组训练手册 索引 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) Index.7 无线电高度表 ................................................................................... 5.6 大雨、冰雹或冰雪条件下飞行 ..................................................... 1.38 快速下降 ........................................................................................... 7.5 快速下降 ....................................................................................... A.2.8 原始数据 - （无飞行指引） - ILS.............................................. 5.16 原始数据监控要求 –非 ILS .......................................................... 5.29 原始数据监控要求 –非 ILS .......................................................... 5.31 空中发动机关车推荐的技巧 ........................................................... 8.8 减推力和减功率起飞推力 ............................................................. 3.14 减推力起飞推力(ATM).................................................................. 3.15 减推力爬升 ....................................................................................... 4.1 基准游标 ......................................................................................... 1.12 中止着陆 ......................................................................................... 6.19 中断起飞决断 ................................................................................. 3.19 中断起飞操作 ................................................................................. 3.20 决断咨询 ......................................................................................... 7.27 反推操作 - 着陆滑跑.................................................................... 6.29 反推（地面操作） ........................................................................... 2.4 RNAV 操作..................................................................................... 1.26 RNAV 操作................................................................................... A.2.2 滑跑方式 –起飞 ............................................................................. 3.28 滑跑方式 –起飞 ........................................................................... A.2.5 抬头和离地 - 双发.......................................................................... 3.7 抬头和离地 - 一台发动机不工作 ................................................ 3.31 中断起飞执行操作裕度 ................................................................. 3.22 方向舵配平技巧 –推荐的 ............................................................. 1.23 着陆跑道标志（典型的） ............................................................... 6.7 S 非正常检查单范围之外的情况 ..................................................... 8.29 速度干预 ......................................................................................... 4.20 速度限制 ......................................................................................... 4.23 减速板 ............................................................................................. 4.22 稳定进近要求 ................................................................................... 5.4 失速改出 ........................................................................................... 7.9 索引 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. Index.8 FCT 757 (TM) July 29, 2011 大坡度盘旋 .....................................................................................7.24 抖杆和失速速度 .............................................................................7.15 全停起飞的着陆 .............................................................................5.63 T 机尾触地 .........................................................................................8.25 起飞 - 不利的跑道条件 ..............................................................3.17 起飞 - 结合 ATM 和固定减功率两种方法 .................................3.16 起飞 - 侧风 ....................................................................................3.12 起飞 - 发动机失效 ........................................................................3.31 起飞 - 减推力和减功率起飞推力 ................................................3.14 起飞 –机尾离地高度 .....................................................................3.33 起飞 –机尾离地高度 .......................................................................3.9 起飞简令 ...........................................................................................2.1 起飞侧风指标 .................................................................................3.12 起飞侧风指标 ...............................................................................A.2.4 起飞跑道长度(FAR) .....................................................................3.18 起飞襟翼调定 ...................................................................................3.3 起飞剖面 ...........................................................................................3.2 起飞 ...................................................................................................3.1 滑行 —恶劣天气 ...........................................................................2.14 滑行 –单发 .....................................................................................2.15 滑行 – 小半径 ...............................................................................2.9 滑行速度和刹车 ...............................................................................2.4 地形避让 .........................................................................................7.25 地形避让 .......................................................................................A.2.8 跑道入口高 .......................................................................................6.8 推力管理 –起飞 ...............................................................................3.3 推力使用 –滑行 ...............................................................................2.4 手轮/方向舵脚蹬操纵 ......................................................................2.6 起飞过程中或起飞后轮胎失效 .....................................................8.20 连续起飞着陆 .................................................................................5.62 接地机身姿态 .................................................................................6.11 活动咨询 .........................................................................................7.26 交通告警和飞机防撞系统（TCAS） ...........................................7.26 757 机组训练手册 索引 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. July 29, 2011 FCT 757 (TM) Index.9 后缘襟翼不对称 － 着陆 ............................................................. 8.13 训练目的 ........................................................................................... 1.2 过渡到爬升 ....................................................................................... 4.3 排故 ................................................................................................... 8.2 穿越颠簸气流 ................................................................................. 1.38 U 非计划安定面配平 ......................................................................... 8.16 失控后的改出 ................................................................................. 7.28 V 目视瞄准点 ....................................................................................... 6.5 目视进近坡度指示器（VASI/T-VASI）........................................ 6.1 目视下降点 ..................................................................................... 5.52 目视起落航线 ................................................................................. 5.59 VNV-非 ILS 进近 ........................................................................... 5.33 W 气象雷达和地形显示政策 ............................................................. 1.32 轮舱火警 ......................................................................................... 8.28 风挡损坏 ......................................................................................... 8.29 风挡打开 ......................................................................................... 8.29 风切变 ............................................................................................. 7.32 索引 757 机组训练手册 Copyright © The Boeing Company. See title page for details. Index.10 FCT 757 (TM) July 29, 2011 空白